PETERSBURG ŠTÁTNA UNIVERZITA KOMUNIKÁCIÍ

Katedra "Automatizácia a telemechanika na železnici"

"Vybavenie železničného úseku automatizačnými a telemechanickými zariadeniami"

Možnosť 3 (obrátená)

Petrohrad 2011

bloková elektrická železničná automatizácia

Úvod

Podmienky bezpečnosti vlakovej dopravy v staniciach

Schematický plán stanice

Schematické schémy blokového systému elektrického zabezpečovacieho zariadenia pre medzistanice

Všeobecné informácie

Rozloženie funkčných blokov

Vývoj schémy okruhu „CS“ výkonnej skupiny BMRC. Bezpečnostné podmienky skontrolované v schéme

Schéma rozvetveného koľajového obvodu

Schéma ovládania spínača

Úvod

Na sieti vnútroštátnych železníc sú prevádzkované systémy elektrickej centralizácie výhybiek a návestidiel (EC), ktoré sa líšia v spôsoboch inštalácie a otvárania trás, umiestnení riadiacich, monitorovacích a napájacích zariadení, vyhotovení zariadení, návestidiel a návestidiel. a spôsob inštalácie.

Pre medzistanice je navrhnutý EC systém s centrálnymi závislosťami a centrálnym napájaním s vedením vlakových aj posunových trás, ktorý je určený na traťové ovládanie výhybiek a návestidiel. Všetky koľajové prvky EK - semafory, výhybkové elektropohony, zariadenia koľajových obvodov - sú napájané z riadiacej stanice cez kábel. Výnimkou sú len vstupné semafory, ktoré majú reléové a batériové skrine. V moderných projektoch nie sú k dispozícii batériové skrine, pretože bol vyvinutý vstupný semaforový obvod so záložným centrálnym napájaním pre všetky svietidlá. Elektrické pohony ukazovateľov môžu byť jednosmerné alebo striedavé. V súčasnosti sa navrhujú iba striedavé pohony.

Na veľkých a stredne veľkých staniciach s viac ako 30 výhybkami sa používa centralizácia routových relé (MRC). Ak sa pri centralizácii používa bloková inštalácia zariadenia, potom sa to nazýva centralizácia prenosu blokovej trasy (BMRTS).

Podmienky bezpečnosti vlakovej dopravy v staniciach

Elektrické zabezpečovacie zariadenie je železničný automatizačný systém (SZHAT), ktorý riadi pohyb vlakových jednotiek v staniciach. Hlavnou požiadavkou je zabezpečiť bezpečnosť pohybu.

Podmienky bezpečnosti premávky (ATC) zahŕňajú:

Ovládanie krajnej polohy bežiacich šípok.

Kontrola správnej polohy strážnych šípov.

Kontrola nedostatku prenosu šípok na miestne ovládanie.

Kontrola absencie uzávierok šípok v iných trasách.

Kontrola voľných bežeckých úsekov.

Kontrola voľného priestoru nadrozmerných sekcií.

Kontrola zrušenia trasy.

Kontrola absencie umelého rezu.

Kontrola skutočnej uzávierky úsekov v danej trase.

Kontrola otvorenia úseku pri zrušení trasy o daný algoritmus.

Kontrola otvorenia sekcií pri umelom reze pozdĺž danej trasy.

14. Ochrana uzavretých úsekov pred predčasným obvodom, resp. pri privedení a odstránení skratu na koľajovom obvode, spínaní napájačov, strate skratu na daný čas.

Kontrola slobody prijímacej a odosielacej cesty.

Kontrola absencie vytyčovania nepriateľských (čelných) trás v protiľahlom krku stanice.

Kontrola absencie prenosu prijímacej a odosielacej cesty do lokálneho ovládania.

Kontrola absencie zahrnutia plotu prijímacej a odchodovej cesty.

Kontrola skutočného vylúčenia frontálnych trás do danej trasy transceivera po nastavení trasy.

Kontrola voľnosti prvého úseku vymazania počas automatického blokovania.

Kontrola prítomnosti prútikového kľúča v ovládacom zariadení.

Kontrola správne nastaveného smeru pohybu s obojstranným automatickým blokovaním.

Overenie skutočného uzavretia reverzného okruhu s dvojcestným automatickým zámkom.

Kontrola voľnosti záťahu s automatickým blokovaním.

Sledovanie súladu signalizácie signalizácie semaforu so signalizačnými pokynmi.

Monitorovanie absencie signalizácie pozývacieho signálu na semafore.

Monitorovanie uzavretého stavu nepriateľských semaforov.

Kontrola uzavretého stavu závorových semaforov (kontrola absencie zaradenia závorového signálu na priecestí).

Kontrola zaradenia indikácií povoľných signálov na semafore s časovým oneskorením dostatočným na uzavretie premávky na priecestí.

Schematický plán stanice

AT ročníková práca uvažuje sa o problematike projektovania zariadení pre EC prístroje medzistanice, ktoré slúžia na predbiehanie a križovanie tranzitných vlakov, spracovanie združených vlakov, zásobovanie (čistenie) lokálok do nákladného priestoru, nastupovanie a vystupovanie cestujúcich.

Schematický plán stanice ukazuje:

Odletové a prijímacie trasy

šípky

semafory

izolačné spoje.

Uvádza sa špeciálne číslovanie koľají, ako aj číslovanie šípok, semaforov, výhybiek a úsekov koľají.

Šípky na jednoriadkovom pláne sú zobrazené v polohe zodpovedajúcej preferovanému smeru pohybu vlaku. Šípky sú očíslované vzostupne zo strany príchodu párnych vlakov - párne čísla a zo strany príchodu nepárnych vlakov - nepárne. Šípky sú očíslované vo vzostupnom poradí.

Stanice na jednokoľajných tratiach musia byť schopné prijímať vlaky z oboch smerov. Takéto cesty sa nazývajú neosobné.

Koľajnicové obvody sú vyznačené na jednovláknovom pláne inštaláciou izolačných spojov. Každá staničná koľaj je zaradená do samostatného koľajového obvodu, ktorý určuje jej užitočnú dĺžku.

Na schematickom pláne stanice je uvedený typ semaforov a ich indexy podľa kategórie a smeru pohybu vlaku.

Pri rozdelení hrdla stanice na izolované úseky (sekcie) musia byť splnené tieto požiadavky: organizácia maximálneho počtu paralelných pohybov; vylúčenie prekročenia koľajových vozidiel počas manévrov; zahrnutie nie viac ako troch jednoduchých alebo dvoch krížových spínačov do jednej izolovanej sekcie.

Izolačné spoje sú umiestnené v súososti so semaforom. Posun spojov na vstupnej svetelnej signalizácii je povolený v oboch smeroch najviac o 2 metre. Na prijímacích a odjazdových koľajách, aby sa získali maximálne možné dĺžky koľají, sú spoje inštalované vo vzdialenosti 3,5 metra od limitného stĺpa. Pred rozumom sú šípky izolačné spoje umiