La costruzione del Canale di Panama fu una delle pietre miliari più importanti nella navigazione. Entrato in funzione nel 1920 (la prima nave lo attraversò nel 1914, ma a causa di una frana avvenuta nell'autunno di quell'anno, il traffico ufficiale fu aperto solo sei anni dopo), il canale accorciò di più volte - in precedenza, per spostarsi da un oceano all'altro, le navi dovevano fare il giro del Sud America facendo tutto il giro di Capo Horn. Oggi, il Canale di Panama è una delle principali rotte marittime del mondo, attraverso la quale passano circa 18mila navi ogni anno (l'attuale capacità del canale è di 48 navi al giorno), che costituisce una parte significativa del fatturato mondiale delle merci.

La storia del Canale di Panama risale al XVI secolo, quando lo spagnolo Vasco Nunez de Balboa fu il primo ad attraversare l'istmo di Panama e raggiungere la costa del Pacifico - così si scoprì che il territorio della moderna Panama è solo una stretta striscia di terra tra gli oceani. Nel 1539, il re spagnolo inviò una spedizione esplorativa per studiare la possibilità di costruire una via d'acqua attraverso l'istmo di Panama, ma la spedizione riferì al re che questa idea non era fattibile.

Il primo vero tentativo di costruire il Canale di Panama fu fatto dai francesi nel 1879 sotto la guida di Ferdinand de Lesseps, diplomatico e direttore del progetto del Canale di Suez, inaugurato poco prima, nel 1869. Ma costruire il Canale di Panama è stato un compito molto più difficile. Nel 1889, il progetto francese fallì: la sfida posta dalla giungla panamense con le sue piogge tropicali, le paludi impenetrabili e allo stesso tempo i terreni rocciosi, le inondazioni e, peggio di tutto, le epidemie mortali di malaria, febbre gialla, peste, tifo e troppo difficile è stato il trattamento di altre malattie, che nella prima campagna hanno causato la morte di circa 20mila persone.

Quindi gli Stati Uniti iniziarono la costruzione del Canale di Panama. Gli Stati Uniti erano interessati ad accorciare la via d'acqua dai porti della California alla costa atlantica e, soprattutto, il Canale di Panama aveva un enorme significato militare: consentiva di trasferire quasi istantaneamente una flotta da un bacino oceanico a un altro, il che significativamente aumentò il potere e l’influenza globale degli Stati Uniti. Nel 1903, gli Stati Uniti acquistarono il progetto di Panama dai francesi, assicurarono l'indipendenza di Panama dalla Colombia, che non voleva fornire agli americani la zona del canale per un uso sostanzialmente indefinito, e poi firmarono un accordo formale con il nuovo governo panamense (che è stato nuovamente rappresentato dal francese Philippe-Jean Bunod -Varilla, che è stato uno dei principali partecipanti al primo progetto fallito). Il trattato conferiva agli Stati Uniti una zona di 5 chilometri su ciascun lato del canale per uso indefinito (cioè essenzialmente per sempre) e il diritto esclusivo di occupare territori al di fuori di questa zona come parte di qualsiasi misura per proteggere il corso d'acqua. Pertanto, la dichiarazione di neutralità del canale e la garanzia del libero passaggio attraverso il canale per le navi militari e mercantili di tutte le nazioni, sia in tempo di pace che in guerra, furono distrutte dalla clausola americana secondo cui queste norme non si sarebbero applicate a tali navi. misure che gli Stati Uniti ritennero necessarie adottare per la difesa di Panama e il mantenimento dell'ordine nel canale. Infatti, in una guerra alla quale partecipassero gli Stati Uniti, le loro fortificazioni militari priverebbero inevitabilmente l’altro belligerante della possibilità di utilizzare il canale su un piano di parità.

John Frank Stevens divenne l'ingegnere capo del Canale di Panama. Tenendo conto degli errori dei francesi, gli americani adottarono innanzitutto enormi misure per disinfettare l'area di costruzione e prevenire le malattie tropicali. Anche il progetto è stato modificato: secondo il progetto francese, il Canale di Panama, come il Canale di Suez, avrebbe dovuto essere costruito allo stesso livello degli oceani, senza chiuse. Ciò ha richiesto un'enorme quantità di lavori di scavo nella sezione spartiacque del percorso. Gli ingegneri americani modificarono il progetto e proposero un canale di chiuse con tre livelli di chiuse su ciascun lato e una sezione spartiacque a un'altitudine di 26 metri sopra il livello del mare. Il bacino idrico di Gatun è stato creato sullo spartiacque, nel quale venivano sollevate le navi dal lato atlantico nelle chiuse di Gatun e dal lato del Pacifico - nelle chiuse di Pedro Miguel e Miraflores.

Il Canale di Panama fu inaugurato nel 1920 e rimase sotto il controllo degli Stati Uniti per molti anni. C'erano dozzine di basi militari americane nella zona del canale e lavoravano circa 50mila specialisti militari e civili. Col passare del tempo, l'insoddisfazione a riguardo cominciò a crescere sempre di più a Panama, e nel 1977 fu firmato un accordo sul graduale trasferimento del Canale di Panama dagli Stati Uniti a Panama. In realtà, questo processo durò più di due decenni e la zona del canale entrò finalmente in possesso di Panama il 31 dicembre 1999.

La lunghezza del canale è di 81,6 chilometri, di cui 65,2 chilometri effettivamente sulla terraferma e altri 16,4 chilometri lungo il fondo delle baie di Panama e Limon fino alle acque profonde. Le navi abbastanza grandi da attraversare il Canale di Panama sono chiamate navi Panamax. Questo standard è stato il principale per le navi marittime fino all'inizio degli anni '90, quando è iniziata la costruzione attiva di navi della classe Post-Panamax (principalmente petroliere), le cui dimensioni sono maggiori delle dimensioni delle chiuse del Canale di Panama. Oggi, il costo di un viaggio attraverso il Canale di Panama dipende dal tipo e dalle dimensioni della nave e varia da 800 dollari per un piccolo yacht a 500.000 dollari per le navi più grandi. Ci furono anche casi divertenti: ad esempio, nel 1928, al famoso viaggiatore americano Richard Halliburton, che navigò attraverso il canale da un oceano all'altro, furono addebitati 36 centesimi. 🙂

Il Canale di Panama oggi non è solo uno dei collegamenti di trasporto più importanti del mondo, ma anche la principale attrazione turistica di Panama. Il Canale di Panama ora gestisce un grande centro turistico presso le chiuse di Miraflores, dove da diverse piattaforme di osservazione speciali è possibile vedere le chiuse e le navi che le attraversano, mentre l'altoparlante racconta di ciascuna nave, della sua rotta e di cosa trasporta. Ci sono altri tour: in autobus lungo il canale, in treno, passeggiate su piccole imbarcazioni; Alcune crociere standard ai Caraibi portano le navi da crociera attraverso le chiuse di Gatun lungo il lato atlantico del canale fino allo spartiacque e poi di nuovo nel Mar dei Caraibi (e i turisti possono navigare nel resto del Canale di Panama durante le escursioni). Ma di gran lunga il modo migliore, più unico ed emozionante per vedere il Canale di Panama è transitarlo interamente su una nave da crociera, attraversarlo dall'Atlantico al Pacifico (o viceversa) e proseguire la crociera ulteriormente in un bacino oceanico completamente diverso. . Tutti, anche i viaggiatori più esperti, si preparano al passaggio del Canale di Panama in un modo del tutto speciale.

Il passaggio effettivo del Canale di Panama dura in media circa 9 ore, senza contare il tempo di attesa delle navi sulle enormi strade marittime su ciascun lato. La nave da crociera, ovviamente, procede esattamente secondo il programma e si dirige immediatamente nel canale, fuori curva. Lo Zaandam si avvicina alla zona del Canale di Panama intorno alle 5 del mattino. L'ingresso nell'ampia zona di avvicinamento del Canale di Panama dal Mar dei Caraibi è contrassegnato da potenti fari e protetto da molti chilometri di dighe. All'ingresso del canale, nella rada, decine di navi di tutte le dimensioni e colori aspettano il loro turno, illuminate nella notte. E sulla riva della baia si trova la città e il porto di Colon, con un enorme terminal container. Lo stesso terminal container si trova all'altro ingresso del canale - quindi in questi porti di ingresso vengono scaricate le navi portacontainer della classe "Post-Panamax" (cioè più grandi delle chiuse del Canale di Panama), i container con il carico vengono scaricati trasportati lungo la ferrovia che corre lungo il canale, per poi imbarcarsi sull'altra sponda su nuove navi e proseguire la rotta. La ferrovia tra i porti viene utilizzata anche per scaricare parzialmente le grandi navi portacontainer che attraversano il canale per ridurne il pescaggio.

1. Sono le cinque del mattino, comincia appena a fare luce, ma la maggior parte dei turisti è già in piedi: l’ingresso nel Canale di Panama è uno degli eventi centrali della crociera! Entriamo nella zona d'avvicinamento dell'acqua, dal tabellone nel crepuscolo prima dell'alba sono visibili le luci del porto Colon.

4. Dopo aver preso a bordo un gruppo di piloti, ci dirigiamo verso l'ingresso: dal Mar dei Caraibi, il Canale di Panama inizia con una scala a tre stadi delle chiuse di Gatun, in cui le navi salgono dal livello dell'Oceano Atlantico fino allo spartiacque sezione del canale.

5. A sinistra delle esistenti chiuse a due linee, a partire dal 2007, è stata costruita un'ulteriore terza linea di chiuse del Canale di Panama.

Saranno significativamente più grandi di quelli esistenti e aumenteranno le dimensioni massime e il pescaggio delle navi che potranno navigare attraverso il canale. Se le chiuse attuali hanno dimensioni di 304,8 x 33,5 e una profondità di 12,8 metri, quelle nuove sono rispettivamente 427 x 55 x 18,3. Oltre alla costruzione della seconda fase delle chiuse, attualmente si sta ampliando e approfondendo il canale navigabile presso lo spartiacque di Culebra, in modo che diventi possibile il traffico bidirezionale delle navi lungo l'intera lunghezza del canale (attualmente, traffico e chiusura sul canale Il Canale di Panama è essenzialmente a senso unico: prima un gruppo di navi va in una direzione, poi nella direzione opposta, e le navi divergono su tratti lacustri più ampi del percorso). Una volta completata questa ricostruzione su larga scala, la capacità del Canale di Panama raddoppierà.

6. Vecchie e nuove chiuse del Canale di Panama

9. Profilo longitudinale del Canale di Panama

10. Piano del percorso

11. Alle 6-30 ci avviciniamo alle chiuse di Gatun. Il movimento delle navi lungo uno dei collegamenti di trasporto più importanti del mondo prosegue ininterrottamente, dalla prua dello Zaandam possiamo vedere chiaramente quattro navi che salgono le scale della chiusa davanti a noi, due per fila.

12. Sulla riva del canale ci sono enormi cancelli per la seconda fase delle chiuse in costruzione: sono stati realizzati in Italia e sono stati consegnati al canale di recente, alla fine di agosto 2013.

13. Ci avviciniamo alla prima porta. Le goffe navi marittime vengono spostate da una camera all'altra con l'aiuto di speciali locomotive, alle quali sono fissate e tese le linee di ormeggio. Le locomotive con ormeggi allungati accompagnano la nave su quattro lati (a prua e a poppa su ciascun lato) - in questo modo viene effettuato un ingresso perfettamente chiaro di enormi navi marittime in una camera molto piccola rispetto alle loro dimensioni. Le linee di ormeggio delle locomotive vengono fornite alla nave tramite una barca.

14. Le cime di ormeggio sono assicurate: andiamo! 🙂

15. Entriamo nella prima camera della chiusa: le navi salgono dal Mar dei Caraibi fino all'area spartiacque nelle chiuse a tre stadi di Gatun. L'altezza di sollevamento totale è di 26 metri. Di conseguenza, poco meno di nove metri per gradino. Ma a bordo di un enorme transatlantico, questo dislivello di nove metri non viene percepito come significativo.

16. C'è un'incredibile eccitazione sui deck!

17. Da quando gli Stati Uniti si sono ritirati definitivamente dal Canale di Panama nel 1999, la struttura unica è stata mantenuta e mantenuta interamente da Panama. Il canale è in buone mani! 🙂

18. La locomotiva, avviando la nave da poppa a tribordo, si arrampica abilmente. Ora i cancelli si chiuderanno e inizierà la chiusura.

19. Dopo essere saliti nella prima, passiamo alla seconda camera.

20. Nelle chiuse di Gatun è installata una delle webcam del Canale di Panama, che trasmette immagini su Internet in tempo reale. In questo momento, molti dei miei amici e colleghi ci stanno guardando mentre passiamo attraverso le chiuse. Ecco come appare di lato lo Zaandam che sale lentamente lungo il versante atlantico del Canale di Panama. 🙂

21. Dopo aver completato la chiusura nella terza camera, “Zaandam” sale al livello della sezione spartiacque del canale. Da poppa si gode una vista mozzafiato sulla scala della chiusa che scende e sulle navi che la salgono dietro di noi. Mozzafiato! Molto più in basso si trova la distesa del Mar dei Caraibi. E per noi - nell'Oceano Pacifico. Addio Atlantico! 🙂

24. Dopo aver superato le chiuse di Gatun, la nave entra nel lago con lo stesso nome. Il lago Gatun è in realtà un grande bacino idrico formato sullo spartiacque da una grande diga sul fiume Chagres, ben visibile sul lato destro.

Il canale è alimentato con l'acqua del lago Gatun. Tali canali, nei quali il serbatoio che li alimenta è situato in una zona spartiacque, dalla quale l'acqua viene distribuita per gravità su entrambi i versanti, sono detti canali ad alimentazione naturale (gravità). Nel nostro paese questi sono i canali Volga-Baltico e Mar Bianco-Baltico.

25. Sul lago Gatun c'è un'altra incursione di navi che aspettano il loro turno alle chiuse e aspettano la fine della chiusura di coloro che vengono verso di loro. Quando entrerà in funzione la seconda tappa del Canale di Panama, il traffico lungo l'intero percorso diventerà completamente bidirezionale.

26. Il percorso lungo il bacino idrico di Gatun copre circa la metà dell'intera lunghezza del Canale di Panama. Dal ponte ammiriamo i paesaggi circostanti della fascia equatoriale.

29. Il fairway non è ampio e piuttosto tortuoso. Il corso d'acqua è segnalato con apposite boe.

30. Al bacino idrico di Gatun, le navi che vanno in direzioni opposte divergono. Una carovana di navi viene verso di noi, dopo aver superato al mattino le chiuse del versante pacifico e ora dirigendosi verso il versante atlantico del canale. Grandi petroliere, navi portarinfuse, navi portacontainer passano molto vicino...

35. Lo Zaandam è visto con interesse anche dai ponti delle navi mercantili in arrivo. Il passaggio delle navi da crociera attraverso il Canale di Panama è un evento abbastanza raro.

36. Sul lato sinistro si può vedere la confluenza del fiume Chagres, che è attraversato da un ponte. Il bacino idrico di Gatun termina qui. Successivamente, il percorso del canale passa attraverso il taglio Culebra scavato artificialmente.

37. Lungo il percorso del Canale di Panama corre una ferrovia, lungo la quale vengono trasportati container dal porto dell'Atlantico al porto del Pacifico e viceversa. A volte lo percorrono anche i treni turistici.

38. Attraversiamo la tacca di Culebra, la parte più stretta del Canale di Panama.

39. In alcune zone le navi si muovono lungo il canale accompagnate da rimorchiatori. C'è un'intera flottiglia speciale che lavora sul Canale di Panama.

40. Nel luogo in cui l'intaglio di Culebra attraversa un'alta catena montuosa, le sponde salgono ripide a gradini e il Ponte Centenario strallato è già visibile in lontananza. È stato costruito nel 2004 ed è diventato il secondo ponte permanente sul canale. A proposito, i ponti sul Canale di Panama collegano due continenti: non dimentichiamo che il Canale di Panama non solo collega due oceani, ma separa anche le due Americhe. Il motto di Panama e del Canale di Panama, “Una terra divisa – Un mondo unito”, penso che sia chiaro senza ulteriori traduzioni. Ora abbiamo il Nord America a dritta e il Sud America a sinistra. 🙂

41. Le pendenze degli scavi in ​​questo luogo, innalzate con sporgenze di pietra e rinforzate con potenti ancore, ricordano alcune fantastiche piramidi Maya. In linea di principio, in termini di grandezza, il Canale di Panama è una struttura abbastanza paragonabile a loro. Il volume di roccia scavata durante la creazione dello scavo di Culebra è pari a quello di 63 piramidi di Cheope in Egitto.

42. Il ponte è lasciato alle spalle.

43. Subito dopo il ponte termina il tratto spartiacque del canale e inizia la discesa verso l'Oceano Pacifico, che le navi superano anche in tre gradini di 9 metri. Ma il versante del Pacifico è un po' più piatto: se sul versante atlantico tutti e tre i gradini si trovano in fila nelle chiuse di Gatun, allora qui ci sono due gruppi di chiuse: Pedro Miguel (1 gradino) e Miraflores (2 gradini), separati da una piccola piscina intermedia. Quindi entriamo nelle chiuse di Pedro Miguel.

44. Approssimativamente la stessa vista si apre dalla plancia del capitano. Da questa angolazione puoi vedere chiaramente quanto sia stretta la camera della chiusa rispetto alle dimensioni colossali delle navi d'alto mare. Anche con le locomotive alla guida della nave, i navigatori qui richiedono la massima precisione. Tutte le navi navigano nel canale con un gruppo di piloti locali.

46. ​​​​Le locomotive portano la cisterna Emerald Express nella camera parallela.

47. In questo momento sui suoi ponti.

48. Dopo aver finito di incanalarsi nelle chiuse Pedro Miguel, lo Zaandam entra nel piccolo lago Miraflores, come il lago Gatun, formato dalla diga. Qui dovremo aspettare un po ': un'enorme gru galleggiante viene tirata verso di noi lungo un filo parallelo di chiuse e per qualche tempo le navi vanno solo lungo un filo.

49. Usciamo nella zona dell'acqua e ci fermiamo. Dovremo aspettare mezz'ora finché la nave davanti a noi non si chiuderà in due camere e sarà il nostro turno.

50. Anche le navi che ci seguono stanno aspettando: un piccolo ingorgo! 🙂

51. Sulla sinistra si vede la diga sul fiume che formava il bacino di Miraflores.

52. Finalmente, le camere della chiusa vengono ripulite e sono pronte a ricevere la nostra nave. Questa freccia mostra agli skipper verso quale delle due linee devono dirigersi.

53. Entriamo nella camera di sinistra, e verso di noi dalla camera di destra il rimorchiatore fa finalmente uscire lentamente un'enorme gru galleggiante, la “colpevole” dell'ingorgo. Ora il processo di blocco sarà di nuovo molto più veloce.

54. Vicino alla camera in alto a sinistra c'è il Centro Visitatori del Canale di Panama. Ci sono diverse grandi aree aperte, da dove chiunque può guardare le navi che passano attraverso le chiuse.

55. C'è anche una webcam dalla quale si vede la nostra nave come la più grande del canale. Separandoti dalla massa, qui puoi posare magnificamente per i tuoi amici e salutare la Patria che non dorme a mezzanotte! In questo momento, dall'esterno sembriamo così. 🙂

Salutati gli amici, spariamo dal campo visivo delle telecamere. Ci vediamo tra due settimane a casa, ma per ora la Zaandam si dirige verso l'ultima camera della chiusa di Miraflores, dopodiché lascerà il Canale di Panama, entrerà nell'Oceano Pacifico e continuerà la sua crociera lungo la costa del Sud America.

56. I ponti di osservazione del centro turistico Miraflores sono affollati. Il passaggio di una nave da crociera attraverso il canale è un evento significativo e un'opportunità unica per molti turisti terrestri di catturare filmati rari.

57. Eccitazione!!!

58. Le porte dell'ultima camera delle chiuse di Miraflores si stanno chiudendo, la chiusa finale, e ci ritroveremo di nuovo al livello dell'oceano.

59. Prima della costruzione di due ponti permanenti sul Canale di Panama, funzionava questo ponte levatoio, attraverso il quale fu effettuata la comunicazione tra le due Americhe per 50 anni. 🙂

60. Macchinista al lavoro.

61. La chiusura è terminata: usciamo! 🙂

62. Le chiuse del versante del Pacifico del Canale di Panama rimangono indietro.

63. Sul versante del Pacifico è attivamente in corso anche la costruzione della seconda fase delle chiuse: qui è già visibile il contorno della futura nuova scala d'acqua.

65. Lasciamo il porto container del Pacifico sulla sinistra.

66. L'uscita verso l'Oceano Pacifico è insolitamente bella: passiamo sotto l'arco traforato del Ponte delle Americhe, inaugurato nel 1962.

67. Sulla sinistra c'è un magnifico panorama della città di Panama, capitale dello stato omonimo, circondata da verdi colline.

69. La pilotina raccoglie i piloti che accompagnano la nave nel Canale di Panama e, dando una bonaria sirena come addio, ritorna indietro.

70. Ci sono anche molte navi all'ingresso del Canale di Panama, sul lato del Pacifico.

72. Un vento fresco soffia in faccia, emergendo nello spazio aperto “Zaandam” è accompagnato da uno stormo di uccelli...

73. Siamo nell'Oceano Pacifico!

La principale caratteristica geografica di Panama è uno stretto istmo di 190 chilometri tra gli oceani Atlantico e Pacifico. La natura sembra aver appositamente previsto che gli esseri umani, dopo aver raggiunto il livello appropriato di sviluppo tecnico, un giorno costruiranno qui un canale che collega due grandi oceani.
Immediatamente dopo la scoperta delle Americhe, molti marinai cercarono di trovare una rotta che collegasse i due oceani: l'Atlantico e il Pacifico. Magellano scoprì un simile passaggio all'estremità estrema del continente sudamericano. Ma la ricerca di una nuova rotta - più comoda, meno remota e pericolosa del percorso attorno a Capo Horn - continuò con raddoppiato vigore, ma non portò al successo.

Il conquistador spagnolo Cortes, in una lettera all'imperatore Carlo V, propose di scavare un canale nel punto più stretto del continente americano. Nel 1520 apparve il primo progetto. Il suo autore era Alvaro Saavedra Cedron. che propose di tagliare l'istmo verso il Golfo di Darien. 14 anni dopo, Carlo V ordinò l'inizio dei lavori di esplorazione della zona, anche se molti consideravano impraticabile la costruzione di un canale. Successivamente, il re spagnolo Filippo II inviò in America l'ingegnere italiano Gian Battista Antonelli per studiare più a fondo il problema, e lui, dopo aver studiato attentamente il terreno, tornò in Spagna con il messaggio che la costruzione era impossibile.
L'idea di costruire un canale in America Centrale attraverso l'istmo di Panama nacque nuovamente nel XVIII secolo in connessione con la rapida crescita del commercio mondiale. Il famoso socialista utopista francese Saint-Simon e l'eccezionale geografo tedesco Alexander Humboldt hanno ideato progetti per la costruzione di un canale interoceanico.
La questione della costruzione del canale è stata discussa dai leader degli stati latinoamericani che avevano appena ottenuto l’indipendenza. Simon Bolivar, nel 1815, chiese la costruzione di un canale interoceanico da parte delle forze congiunte dei latinoamericani. Nel 1825, incaricò gli ingegneri inglesi e svedesi sotto la guida di A. Humboldt di svolgere lavori di rilevamento sull'istmo di Panama.

Nel XIX secolo si sviluppò una feroce lotta tra la Gran Bretagna e gli Stati Uniti per l'influenza in America Latina e, in particolare. per stabilire il controllo sull'istmo di Panama, dove prima o poi sarebbe sorto un canale interoceanico. La Gran Bretagna, dopo aver catturato un certo numero di isole nelle Indie occidentali, fece grandi sforzi per prendere piede nell'America centrale e stabilire il controllo sull'area del futuro canale.
La Francia non è rimasta estranea a questa lotta. Nel 1838, il governo della Nuova Granada (l'attuale Colombia) concesse il diritto di costruire un canale a una società mista franco-Nuova Granada. Il governo francese ha mostrato grande interesse per il progetto. Per conto di Parigi, l'ingegnere italiano Felice Napoleone Garella iniziò a sviluppare un progetto preliminare, che fu pubblicato nel 1845. Secondo questo progetto, prima dell'inizio dei lavori a terra era necessario dotare il canale di chiuse e costruire una ferrovia. Nonostante il progetto di Garella non venne realizzato, le idee dell'ingegnere italiano costituirono la base per gli sviluppi successivi.
Gli Stati Uniti d'America vi aderirono a metà del XIX secolo. nella lotta per il canale, chiesero alla Nuova Granada diritti speciali su questo territorio dell'istmo. Nel 1846, gli Stati Uniti conclusero un trattato di pace, amicizia, commercio e navigazione con la Nuova Granada, secondo il quale ricevettero il diritto di transito in franchigia doganale attraverso l'istmo di Panama. In cambio, il governo degli Stati Uniti si è impegnato a garantire la neutralità dell'istmo di Panama, a promuovere la conservazione dei diritti sovrani della Nuova Granada sull'istmo e a prevenire l'aggressione straniera. In base al trattato del 1846, gli americani ricevettero la concessione per costruire una ferrovia attraverso l'istmo di Panama.

L'Inghilterra, la "padrona dei mari", osservava con cautela le azioni degli Stati Uniti a Panama, e il governo americano non poteva fare a meno di tenere conto del suo potente rivale. Pertanto, prima che i progetti per la costruzione di un canale interoceanico venissero effettivamente attuati, la diplomazia americana ritenne necessario regolare i rapporti con la Gran Bretagna.
Come risultato di una lunga lotta diplomatica, nel 1850 fu concluso il Trattato Clayton-Bulwer sulla costruzione e la difesa del canale tra Inghilterra e Stati Uniti. Secondo i termini del trattato, tutte le rotte interoceaniche erano aperte sia all'Inghilterra che agli Stati Uniti; si sono impegnati a garantire congiuntamente la neutralità del futuro canale. Gli Stati Uniti hanno insistito su questo. che anche alle altre potenze venga data la possibilità di farsi garanti di questa neutralità. Gli Stati Uniti e l’Inghilterra si impegnarono a non soggiogare né occupare alcuna parte dell’America Centrale. Allo stesso tempo, i termini del trattato non consentivano agli Stati Uniti di stabilire da soli il controllo sul futuro canale.
Dopo aver concluso una simile "tregua" con la Gran Bretagna, gli Stati Uniti iniziarono nello stesso 1850 e nel gennaio 1855 completarono la costruzione di una ferrovia lunga 77 km attraverso l'istmo di Panama. Collegava le città di Colon (sulla costa caraibica) e Panama (sulla costa del Pacifico).

In quegli anni la Francia cominciò nuovamente a mostrare un crescente interesse per l’idea della costruzione del Canale di Panama, soprattutto dopo l’apertura del cavo di Suez nel 1869. Nel 1879 fu creata la “Compagnia generale per la costruzione del cavo di Panama” francese sotto la guida del famoso costruttore del cavo di Suez, Ferdinand Lesseps. Ben presto iniziarono i lavori di costruzione di un canale senza chiuse largo 22 me profondo 9. Nel 1888 una mole significativa di lavori era stata completata: erano stati selezionati oltre 30 milioni di metri cubi. m di terreno, compresa la roccia, ma è stato necessario selezionare altri 75 milioni di metri cubi. M. Nelle casseforti dell’azienda restavano meno di 100 milioni di franchi e per completare i lavori furono necessari più di 800 milioni.
Nel frattempo, durante la costruzione si consumava una terribile tragedia umana: migliaia di operai morivano. Nel 1880, 21mila francesi si recarono a Panama, attratti dagli alti guadagni. Meno di 5mila sono tornati a casa e in totale sono morte circa 50mila persone durante la costruzione della corda.
Divenne evidente che il progetto della corda era mal concepito e che gli affari finanziari dell’azienda versavano in uno stato catastrofico. Dal 1888 i lavori di costruzione cessarono praticamente e nel 1893 scoppiò il più grande scandalo della storia francese. Si è scoperto che la direzione finanziaria della Compagnia Generale ha dato tangenti a membri del governo e membri del parlamento. 150 ministri e parlamentari francesi sono stati coinvolti nella corruzione. Più di 100mila azionisti furono rovinati. Da allora, la parola “Panama” ha cominciato a significare qualsiasi tipo di frode o truffa oscura. Le ragioni principali del fallimento della costruzione del canale furono i furti commessi da coloro che erano a capo della “Compagnia Universale”, ma anche gli Stati Uniti giocarono un ruolo importante in questa vicenda. che controllava la Ferrovia di Panama e sabotava le attività della compagnia francese.

Nel settembre 1894, al posto della Compagnia Generale, venne creata la Nuova Compagnia Francese del Cavo di Panama, che ricevette una concessione dal governo colombiano per un periodo fino al 1900. Ma gli affari della compagnia peggiorarono continuamente e ottenne una proroga di quattro anni . Nel 1902 la proprietà della Nuova Società passò agli azionisti statunitensi. Alla ricerca di nuovi mercati, ulteriori fonti di materie prime e aree per investimenti redditizi di capitali, gli imprenditori nordamericani hanno cercato di accelerare la costruzione della linea via cavo, la cui apertura ridurrebbe significativamente la distanza tra i porti degli Stati Uniti e il lontano est.
Per l'attuazione pratica della costruzione del cavo di Panama, gli Stati Uniti avevano innanzitutto bisogno di eliminare alcuni articoli del trattato Clayton-Bulwer. La situazione internazionale era favorevole a questo. Temendo l'isolamento, l'Inghilterra accettò di rinegoziare il trattato.

Dopo un'ostinata lotta diplomatica, il 18 novembre 1901 fu firmato il Trattato Hay-Pounsfot, che segnò la completa vittoria degli Stati Uniti sull'Inghilterra. Il precedente accordo è stato annullato. L’Inghilterra rinunciò a tutte le pretese sul Canale di Panama e riconobbe l’egemonia statunitense nell’istmo di Panama. STATI UNITI D'AMERICA. avendo avuto la possibilità di completare la costruzione del cavo, di esercirlo e di gestirlo, sono stati dichiarati unici garanti della neutralità del futuro canale.
Nel maggio 1904, poco dopo la firma del Trattato USA-Panamense, la costruzione del canale, iniziata senza successo dalla Compagnia Generale Francese, riprese. Il 15 agosto 1914 ebbe luogo l'apertura non ufficiale del canale. Tuttavia, le frane e lo scoppio della prima guerra mondiale ne ritardarono la messa in servizio. La corda venne ufficialmente aperta solo il 12 luglio 1920.
Alla costruzione della corda, dal 1904 al 1920. La lunghezza del cavo via terra è di 65,2 km; insieme ai cavi di avvicinamento scavati nella piattaforma dagli oceani Pacifico e Atlantico, la lunghezza totale è di 81,6 km. La profondità minima con la bassa marea è di 12,6 m.

La nave, entrando dall'Oceano Atlantico, attraversa un tratto di canale scavato al livello del mare (lungo 11,3 km, largo 155,2 m e profondità minima - con la bassa marea - 12,6 m) che conduce alle chiuse Gatunsky, la prima di una serie di tre chiuse di cui è dotato il canale.
Le chiuse di Gatun sono costituite da tre camere, ciascuna lunga 305 me larga 33,5 m e sono doppie, quindi le navi possono attraversarle contemporaneamente in entrambe le direzioni. Per risparmiare acqua, ciascuna delle camere è dotata di porte intermedie. Quando passano piccole navi, le camere vengono chiuse al centro e l'acqua della metà già passata scorre più velocemente nella chiusa adiacente. Le navi vengono guidate attraverso le chiuse da due locomotive elettriche lungo rotaie dentate disposte lungo entrambe le pareti della chiusa. Tutte le operazioni per il controllo dei meccanismi vengono eseguite dalla stazione centrale.
Più avanti lungo le chiuse Gatunsky la nave sale di 25,9 m fino al livello del lago Gatunsky. Si tratta di un lago artificiale con una superficie di 424,76 mq. km, creato durante la costruzione del canale: il fiume Chagres fu arginato in parte con un terrapieno, in parte con una diga in cemento - una delle strutture ingegneristiche più grandiose del suo tempo. La lunghezza della diga lungo il crinale è di 2,4 km. la sua larghezza alla base è di circa 330 m, in alto - circa 30 m La cresta della diga si trova a 9 m sopra il livello del lago.
Dopo aver lasciato le chiuse, la nave si muove con le proprie forze lungo il canale posato sul lago Gatun. La larghezza del canale qui varia da 300 a 150 me la profondità da 26 a 15 m Il fairway non è dritto, ma tortuoso, poiché segue in gran parte l'ex letto del fiume Chagres.

Dopo aver percorso circa 38 km lungo il Lago Gatun, la nave entra nella Culebra Notch. Fu proprio in questo luogo che furono necessari i maggiori sforzi per la costruzione del canale, dove furono prelevati più chili, e le ripetute frane causarono ritardi nell'apertura del canale.
Il canale del Culebra Notch ha una larghezza di 91,5 m, una profondità di 13,7 me una lunghezza di 11.136 m. Corre lungo lo spartiacque del canale, serpeggiando tra i ripidi pendii di alte colline, che svettano diverse decine di metri sopra il livello del mare. nave di passaggio; all'estremità del Pacifico della Culebra Notch, la nave supera le chiuse Pedro Miguel a stadio singolo, anch'esse con due file di telecamere. Attraverso queste lunghe chiuse (1152 m), si apre un passaggio nel Lago Miraflores, situato 9,5 m sotto la Culebra Notch. Dopo aver attraversato il lago lungo un fairway largo 230 m, profondo 15 m e lungo 1456 m, la nave raggiunge le chiuse di Miraflores, costituite da due stadi di chiuse doppie lunghe 1456 m, con un dislivello di circa 16,5 m (il livello inferiore varia a seconda del flusso e riflusso dell'Oceano Pacifico). Le chiuse di Miraflores sono le ultime del Canale di Panama. Successivamente la nave attraversa un passaggio lungo 12,8 km, largo 152,5 me una profondità minima di circa 13 m.
Il Canale di Panama collega due porti: Cristobal sulla costa atlantica e Balboa sulla costa pacifica. Ci vogliono 7-8, a volte fino a 10, ore perché una nave attraversi il canale. La capacità normale del canale al giorno è di 36 navi, la massima è di 48 navi.
Il Porto di Cristobal dispone di 13 moli e banchine; a Balboa - lo stesso numero, compresi alcuni bacini di carenaggio. Gli ingressi al canale sono protetti dalle tempeste da frangiflutti in cemento.
Con l'apertura del Canale di Panama, la distanza tra New York e Honolulu è diminuita di 8mila miglia. Il Canale di Panama ha inoltre avvicinato i porti del Pacifico americano all’Europa. Tutto ciò ha contribuito all'espansione e al rafforzamento delle relazioni commerciali internazionali.

Canale di Panama- un canale artificiale navigabile, lungo 82 km, situato in America Centrale, sull'istmo di Panama, nella Repubblica di Panama. Collega gli oceani Atlantico e Pacifico ed è fondamentale per la navigazione internazionale e il commercio marittimo. La costruzione del canale iniziò nel 1881 e terminò nel 1914. Secondo le statistiche, ogni anno attraverso il canale passano circa 14.000 navi, che trasportano circa 203 milioni di tonnellate di merci.

informazioni generali

Posizione del canale

Schema di passaggio del complesso di chiuse del Lago Gatun

Dall'Oceano Atlantico, il Canale di Panama inizia nel porto di Bahia Limon. Bahia Limon). Il porto ospita il porto in acque profonde di Cristobal. Cristobal), così come il porto commerciale di Colon (eng. Colon). Quindi, un canale di 3,2 km conduce alle chiuse del Lago Gatun. Il complesso delle chiuse Gatunsky è lungo 1,9 km, con il suo aiuto le navi di passaggio salgono al livello del lago fino a un'altezza di 26,5 m sul livello del mare. Un canale separato, costruito nel 2016, conduce a un complesso di chiuse Acqua Chiara, situato parallelo alle chiuse Gatunsky e progettato per il passaggio di navi standard Neopanmax.

Le navi percorrono 24,2 km lungo il lago artificiale Gatun fino al corso d'acqua naturale formato dal fiume Chagres. Chagres), che scorre dal lago Gatun. Lungo questo fiume, le navi percorrono 8,5 km e finiscono in una valle artificiale, lunga 12,6 km, disposta attraverso la catena montuosa di Culebra. Culebra). In questo tratto le navi passano sotto il “Ponte del Secolo”. Dietro questo tratto del canale si trova la chiusa Pedro Miguel ad un solo stadio, lunga 1,4 km, con la quale le navi vengono abbassate a 9,5 m Dietro la chiusa, ad un'altitudine di 16,5 m sul livello del mare, si trova il lago artificiale Miraflores, 1,7 km di lunghezza.

Dietro il lago si trova un complesso a due stadi di chiuse di Miraflores, lungo 1,7 km, con l'aiuto del quale le navi vengono abbassate di 16,5 m al livello del mare. Dietro le chiuse, nel porto, si trova il porto di Balboa, con collegamenti ferroviari sviluppati e il “Ponte delle Americhe”. Non lontano da qui si trova la capitale di Panama - Panama City. Un canale di 13,2 km conduce dal porto all'Oceano Pacifico, aprendosi nel Golfo di Panama.

Configurazione del canale

Mappa schematica del Canale di Panama

A causa della forma a S dell'istmo di Panama, il Canale di Panama è diretto da sud-est a nord-ovest. Il canale è costituito da due laghi artificiali collegati da canali e alvei fluviali approfonditi. Lungo il canale sono presenti tre gruppi di chiuse. Porta a tre camere Gatun, dall'Oceano Atlantico, fornisce il passaggio da Limon Bay al Lago Gatun. Porta a doppia camera Miraflores e portale a camera unica Pedro Miguel dall'Oceano Pacifico forniscono il passaggio dalla Baia di Panama al letto del canale. Parallelamente a loro si trova una nuova camera di equilibrio a tre camere Cocoli, per il passaggio delle navi Neopanmax. La differenza tra i livelli del Canale di Panama e il livello del mare è di 25,9 metri. Il lago Alajuela funge da serbatoio e fornisce ulteriore approvvigionamento idrico.

Le chiuse hanno la capacità di garantire il traffico simultaneo delle navi in ​​arrivo lungo il canale. In pratica, questa opportunità non viene quasi mai utilizzata. Le vecchie camere delle chiuse sono larghe 33,53 m, lunghe 304,8 m, la profondità minima è di 12,55 m e il volume dell'acqua trattenuta è di 101 mila m³. Le grandi navi vengono guidate attraverso le chiuse da piccole locomotive ferroviarie chiamate "muli". La forza di trazione della locomotiva elettrica è di circa 11 mila kg, la velocità è di 1,6 - 3,2 km/h.

Fino al 2014, le dimensioni delle navi che attraversavano il canale non dovevano superare le seguenti dimensioni: lunghezza - 294,1 m, larghezza - 32,3 m, pescaggio - 12 m, altezza dalla linea di galleggiamento al punto più alto della nave - 57,91 m. condizioni di acqua bassa, è possibile ottenere il permesso di passare una nave con un'altezza di 62,5 m Dopo la ricostruzione del canale, completata nel 2016, i parametri delle navi di passaggio sono aumentati e le navi fino a 49 m di larghezza, fino a 366 m di lunghezza e con un pescaggio fino a 15 m è diventato accettabile.

Inoltre, durante la ricostruzione, furono costruiti nuovi complessi di chiuse. Lungo il suo percorso, il canale è attraversato tre volte da ponti: il ponte stradale “Ponte delle Due Americhe”, il ponte stradale “Ponte del Secolo” e il ponte “Ponte dell’Atlantico” sotto costruzione. Tra le città panamensi di Panama e Colon ci sono strade e ferrovie che corrono lungo il percorso del canale.

Storia della costruzione

Prerequisiti per la creazione

Vasco Nunez de Balboa. Fu uno dei primi ad esplorare l'istmo di Panama all'inizio del XVI secolo.

La scoperta di Panama avvenne nel 1501, lo scopritore fu il conquistatore spagnolo Rodrigo de Bastidas. Il suo compagno d'armi, Vasco Nunez de Balboa, fu il primo ad attraversare l'istmo di Panama, trascorrendo diverse settimane viaggiando verso l'Oceano Pacifico. Da quel momento è nata l'idea di collegare gli oceani Atlantico e Pacifico via acqua, senza fare un lungo viaggio in Sud America.

Nel 1502, Cristoforo Colombo fondò l'insediamento di Santa Maria de Belém alla foce del fiume Belém. Nel 1509 gli spagnoli fondarono una colonia sulla costa del Golfo di Darien e dieci anni dopo fu fondata la città di Panama. Dalla città di Panama e dall'Oceano Pacifico, i valori estratti venivano trasportati a Puerto Bello, nell'Oceano Atlantico, lungo la Via Reale - Cammino reale.

Nel 1529, uno degli ufficiali spagnoli con eccezionali conoscenze in matematica e geografia, Alvaro de Saavedra Ceron, sviluppò quattro opzioni per scavare un canale. Senza avere il tempo di far conoscere questi progetti a persone influenti dello stato, morì. Cinque anni dopo, il re Carlo V di Spagna ordinò l'esplorazione di Panama per la presenza di un corso d'acqua attraverso l'istmo.

Nel 1550, il marinaio portoghese Antonio Galvao scrisse un libro in cui descriveva quattro opzioni per scavare un canale. All'inizio del XIX secolo, il tedesco Alexander Humboldt, naturalista e viaggiatore, sviluppò nove progetti per la costruzione di un canale.

Verso la fine del XVIII secolo, il flusso delle merci lungo la Via Reale cominciò a prosciugarsi e l'importanza della via per la Spagna cominciò a diminuire. Tuttavia, per gli Stati Uniti questo percorso, al contrario, è diventato sempre più importante. Nel 1846 fu concluso un trattato di amicizia, commercio e navigazione tra gli Stati Uniti e la Nuova Granada. Gli Stati Uniti garantirono l'inviolabilità dell'istmo di Panama, ricevendo in cambio il diritto di costruire una ferrovia. Nel 1849 furono scoperti giacimenti d'oro in California e la gente accorreva a San Francisco. Durante la costruzione della strada furono spesi fondi significativi e 60mila vite umane. La costruzione della ferrovia di 80 km fu completata nel 1855. Nel tentativo di recuperare i costi, la compagnia gonfiò eccessivamente i prezzi dei suoi servizi e, nel tempo, il numero dei clienti ferroviari diminuì, preferendo il viaggio più economico, anche se più lungo, attorno a Capo Horn. Di conseguenza, la strada che attraversa l'istmo di Panama cadde in rovina per la seconda volta.

Sotto il controllo francese. 1881-1894

Le prime fasi della costruzione del canale

Dal 1850 era in vigore il Trattato Clayton-Bulwer tra gli Stati Uniti e la Gran Bretagna, secondo il quale le parti rinunciavano ai diritti esclusivi per la costruzione del canale. La Francia, che non era vincolata da alcun trattato, si avvalse di questa disposizione. L'imprenditore Ferdinand de Lesseps, costruttore del Canale di Suez, creò la Compagnia Universale del Canale Interoceanico. Dopo Suez, divenne un eroe nazionale, fu eletto all'Accademia francese delle scienze e ricevette il titolo di ingegnere, senza avere alcuna istruzione tecnica. Avendo così tanti titoli e un'autorità indiscussa, ottenne facilmente il permesso dal governo colombiano di costruire il canale.

La cerimonia inaugurale ebbe luogo il 1 gennaio 1880 alla foce del fiume Rio Grande. Fino a 19mila persone hanno lavorato alla costruzione del canale. Nonostante l’ampiezza e la portata della costruzione, solo il 10% del canale fu costruito in cinque anni. Le ragioni del ritardo sono state sia difficoltà tecniche impreviste che un'alta percentuale di malattie dei lavoratori. La vicinanza delle opere malariche contribuì al verificarsi di focolai di febbre gialla. Non è stata fornita l’assistenza medica necessaria e le vittime tra i lavoratori edili sono state enormi.

L'istmo di Panama è un'area geologica complessa, un'area montuosa ricoperta da una giungla impenetrabile e da profonde paludi. Le montagne sono un miscuglio confuso di roccia dura e roccia tenera. Durante la costruzione, i lavoratori hanno superato sei principali faglie geologiche e cinque centri di attività vulcanica. Il caldo, l'elevata umidità, le piogge tropicali e le inondazioni del fiume Chagres hanno avuto un impatto negativo. Se gli ingegneri avessero avuto informazioni complete sulla geologia dell’istmo, la costruzione del canale forse non sarebbe nemmeno iniziata.

Per garantire il finanziamento del progetto, Lesseps, proprio come durante la costruzione del Canale di Suez, decise di fondare una società per azioni. Nel caso del Canale di Suez, l'idea si è rivelata vincente e tre anni dopo il completamento del Canale di Suez, gli azionisti hanno iniziato a realizzare profitti. Ma nel caso del Canale di Panama l’impresa si è conclusa con un completo fallimento.

Lavoratori alla costruzione del canale

Nel 1876 Lesseps acquistò il progetto dell'ingegnere Vaz e il permesso di costruzione. Per questi scopi furono spesi 10 milioni di franchi. Secondo un rapporto redatto nel 1880, il costo della costruzione del canale fu stimato in 843 milioni di franchi. La costruzione del canale iniziò il 1 febbraio 1881. Non erano previste chiuse né dighe; il canale avrebbe dovuto passare al livello del mare e si prevedeva la costruzione di un tunnel nella zona del passo, all'incrocio tra le catene montuose di Veragua e San Blas.

Alla fine del 1887, guidato dal consiglio del giovane ingegnere Philippe Bunod-Varilla, Lesseps accettò di modificare il progetto e si decise di costruire un canale con chiuse. Il livello più alto del canale avrebbe dovuto essere di 52 metri, tenendo conto di queste circostanze, il progetto necessitava di una revisione. Per ulteriori lavori sul progetto, fu chiamato da Parigi il famoso ingegnere Gustave Eiffel, che aveva appena terminato i lavori sulla sua torre. Tuttavia, nonostante tutti gli sforzi, i lavori per la costruzione del canale caddero in rovina e, per mancanza di fondi, furono sospesi a circa 72 metri.

Cercando di migliorare le condizioni finanziarie del progetto, nel 1885 Lesseps e i suoi colleghi decisero di emettere obbligazioni di prestito vincenti a lungo termine. Le società private non avevano il diritto di concedere un simile prestito; era necessario il consenso del governo e del parlamento. L'azienda, corrompendo persone influenti, è riuscita ad ottenere il permesso di emettere obbligazioni. Sono stati spesi circa 4 milioni di franchi in tangenti, l’autorizzazione è stata ottenuta tre anni dopo la richiesta dell’azienda. Nel frattempo, i lavori sull'istmo peggioravano sempre di più e i problemi finanziari non potevano più essere nascosti. Lo stesso Lesseps aveva già perso la sua precedente energia e la stanchezza morale e fisica stava mettendo a dura prova.

Ferdinand de Lesseps, costruttore dei canali di Suez e di Panama

Per restare a galla, la Compagnia di Panama ha concesso altri due prestiti che non richiedevano l’approvazione del governo. Aumentando il tasso al 10%, ha cercato di rendere le azioni più attraenti. Nell'aprile 1888 i deputati approvarono il prestito, sostenuto anche dal presidente e dal Senato. Il limite del prestito è aumentato a 720 milioni di franchi. Tuttavia, la sottoscrizione delle obbligazioni iniziata finì con un fallimento: dei 254 milioni di franchi incassati, 31 milioni erano spese bancarie; inoltre, la legge prevedeva la creazione di un fondo di riserva per garantire il pagamento delle vincite e il riscatto delle obbligazioni . Lesseps e suo figlio viaggiarono per il paese tenendo conferenze, cercando di evitare il fallimento, promettendo il completamento tempestivo della costruzione e il relativo miglioramento finanziario.

I deputati non hanno sostenuto il disegno di legge sul rimborso preferenziale del debito e la società è fallita. Il 4 febbraio 1889, il tribunale civile dichiarò ufficialmente fallita la Compagnia di Panama e nominò un liquidatore. A questo punto, dopo otto anni di costruzione, il canale era completato al 40%. Con l'emissione di obbligazioni furono raccolti 1,3 miliardi di franchi, di cui 104 milioni furono pagati alle banche come commissioni e 250 milioni come interessi sulle obbligazioni e per il loro riscatto. Agli appaltatori furono pagati 450 milioni di franchi, ma l'intero volume dei lavori indicato nel preventivo non fu completato. Durante il processo di liquidazione si è scoperto che la società non aveva più liquidità. Il numero di investitori che hanno perso i propri investimenti dopo il fallimento dell'azienda è stato di circa 800mila persone.

Nel 1892 trapelò alla stampa la notizia di una massiccia corruzione di politici per far approvare una legge che autorizzava un prestito alla Compagnia di Panama, che a sua volta dissimulò accuratamente la reale situazione. 510 parlamentari che hanno ricevuto tangenti tramite assegno bancario sono stati accusati di aver accettato tangenti.

Si è svolto un processo contro i dirigenti della Compagnia di Panama: padre e figlio Lesseps, Gustave Eiffel, diversi dirigenti dell'azienda e l'ex ministro dei lavori pubblici. Tutti gli imputati hanno ricevuto varie pene detentive, in particolare G. Eiffel è stato condannato a due anni di carcere e ad una multa di 20mila franchi. Quattro mesi dopo, con decisione della corte di cassazione, i condannati furono rilasciati. A Ferdinand de Lesseps, grazie alla sua veneranda età e ai servizi resi ai suoi paesi, fu risparmiata la prigione. Tuttavia, il crollo emotivo ha provocato un crollo mentale e la follia. Nel dicembre 1894 morì all'età di 89 anni. Suo figlio, Charles, visse fino al 1923 e poté vedere il canale costruito in azione.

Dopo aver analizzato la costruzione del canale, i finanziatori hanno ipotizzato che gli investitori avrebbero potuto recuperare i loro soldi se la costruzione del canale fosse continuata. Nel 1894 in Francia fu creata una nuova Compagnia del Canale di Panama, che continuò i lavori sul canale, ma non ci furono progressi significativi nella costruzione.

Sotto il controllo degli Stati Uniti. 1904-1920

Trasporto del terreno selezionato

La New Panama Canal Company, fondata nel 1894 in Francia, negoziò con il governo degli Stati Uniti la vendita dell'impresa. Dopo aver raggiunto un accordo, le parti firmarono un accordo il 13 febbraio 1903. Per 40 milioni di dollari la Società cedette al governo americano il diritto di costruire il canale e le attrezzature esistenti. Gli americani non utilizzarono capitali privati, ma fornirono finanziamenti governativi per la costruzione. Il design del canale ha subito cambiamenti significativi: la scelta è caduta sull'opzione di un canale con chiuse.

Sono stati utilizzati gli ultimi progressi nel campo della medicina - a quel punto era diventato chiaro che le zanzare e le zanzare erano portatrici di febbre gialla e malaria, quindi sono state adottate misure senza precedenti sul cantiere - per distruggere gli insetti, le paludi sono state prosciugate e le piante furono abbattute. Durante tutta la costruzione del canale sono state adottate misure preventive sanitarie e igieniche.

Dopo aver avviato la costruzione, gli Stati Uniti hanno deciso di modificare le condizioni in cui venivano eseguiti i lavori in Colombia. Secondo il nuovo accordo, una striscia di terra larga 16 chilometri passò dalla giurisdizione colombiana a quella degli Stati Uniti, e le città di Colón e Panama furono dichiarate porti franchi. In cambio, la Colombia ha ricevuto un pagamento una tantum di 10 milioni di dollari e 250mila dollari all’anno. Il trattato fu firmato il 18 marzo 1903 e sottoposto alla ratifica nei parlamenti di entrambi gli stati.

Il Senato colombiano non ha votato per ratificare il trattato, chiedendo la sua sovranità sulla zona del canale e un maggiore risarcimento. A loro volta, gli Stati Uniti appoggiarono i separatisti determinati a separare Panama dalla Colombia, cosa che provocò la Rivoluzione Panamense, che portò alla formazione del nuovo stato di Panama con la capitale omonima.

Campionamento manuale del terreno dal futuro canale

Il presidente degli Stati Uniti T. Roosevelt ordinò alle navi da guerra a Colon e Acapulco di impedire alle truppe colombiane di sbarcare sulle coste di Panama. Anche le ferrovie panamensi si rifiutarono di trasportare soldati colombiani. Una settimana dopo l'inizio della rivoluzione, gli Stati Uniti riconobbero l'indipendenza di Panama e il 18 novembre 1903 conclusero un nuovo trattato con la giovane repubblica. Secondo il trattato, il 26 febbraio 1904, il territorio adiacente al canale, con una superficie di 1.422 km² e una popolazione di 14.470 persone, fu annesso agli Stati Uniti e denominato “Zona del Canale di Panama”.

La Colombia non ha rischiato uno scontro aperto con gli Stati Uniti e ha ammesso la sconfitta. La costruzione del canale riprese e continuò con le forze statunitensi. Durante la costruzione sotto la direzione degli Stati Uniti, morirono 5.600 dei 70.000 lavoratori. La costruzione durò dieci anni e costò 380 milioni di dollari.

Tacca Culebra

Lo scavo di Culebra, in termini di totale degli sforzi compiuti, delle persone coinvolte e delle finanze coinvolte, è diventato un risultato unico del Canale di Panama. Questo lavoro prevedeva il passaggio di molti chilometri tra Gamboa, sul fiume Chagres, attraverso la catena montuosa Continental Divide, a sud fino a Pedro Miguel. Il punto più basso del passo era tra Golden Hill e Contractors' Hill ad un'altitudine di circa 100 metri sul livello del mare.

Per distruggere la roccia furono praticati dei fori nei quali furono poi posizionati degli esplosivi. Il terreno frantumato risultante dalle esplosioni è stato estratto da escavatori a vapore e caricato su vagoni ferroviari per il trasporto alla discarica. La varietà di macchine edili era molto più ricca rispetto alla costruzione "francese". Gli americani utilizzavano pale a vapore, scaricatori, spalmatori e motori per cingoli. I francesi avevano solo escavatori molto meno potenti.

Pala a vapore durante la costruzione del Canale di Panama

Il terreno veniva scaricato secondo il seguente sistema: l'aratro da tre tonnellate dello scaricatore veniva posizionato sull'ultima piattaforma e un cavo correva da esso all'argano situato sulla prima piattaforma. Una volta attivato, l'argano ha iniziato a tirare l'aratro verso se stesso, scaricando il treno di 20 binari in 10 minuti. Uno di questi veicoli ha stabilito il record di scarico, scaricando 18 treni con una lunghezza totale di oltre 5,5 km e un volume di terreno di 5.780 m³ in 8 ore. Venti di questi scaricatori con uno staff di 120 persone hanno sostituito il lavoro manuale di 5.666 persone.

Un'altra invenzione durante la costruzione del Canale di Panama fu lo spoiler. Era un vagone ferroviario alimentato ad aria compressa, e su entrambi i lati c'erano dei cassonetti che all'occorrenza ne modificavano l'altezza. Nella posizione più bassa coprivano diversi metri su ciascun lato della ferrovia. Mentre avanzava, lo spanditore spingeva e livellava la roccia lasciata dallo scaricatore. Questo meccanismo ha sostituito 5-6mila lavoratori.

Anche il motore del binario fu inventato durante la costruzione del canale, dal direttore generale della costruzione nel 1905-1907, William Bjord. Un meccanismo simile a una gru sollevava un'intera tratta ferroviaria, con rotaie e traversine, e la spostava nella direzione richiesta, più di due metri alla volta. Considerando che i binari dovevano essere costantemente spostati, seguendo l'avanzamento dei lavori, l'importanza di questa invenzione difficilmente poteva essere sopravvalutata. Azionata da 12 operai, questa macchina spostava più di 1 km di binari in un giorno, risparmiando il lavoro di 600 operai.

Per rimuovere il terreno sono stati utilizzati anche autocarri volumetrici a quattro lati dell'azienda. Western e Oliver. Poiché l'argilla pesante rimaneva attaccata alle pareti, i carrelli venivano utilizzati solo per trasportare le pietre dallo scavo alla diga di Gatun. Milioni di metri cubi di terreno di scavo sono stati utilizzati sia per la diga di Gatun che per collegare le isole di Naos, Perico, Culebra e Flamenco nella baia di Panama per costruire un frangiflutti. L'area tra la terraferma e l'isola di Naos è diventata particolarmente difficile: in questa zona il fondo era soffice e tonnellate di pietre semplicemente vi scomparivano. Un giorno la ferrovia e i pali furono spazzati via dal mare, il che richiese la loro ricostruzione. Di conseguenza, in quest'area è stato speso 10 volte più materiale del previsto per i lavori sfusi in quest'area.

Inizio della costruzione delle strutture in calcestruzzo

Il terreno scavato è stato utilizzato per riempire 2 km² di Oceano Pacifico, creando un'area per la costruzione della città di Balboa e del forte militare di Amador. Il terreno scavato veniva utilizzato anche per costruire tumuli nella giungla, il più grande dei quali Tabernanilla, conteneva oltre 10 milioni di m³. Il terreno scavato è stato utilizzato anche per la diga di Gatun. Al momento della costruzione, la diga Gatun sul lato dell'Oceano Atlantico era la diga più grande e il lago Gatun da essa formato era il più grande bacino artificiale sulla Terra. Ci sono due dighe costruite sul lato del Pacifico: la Miraflores Spillway e, costruita negli anni '30, la Madden Dam, più a monte del fiume Chagres. Dopo il completamento della diga di Gatun, la valle del fiume Chagres, tra Gamboa e Gatun, divenne il lago Gatun. Dopo il completamento del Culebra Cut, il lago si espanse fino alle chiuse Pedro Miguel, attraverso lo spartiacque continentale.

Dall'inizio della costruzione fino ai giorni nostri permane il pericolo di smottamenti del terreno nella zona dello scavo di Culebra. La prima frana avvenne nei pressi di Cucarachi il 4 ottobre 1907, facendo crollare nello scavo centinaia di metri cubi di terra. Fino ad oggi la zona di Cucarachi è considerata un'area particolarmente franosa.

Nel 1908, oltre ai lavori di scavo, fu necessario spostare la Ferrovia di Panama, in connessione con la futura formazione del Lago Gatun. Sono stati rifatti circa 64 km della pista. I lavori per la posa della ferrovia terminarono il 25 maggio 1912 e il finanziamento per i lavori ammontava a circa 9 milioni di dollari.

Nel 1913 fu completata la costruzione di tre chiuse giganti; le pareti delle camere delle chiuse raggiunsero l'altezza di un edificio di 6 piani. Per ciascuna serie di chiuse: Gatun, Pedro Miguel e Miraflores sono stati utilizzati più di 1,5 milioni di m³ di cemento.

Il 15 agosto 1914, la prima nave, la Cristobal, attraversò il Canale di Panama; la nave impiegò 9 ore per attraversare il canale e la distanza risparmiata fu di 8mila km. Una frana nel 1914 impedì l'apertura ufficiale del canale quell'anno, quindi l'apertura ufficiale del canale ebbe luogo il 12 giugno 1920.

Per rafforzare la difesa del canale, il governo degli Stati Uniti ha acquisito da Panama le isole Margarita, Perque, Naos, Culebra e Flamenco. Per 25 milioni di dollari furono acquistate dalla Danimarca le isole di St. John, St. Croix e St. Thomas, nel 1928 le isole Corn (Corn) dal Nicaragua e le isole Roncador e Quitasueño dalla Colombia.

Modernizzazione del canale. 2009-2016.

Una nave dragante lavora per ampliare il Canale di Panama a Paraiso, il 31 agosto 2007.

Nell'ottobre 2006 si è tenuto a Panama un referendum sull'ampliamento del Canale di Panama. Il progetto ha ricevuto il sostegno del 79% della popolazione. Le strutture imprenditoriali cinesi che gestiscono il canale hanno avuto una grande influenza sull'adozione del piano. Dopo che la modernizzazione è stata completata nel 2016, il canale è stato in grado di ospitare petroliere con un dislocamento di oltre 130mila tonnellate. Ciò ha permesso di ridurre significativamente la distanza per la consegna del petrolio venezuelano alla Cina. A quel punto, il Venezuela prevedeva di aumentare le forniture di petrolio alla Cina a 1 milione di barili al giorno.

Nel luglio 2008 la gara per la realizzazione del terzo gruppo di chiuse è stata vinta da un consorzio Gruppo Unidos per il Canale, l'inizio dei lavori è previsto per il 25 agosto 2009. Secondo l'accordo, il costo dei lavori sarebbe stato di 3,118 miliardi di dollari ed entro la metà del 2014 i lavori di ammodernamento del canale dovrebbero essere completati.

Nell'ottobre 2008 si sono svolte trattative con i creditori globali per raccogliere fondi per l'espansione del Canale di Panama. La Banca giapponese per la cooperazione internazionale si è detta pronta a stanziare fondi per un importo di 800 milioni di dollari; Banca Europea per gli Investimenti: 500 milioni di dollari; Banca interamericana di sviluppo: 400 milioni di dollari; Andean Development Corporation e International Finance Corporation: 300 milioni di dollari ciascuna.

Primo stadio. anno 2012.

Dopo il completamento del lavoro. 2017

schema

Durante i lavori di ammodernamento furono eseguiti lavori di approfondimento del fondo e furono costruite chiuse più larghe. La portata massima del canale è aumentata a 18,8 mila navi all'anno e il fatturato del carico è aumentato a 1.700 milioni di m³ di carichi vari all'anno. Attraverso il canale potevano passare navi con un dislocamento fino a 170mila tonnellate. Per la ricostruzione del canale sono stati spesi 5,25 miliardi di dollari. Nell'ammodernamento del canale furono coinvolti più di 30mila lavoratori, sette persone morirono durante i lavori. Il profitto previsto per il bilancio di Panama derivante dai lavori del canale è di 2,5 miliardi di dollari all'anno, entro il 2025 il profitto aumenterà a 4,3 miliardi di dollari.

Il 26 giugno 2016 si è svolta la cerimonia di consacrazione delle nuove paratoie. Alla cerimonia di inaugurazione del nuovo canale hanno partecipato rappresentanti di Taiwan, Cile, Costa Rica, Honduras, Paraguay e Repubblica Dominicana. Il presidente di Panama Juan Carlos Varela ha definito l'evento significativo per il suo Paese.

Dopo l'espansione del canale per sostituire lo standard Panamax, lo standard è arrivato Neopanmax, che comprende navi con una portata lorda fino a 120mila tonnellate, ovvero il 50% in più rispetto alle navi standard Panamax.

Storia

Inizio del XX secolo

Una delle prime navi a transitare nel Canale di Panama

Durante la prima guerra mondiale, il Canale di Panama era sottoposto a pesanti misure di sicurezza. Nel 1916 iniziò la costruzione di una base sottomarina a Coco Solo, vicino al canale. Nel 1917 la base poteva già servire un numero significativo di sottomarini. Nonostante tutti i timori, le navi da guerra tedesche non si avvicinarono al canale e non effettuarono alcuna operazione nella sua zona.

Le elezioni presidenziali si tennero a Panama nel 1908, 1912 e 1918. Ogni volta le elezioni si sono svolte sotto la supervisione delle forze armate statunitensi.

Nel 1917 gli Stati Uniti entrarono nella prima guerra mondiale e in seguito a questo evento anche Panama dichiarò guerra alla Germania, ma le truppe non presero parte ai combattimenti.

Nel 1918, le truppe statunitensi occuparono la città di Panama e la città di Colon “per mantenere l’ordine”, e nel 1918-1920 occuparono la provincia di Chirique.

Nel 1921, la Costa Rica avanzò rivendicazioni territoriali contro Panama e tentò di occupare territori contesi sulla costa del Pacifico con il pretesto di una decisione arbitrale internazionale nel 1914. Gli Stati Uniti sono intervenuti nella situazione e unità dell'esercito costaricano hanno lasciato Panama.

Nel 1936, il governo degli Stati Uniti firmò un nuovo trattato con Panama, che rimuoveva alcune restrizioni alla sovranità di Panama e aumentava l'affitto annuale per il canale.

La seconda guerra mondiale

Verso la metà del XX secolo divenne chiaro che una base sottomarina da sola non era sufficiente per proteggere il canale. Il Segretario della Marina ha nominato una commissione per determinare il sito per una nuova base nelle Isole Vergini.

Nel maggio 1941, tre sottomarini di classe R della 32a divisione arrivarono alla base di St. Thomas. Nell'autunno dello stesso anno arrivarono alla base molte altre barche del 7o squadrone, con sede a Coco Solo. Tre sottomarini di classe R della 32a divisione navale arrivarono alla base di St. Thomas nel maggio 1941 e in autunno arrivarono diverse barche del 7o squadrone, di stanza a Coco Solo. Dopo che gli Stati Uniti entrarono nella seconda guerra mondiale, tutte le operazioni sottomarine attorno alle Isole Vergini furono effettuate dalla base di St. Thomas.

All'inizio della seconda guerra mondiale, diversi sottomarini tedeschi penetrarono nella costa di Mosquito Bay e operarono anche nel Mar dei Caraibi.

Nel marzo del 1942, le barche di St. Thomas effettuarono la ricognizione e la sorveglianza dell'incrociatore francese Giovanna d'Arco, situato in Guadalupa e portaerei Bearn, al largo dell'isola della Martinica. I sottomarini erano sempre nella zona della Martinica e della Guadalupa. Le autorità francesi nelle Indie occidentali erano fedeli al governo di Vichy ed erano sospettate di legami con i tedeschi. Dopo l'instaurazione di relazioni diplomatiche tra gli Stati Uniti e il governo di Vichy, quest'ultimo ha promesso che le navi non avrebbero lasciato le loro basi. Successivamente la sorveglianza delle navi francesi fu interrotta.

Nei Caraibi meridionali, i sottomarini della base Coco Solo operavano nell'area delle isole San Andrews, dell'isola Old Providence e di altre isole a nord di Panama. Nonostante le segnalazioni di avvistamenti di sottomarini tedeschi, durante le pattuglie non è stato notato alcun contatto con loro. A seguito di un rapporto dell'intelligence secondo cui non c'erano navi tedesche nella zona, il pattugliamento della zona cessò nel settembre 1942.

Dopo l'attacco degli aerei giapponesi basati su portaerei a Pearl Harbor il 7 dicembre 1941, gli americani dovettero combattere una guerra su due oceani e sorse la questione della protezione del Canale di Panama dall'Oceano Pacifico. Le forze sottomarine hanno organizzato una linea di pattuglia che si estende per 800 miglia da Balboa. Le imbarcazioni sono rimaste in mare per circa un mese, di cui 22 giorni trascorsi direttamente in posizione. La sicurezza fu organizzata nel dicembre 1941 e durò fino alla fine del 1942. Durante questo periodo non fu scoperta una sola nave giapponese.

Nella primavera del 1942 iniziò la costruzione della base sottomarina Balboa. Fino a quel momento, le barche con sede a Coco Solo dovevano passare attraverso il canale per condurre pattugliamenti nell'Oceano Pacifico. La creazione della base garantirebbe un buon rifornimento di imbarcazioni nell'Oceano Pacifico e faciliterebbe la creazione di un centro di formazione per il personale marittimo destinato alle operazioni nell'Oceano Pacifico. Fino alla fine del 1943, la base non fu mai completata, ma non aveva senso accelerare la costruzione: la situazione rimase calma. Alla fine del 1942 cessarono le operazioni sottomarine nell'area del Canale di Panama. Nel Mar dei Caraibi, le navi antisommergibili americane combatterono con i sottomarini tedeschi. Nessun sottomarino giapponese è apparso dall'Oceano Pacifico. A questo punto, le forze antisommergibili aeree e di superficie erano già ben organizzate, quindi i sottomarini tedeschi apparivano sempre meno spesso al largo delle coste americane.

Nell'agosto del 1945, il Giappone sviluppò un piano per bombardare il Canale di Panama, ma questo piano non fu mai attuato.

Storia recente

Chiuse del Canale di Panama

Nel 1955, i governi di Panama e degli Stati Uniti stipularono un nuovo trattato sullo status degli Stati Uniti a Panama, ma gli Stati Uniti mantennero il controllo della zona del canale.

Nel novembre 1959, una manifestazione panamense fu fucilata dalle truppe statunitensi. I panamensi hanno cercato di issare la bandiera di Panama nell'area del Canale di Panama.

Il 9 gennaio 1964, il personale militare statunitense aprì il fuoco su una manifestazione di protesta vicino ai confini della zona del Canale di Panama, l'evento portò ad un aumento del sentimento antiamericano a Panama e iniziarono proteste antiamericane di massa tra la popolazione di Panama. .

Il 7 settembre 1977 fu firmato a Washington un accordo tra il presidente panamense Torrijos e il presidente degli Stati Uniti John Carter Il Trattato sul Canale di Panama, secondo la quale gli Stati Uniti devono trasferire il controllo del Canale di Panama al governo di Panama il 31 dicembre 1999.

nel 1984, in connessione con la richiesta del governo di Panama, gli Stati Uniti chiusero la "Scuola delle Americhe" - un'impresa educativa militare nella zona del Canale di Panama, dove veniva addestrato personale militare e di polizia per i paesi dell'Europa centrale e latina America.

Il 20 dicembre 1989 ebbe inizio l’operazione militare statunitense contro Panama. Secondo le dichiarazioni ufficiali del governo americano, gli obiettivi dell'operazione erano proteggere i cittadini americani che vivevano a Panama, rimuovere il generale Noriega e processarlo come leader della mafia della droga. La decisione di effettuare l'operazione Right Cause Solo perché) adottato dal presidente degli Stati Uniti George W. Bush, il 17-18 dicembre 1989. L'operazione è iniziata il 20 dicembre alle 2 del mattino, e al mattino tutti i principali punti di resistenza sono stati soppressi, in alcuni punti c'era ancora resistenza, ma la mattina del 25 dicembre tutti i combattimenti erano finiti.

Il Canale di Panama è stato controllato dagli Stati Uniti fino al 31 dicembre 1999, dopodiché è stato ceduto al governo panamense.

Dal 31 dicembre 1999 il canale è gestito da una società statale panamense - Autorità del Canale di Panama. Grazie al Canale di Panama è emerso un nuovo standard nella costruzione navale: Panamax. Questo standard designa la dimensione massima di una nave che può navigare nel canale. I principali utenti del canale sono Stati Uniti, Cina, Giappone, Corea del Sud e Cile. La maggior parte delle merci trasportate è costituita da cereali; il volume di trasporto è inferiore per petrolio e prodotti petroliferi; il volume di trasporto di container si sta sviluppando in modo dinamico.

Il costo del passaggio attraverso il canale è di 2,57 dollari per tonnellata netta di una nave carica e di 0,86 dollari per tonnellata di una nave vuota. Per transitare sul canale è necessaria la preregistrazione, ma volendo, durante l'asta, è possibile acquistare il diritto di passaggio prioritario sul canale. Nel maggio 2011 il transatlantico Magia Disney ha acquisito tale diritto per 331,2 mila dollari.

Record

Nel febbraio 2017 è stato stabilito un record per il fatturato commerciale giornaliero: attraverso il canale sono transitate 1,18 milioni di tonnellate di merci. A dicembre 2016 e gennaio 2017 sono stati stabiliti record per il fatturato commerciale mensile: attraverso il canale sono state trasportate rispettivamente 35,4 e 36,1 milioni di tonnellate.

Il 24 maggio 2017 è stato stabilito un nuovo record nel Canale di Panama: per la prima volta nella storia del canale, una nave portacontainer lo ha attraversato OOCL Francia, con una capacità di carico di 13.208 TEU. Il 22 agosto 2017 questo record è stato battuto da una nave portacontainer CMA CGM Theodore Roosevelt, con una capacità di 14.855 TEU.

Nel 2006, per il passaggio attraverso il Canale di Panama di una nave da crociera Stella norvegese pagato $ 208.653,16. Una settimana dopo il completamento della ricostruzione del canale, nell'estate del 2016, per il passaggio di una nave portacontainer battente bandiera di Hong Kong Mol Benefattore Sono stati pagati 829,4 mila dollari USA.

La tariffa più piccola - 0,36 dollari - fu pagata dall'avventuriero Richard Halliburton, che attraversò a nuoto il canale attraverso le chiuse nel 1928.

Trattati internazionali relativi al Canale di Panama

1846

Mappa storica dei progetti del Canale del Nicaragua e di Panama

Nel 1846, nella capitale della Nuova Grenada, Bogotá, fu concluso un trattato di pace, amicizia, navigazione e commercio tra gli Stati Uniti e la Nuova Grenada. Questo trattato, all'articolo 35, prevedeva separatamente la costruzione di una via di transito interoceanico attraverso l'istmo di Panama. Secondo il trattato, gli Stati Uniti hanno ricevuto pari diritti con Grenada per gestire questa rotta, sia essa un canale o una ferrovia. In cambio della sovranità di Nuova Grenada sull'istmo, gli Stati Uniti ricevettero la garanzia che questa rotta sarebbe stata sempre aperta per loro. Il Trattato americano-colombiano fu il primo di una serie di convenzioni successive in relazione a vari progetti della rotta interoceanica attraverso l'America centrale e alla lotta degli Stati Uniti con Francia e Gran Bretagna su questo tema. Allo stesso tempo, la Gran Bretagna e la Francia stavano negoziando con il Nicaragua la costruzione di una simile rotta interoceanica.

1849

Nel 1849, un rappresentante degli Stati Uniti, senza avere l'autorità del governo, firmò in Guatemala una convenzione con il governo del Nicaragua, secondo la quale gli Stati Uniti ricevevano il diritto esclusivo di costruire una via di trasporto tra l'Oceano Pacifico e l'Atlantico. Lungo questa rotta, gli Stati Uniti potevano costruire fortificazioni e mantenere le truppe e, se necessario, bloccare il canale per le navi militari e mercantili nemiche.

Tuttavia, temendo complicazioni nei rapporti con la Gran Bretagna, questo trattato non fu ratificato negli Stati Uniti. Anche la Gran Bretagna aveva in programma di costruire un canale in Nicaragua sotto il suo controllo e prese misure per ottenere il controllo dei porti che avrebbero potuto diventare le destinazioni finali del futuro canale.

La Convenzione conteneva anche una clausola secondo la quale diritti simili avrebbero potuto essere concessi ad altri Stati dopo aver concluso accordi simili con il Nicaragua.

1850-1868

Carta topografica della zona del Canale di Panama. 1923

Sullo sfondo delle crescenti tensioni tra Stati Uniti e Gran Bretagna, nel 1850, su iniziativa degli Stati Uniti, fu concluso il Trattato Clayton-Bulwer. L'accordo ha determinato lo status giuridico internazionale del futuro canale. Essa escludeva la possibilità di subordinare il canale al controllo assoluto per ciascuno degli Stati contraenti. L'accordo prevedeva pari condizioni per l'utilizzo del canale sia per i cittadini degli Stati Uniti e della Gran Bretagna, sia per i cittadini di altri stati firmatari dell'accordo.

In conformità con il Trattato Clayton-Bulwer, gli Stati Uniti stipularono nel 1867 un accordo con il Nicaragua, in base al quale ricevettero il diritto di libero transito, impegnandosi, a loro volta, a proteggere la neutralità del canale e la sovranità del Nicaragua. Una clausola di identico contenuto era inclusa nell'accordo commerciale del 1860 tra Nicaragua e Gran Bretagna.

Le principali disposizioni del Trattato Clayton-Bulwer furono ripetute negli accordi conclusi con il Nicaragua dalla Spagna nel 1850, dalla Francia nel 1859 e dall'Italia nel 1868.

1869-1870

Oltre al Trattato USA-Columbia del 1946, nel 1869 e nel 1870 gli Stati Uniti tentarono di negoziare un accordo con la Colombia, che sottolineava che solo le navi da guerra statunitensi e colombiane potevano passare attraverso il canale e che le navi nemiche non dovevano essere ammesse nel canale.

1878-1883

Caricatura dedicata ai francesi che vendono il canale agli americani

Nel 1878, il governo colombiano autorizzò la costruzione del canale ad una società per azioni francese sotto la direzione dell'ingegnere Lesseps, che in precedenza aveva progettato e costruito il Canale di Suez. La concessione firmata prevedeva la neutralità del canale, il libero passaggio delle navi mercantili anche durante la guerra, il passaggio senza ostacoli delle navi da guerra battenti bandiera statunitense o colombiana in qualsiasi momento e la restrizione del passaggio delle navi da guerra di altri paesi durante la guerra. Tuttavia, il passaggio di navi da guerra di altri stati potrebbe essere effettuato se fosse concluso un accordo con la Colombia che prevedesse tale azione.

Negli Stati Uniti sorsero i timori che ciò avrebbe aumentato l'influenza degli stati al di fuori dell'America continentale sul Canale di Panama, così nel 1881 gli ambasciatori statunitensi a Londra, Parigi, Berlino e Vienna dichiararono che la neutralità del Canale di Panama era assicurata dagli Stati Uniti. Gli Stati Uniti e qualsiasi tentativo di stabilire ulteriori garanzie di tale neutralità saranno visti negli Stati Uniti come un’azione ostile.

In risposta, la Gran Bretagna ricordò al governo americano le disposizioni del Trattato Clayton-Bulwer del 1850. Quindi, la corrispondenza diplomatica su questo tema fu tenuta tra questi paesi fino al 1883, ma non furono ottenuti risultati.

1899-1901

Nel 1888, la comunità francese coinvolta nella costruzione del canale fallì e la costruzione cessò. Dopo la guerra con la Spagna, gli Stati Uniti ritornarono sulla questione del canale nel 1899. Tenendo conto dell'esperienza della guerra passata, gli Stati Uniti credevano che il canale dovesse essere sotto il loro controllo assoluto. Nel 1900 fu firmato l’accordo anglo-americano sul Canale di Panama, ma non fu ratificato dal Parlamento americano. Nel 1901 fu concluso il Trattato Gay-Pounsfoot, che ricevette l'approvazione nei parlamenti degli Stati Uniti e della Gran Bretagna.

La firma di questo trattato annullò il Trattato Clayton-Bulwer e riconobbe il diritto degli Stati Uniti a costruire il canale, al suo funzionamento e gestione, nonché a garantire la sicurezza lungo l'intera lunghezza del canale. Fu confermato anche il diritto di passaggio per tutte le navi mercantili e militari sotto qualsiasi bandiera, ma nel trattato non fu incluso l'ordine per il passaggio delle navi in ​​tempo di guerra.

1902-1904

Collega l'Oceano Atlantico e il Golfo di Panama (spagnolo: Golfo De Panama) all'Oceano Pacifico, è ancora considerata una delle più grandi strutture della storia dell'umanità. Questo canale è unico: uno dei progetti di costruzione più grandi e insuperabili in complessità, la cui importanza nell'economia globale è difficile da sopravvalutare.

La costruzione del canale è stata un processo incredibilmente lungo e drammatico. Per la sua costruzione furono spese enormi somme di denaro e molte migliaia di vite umane. Il Canale di Panama ha avuto un'influenza inestimabile sullo sviluppo della navigazione mondiale. Grazie alla costruzione di questa via d'acqua, la tratta marittima da New York a San Francisco, ad esempio, è stata ridotta da 23mila km a 10mila km.

L’idea di unire gli oceani

I navigatori erano perseguitati dalla particolarità della posizione geografica di 2 giganteschi specchi d'acqua: gli oceani Atlantico e Pacifico erano separati solo da una sottile striscia di terra, la cui larghezza nel punto più stretto era di soli 50 km. I commercianti australiani che consegnavano le loro merci in Inghilterra e in Europa non solo volevano ridurre i tempi di viaggio, ma erano anche preoccupati per l'integrità del loro carico: il minaccioso (spagnolo Cabo de Hornos) era famoso per le sue condizioni meteorologiche disgustose. Tuttavia, per spostarsi da un oceano all'altro, le navi dovevano fare il giro del continente sudamericano, facendo una deviazione di oltre 20mila chilometri, che richiedeva mesi. Con l’espansione del commercio, i marittimi avevano sempre più bisogno di un canale che attraversasse lo stretto istmo, che avrebbe consentito alle navi di abbreviare notevolmente il viaggio.

Tuttavia, questo era un compito impossibile per l’umanità nel XVI secolo. Ma fu allora che la gente cominciò a pensare seriamente alla costruzione di un canale e iniziò persino ad esplorare i territori dell'istmo. Il nome del mercante, navigatore e conquistatore spagnolo (spagnolo Vasco Nuñez de Balboa; ca. 1475-1517), che fu il primo europeo nel XVI secolo, passò alla storia. (29 settembre 1513) attraversò l'istmo di Panama, raggiunse le acque dell'Oceano Pacifico e fondò un insediamento sulle rive del Golfo di Darien (spagnolo: Golfo del Darien; situato nella parte sud-occidentale del Mar dei Caraibi, al largo del costa di Panama).

Alla ricerca di favolose ricchezze, lui e la sua squadra di cercatori di fortuna attraversarono la giungla, raggiungendo la costa nordoccidentale Castiglia d'Oro(Spagnolo: Oro de Castilla; così gli spagnoli chiamavano l'America Centrale e l'istmo di Panama) e, salendo sulla montagna, vide le infinite acque del Pacifico, che chiamò Mare del Sud. Così, proprio grazie a quella campagna, l’Istmo di Panama è stato inserito nelle carte geografiche, e l’idea di unire i due grandi oceani ha da allora acquisito connotati concreti.

Già nel XVI secolo i progressisti capivano perfettamente che era necessario un canale tra i due oceani. Era in quel momento Alessandro Malaspina(Italiano: Alessandro Malaspina; navigatore e geografo italiano), dopo aver esaminato l'istmo di Panama, propose un progetto unico per la costruzione del Canale di Panama.

Il monarca spagnolo Filippo II, un devoto cattolico, era furioso: “Ciò che è stato creato sulla Terra da Dio, ciò che ha ritenuto necessario unire, non abbiamo il diritto di fare a pezzi!» Il re documentò il divieto sia della costruzione che dello sviluppo di tali progetti.

Prima costruzione del Canale di Panama

I documenti sopravvissuti fino ad oggi consentono agli scienziati di concludere: la costruzione del Canale di Panama, iniziata nel 1879, si trasformò in un terribile disastro, sia per l'umanità che per l'economia. Costruzione “tragica” della fine del XIX secolo. guidato Ferdinando Lesseps(Ferdinando Marie vicomte de Lesseps; 1805 - 1894), diplomatico e avvocato francese, leader e autore del progetto per la costruzione del Canale di Suez (che collega il Mar Rosso e il Mar Mediterraneo).

Il noto nome del direttore dei lavori è servito come garanzia del successo dell'impresa. Nella capitale della Francia fu ufficialmente registrata la “Compagnia Generale del Canale Interoceanico” (francese: “La Compagnie Universelle du canal interoceanic de Panama”; 1880-1889), le cui azioni erano estremamente costose, ma avevano un valore insolitamente alto domanda: ne furono acquistati circa 1 milione da persone che credevano fermamente nel successo di una costruzione grandiosa.

Dopo 9 anni dall'inizio della costruzione, quando furono spese somme colossali (più di 300 milioni di dollari), l'opera non era stata completata nemmeno per ¹⁄3. I calcoli del progetto Lesseps si rivelarono fondamentalmente errati, il che portò al fallimento dell'azienda e a numerose vittime: più di 20mila lavoratori morirono a causa di epidemie di malaria e febbre gialla. La gente scappava dal cantiere come da un luogo maledetto da Dio. Accusato di una gigantesca truffa finanziaria, Ferdinand Lesseps fu arrestato. Sebbene il geniale architetto abbia commesso molti errori gravi, molto probabilmente non aveva intenzione di arricchirsi in questo modo. Incapace di resistere al crudele colpo del destino, Lesseps impazzì.

Questo incidente rimarrà per sempre un punto oscuro nella storia dell’umanità; da allora, le più grandi frodi economiche e “piramidi” finanziarie sono state spesso chiamate “Panama”.

Costruzione del secondo canale

Ma il Canale di Panama era necessario all’umanità, le autorità statunitensi lo capivano molto bene. Dopo aver analizzato tutte le carenze del progetto precedente, hanno pensato seriamente alla causa dell’epidemia. A proposito, grazie alla nuova costruzione del Canale di Panama, è stata fatta una scoperta scientifica: la portatrice dell'agente eziologico di una terribile malattia - la febbre gialla - è una zanzara. Per distruggere le zanzare, intere foreste nella zona di costruzione furono bruciate, l'erba fu falciata e le paludi furono prosciugate. Di conseguenza, la popolazione di zanzare, ridotta quasi a zero, non minacciava più i lavoratori di malaria e febbre gialla.

Inoltre, un nuovo progetto è stato sviluppato nel più breve tempo possibile J. Frank Stevens(Ing. John Frank Stevens; ingegnere americano, ingegnere capo della costruzione del Canale di Panama nel 1906-1908), che propose l'uso di laghi artificiali e chiuse speciali per regolare il livello dell'acqua nel canale.

La nuova costruzione del canale iniziò nel 1904, durò quasi 10 anni e costò agli Stati Uniti quasi 400 milioni di dollari. E questa grande impresa costò la vita a quasi 6mila lavoratori. Ma questa volta il colossale progetto prese vita: il 13 ottobre 1913, il proprietario della Casa Bianca premette un pulsante speciale, che provocò una potente esplosione: a 4mila km dalla residenza di Thomas Woodrow Wilson; 28esimo presidente della negli Stati Uniti nel 1913-1921) più di 20 tonnellate di dinamite distrussero l'ultimo ponte (situato vicino alla città di Gamboa) - infine, le acque di due titani, gli oceani Atlantico e Pacifico, furono collegate dall'acqua.

L'apertura ufficiale del Canale di Panama avvenne il 15 agosto 1914. La prima nave ad attraversare il canale dall'Atlantico al Pacifico in poche ore fu il piroscafo americano SS Ancon.

Per quanto riguarda la storia della costruzione del Canale di Panama, va notato che gli Stati Uniti, che hanno investito enormi somme di denaro nella realizzazione del progetto del secolo, sono stati ben protetti facendo ogni sforzo per separare Panama dalla Colombia. Per ottenere assistenza per ottenere l’indipendenza, le autorità del paese hanno dato agli Stati Uniti “molto poco” in possesso eterno: la terra, il fondo e lo spazio acquatico del Canale di Panama.

Modernità

Oggi il Canale di Panama appartiene a Panama e svolge un ruolo importante nel trasporto marittimo. Costruita 100 anni fa, la struttura della chiusa soddisfa i requisiti più moderni.

La tariffa media addebitata a una nave che attraversa il canale è di circa 13.000 dollari.

La lunghezza del canale è relativamente piccola - 81,6 km (di cui 65,2 km sulla terraferma e 16,4 km lungo il fondo delle baie di Panama e Limon), la larghezza totale è di 150 m e la profondità è di 12 m. la costruzione comprende 2 laghi artificiali e 2 complessi sistemi di chiuse. Attraversare il canale non è così facile a causa del fatto che la differenza tra il livello dell'Oceano Mondiale e il Canale di Panama è di 26 m. Una nave attraversa il canale in media in 9 ore. 3 ponti sorgono sopra il canale e un l'autostrada e una linea ferroviaria percorrono tutta la via navigabile.

La lunghezza del Canale di Panama da acque profonde a acque profonde è di 81,6 km, la larghezza minima è di 150 m, la profondità garantita è di 12 m, la dimensione delle camere delle chiuse accoppiate è di 305 per 33,5 m. , lungo 51 km, si trova ad un'altitudine di 25,9 m sul livello del mare Entrando dall'Oceano Atlantico, le navi salgono attraverso i tre gradini delle chiuse di Gatun nel lago artificiale Gatun, formato dalla diga Gatun sul fiume Chagres e si trova ad un'altitudine di 25,9 m sul livello del mare. Nel 1935, la capacità del bacino fu aumentata con la costruzione della diga Madden sull'alto Chagres, creando il lago Madden. Dal lago Gatun, le navi attraversano Culebra Notch, lunga 12 chilometri, scendono attraverso le chiuse di Pedro Miguel nel Lago Miraflores (16 m sul livello del mare), superano le chiuse di Miraflores a due stadi ed escono nel Golfo di Panama. Il tempo di transito medio per le navi che attraversano il canale è di 7-8 ore. Il traffico bidirezionale non è possibile solo per le navi di grande tonnellaggio nella sezione di scavo di Culebra.

Il primo europeo ad attraversare l'istmo di Panama fu il conquistatore spagnolo Vasco Nunez de Balboa nel 1513. Durante l'era coloniale, i piani per la costruzione di un canale transoceanico furono ripetutamente proposti ma mai realizzati. L'interesse degli Stati Uniti per l'idea di costruire un canale divenne evidente durante la corsa all'oro in California nel 1848. Nel 1850, gli Stati Uniti e la Gran Bretagna stipularono il Trattato Clayton-Bulwer, secondo il quale le parti si rifiutavano di acquisire diritti esclusivi sulla futuro canale e si impegnò a garantirne la neutralità.

Nel 1878, la Francia ricevette dalla Colombia, che fino al 1903 comprendeva Panama, una concessione di 99 anni per la costruzione del canale. Nel 1879 fu creata una società sotto la guida di Ferdinand Lesseps, il costruttore del Canale di Suez, e i lavori iniziarono due anni dopo. Tuttavia, nel 1887 l’azienda fallì a causa dei prezzi elevati, delle truffe finanziarie e dell’elevata mortalità dei lavoratori. A quel tempo, gli Stati Uniti stavano esplorando la possibilità di costruire un canale transoceanico attraverso il territorio del Nicaragua, e tre anni dopo una commissione appositamente creata nel 1899 giunse alla conclusione che questa opzione era più razionale. Gli Stati Uniti ottennero la libertà d’azione nel 1901 quando stipularono il Trattato Hay-Pouncefort con la Gran Bretagna, che annullò il trattato precedente. La compagnia francese temeva di perdere tutti i suoi investimenti se fosse stato costruito un canale attraverso il Nicaragua e offrì agli Stati Uniti tutti i diritti e le sue proprietà a Panama per 40 milioni di dollari. La Commissione nordamericana raccomandò l'accettazione di questi termini e nel 1902 il Congresso approvò il progetto e avviò i negoziati con la Colombia.

Nel 1903, sotto il presidente Roosevelt, fu firmato il Trattato Hay-Herran sulla costruzione del canale tra gli Stati Uniti e la Colombia. Tuttavia, il Senato colombiano ha rifiutato di ratificare il trattato. Quindi gli Stati Uniti iniziarono a sostenere i separatisti panamensi e non permisero alle truppe colombiane di sbarcare sull'istmo per reprimere la rivolta. Di conseguenza, il 3 novembre 1903, Panama dichiarò la sua secessione dalla Colombia e la sua indipendenza come stato separato.

Già il 18 novembre 1903, gli Stati Uniti e il governo della neonata repubblica firmarono il Trattato Hay-Bunau-Varilly, secondo il quale i nordamericani ricevevano il pieno controllo su una zona larga 10 miglia che correva in una striscia attraverso l'intero istmo. Gli Stati Uniti pagarono a Panama 10 milioni di dollari e si impegnarono a versare altri 250.000 dollari all’anno. Allo stesso tempo, Panama divenne effettivamente un protettorato statunitense. Nel 1914, gli Stati Uniti firmarono il Trattato Thompson-Urrutia con la Colombia, che garantiva il riconoscimento dell'indipendenza di Panama da parte della Colombia dietro compenso. Il Senato degli Stati Uniti ritardò la ratifica del trattato e solo nel 1921 la Colombia ricevette i 25 milioni di dollari promessi.

Nel 1905, un consiglio di esperti nominato dal presidente Roosevelt raccomandò la costruzione di un canale senza chiuse, ma il Congresso adottò il progetto del canale della chiusa. Inizialmente i lavori furono eseguiti sotto la direzione del genio civile, ma dal 1907 la costruzione passò al Ministero della Guerra. Aveva anche il controllo medico sulle condizioni sanitarie e sulla cura delle malattie tropicali. I francesi, che iniziarono la costruzione, scavarono 23 milioni di metri cubi. m di terreno lungo il percorso del canale; Ai Nordamericani restavano ancora 208 milioni di metri cubi da estrarre. m. La prima nave attraversò l'istmo di Panama il 15 agosto 1914, ma il canale entrò effettivamente in funzione dopo l'apertura ufficiale il 12 giugno 1920. Secondo fonti governative, la costruzione del canale costò 380 milioni di dollari.

Zona del Canale di Panama.

Il Trattato Hay-Bunau-Varilly del 1903 conferì agli Stati Uniti il ​​possesso di un totale di 1.432 mq. km di territorio panamense, comprendente i laghi Gatun e Alajuela, successivamente ribattezzati Lago Madden. Fino al 1979 la gestione della zona del canale era strettamente legata all'amministrazione del canale stesso. Il governatore della zona era un generale del Corpo degli Ingegneri dell'Esercito degli Stati Uniti e la zona aveva i propri dipartimenti di polizia e vigili del fuoco, tribunali, uffici postali, strutture mediche e scuole di lingua inglese.

Il Canale di Panama nelle relazioni internazionali.

Nelle relazioni diplomatiche tra Panama e gli Stati Uniti i problemi legati alla zona del canale sono sempre stati in primo piano. Panama ha cercato di espandere la propria partecipazione nella gestione del canale, aumentare la propria quota di profitti e protestare contro la discriminazione contro i panamensi che lavorano nella zona. Con il Trattato Hull-Alfaro del 1936 furono cancellate e riviste alcune disposizioni schiavistiche del Trattato del 1903. In particolare, gli Stati Uniti rinunciarono al diritto di intervento militare negli affari interni di Panama e al monopolio sulle comunicazioni attraverso l'istmo, concessero la I panamensi hanno concesso il diritto al commercio nella zona del canale e hanno aumentato i pagamenti annuali a 430mila dollari.

Il Trattato Eisenhower-Remona del 1955 trasferì a Panama proprietà statunitensi al di fuori della zona del canale per un valore di 24 milioni di dollari, aumentò l'affitto annuo a 1 milione e 930 mila dollari, obbligò gli Stati Uniti a costruire un ponte sul canale (completato nel 1962) e a stabilire l'approvvigionamento idrico a Panama. le città di Colon e Panama, privò gli imprenditori nordamericani di una serie di benefici, limitò la discriminazione contro i panamensi impiegati nella Zona del Canale e diede al governo panamense il diritto di imporre tasse sui suoi cittadini che lavorano nella zona e sugli stranieri (eccetto gli americani ) che lavorano fuori dalla zona.

Nel 1959 nella zona del canale si verificarono scontri tra panamensi e polizia statunitense. Dopo i negoziati del 1960, gli Stati Uniti accettarono di appendere le bandiere di due stati - Stati Uniti e Panama - al confine della zona. In ulteriori accordi del 1962, gli Stati Uniti consentirono che la bandiera panamense sventolasse attraverso la zona e accettarono di continuare le discussioni su altre questioni, inclusa la parità di retribuzione per americani e panamensi nella zona del Canale. Nel gennaio 1964, dopo che gli studenti americani si rifiutarono di sventolare la bandiera panamense insieme alla loro bandiera, scoppiarono ulteriori rivolte, che portarono alla rottura delle relazioni diplomatiche. Panama chiese nuovamente di riconsiderare i termini del trattato del 1903. Nell'aprile 1964 le relazioni diplomatiche furono ripristinate.

Nel 1967 fu sviluppato un progetto di trattato sulla sovranità di Panama sulla zona del canale e sulla creazione di una gestione unificata del canale, ma nel 1970 Panama respinse questo progetto. I negoziati ripresi nel 1971 portarono alla firma di due accordi nel 1977, secondo i quali il 1 ottobre 1979 la zona del canale passò sotto la giurisdizione di Panama, e nel 2000 gli Stati Uniti si impegnarono a trasferire il canale stesso a Panama. Tuttavia, i nordamericani si riservarono il diritto all'intervento militare, se necessario, per proteggere il canale e mantenerne la neutralità. Secondo gli accordi, è stata creata una Commissione del Canale di Panama per gestire il canale. Fino al 1990, la Commissione era presieduta da un cittadino statunitense, nominato dal presidente degli Stati Uniti; dopo il 1990 e fino al trasferimento del canale nel dicembre 1999, era presieduta da un cittadino panamense, anch'egli nominato dal presidente degli Stati Uniti.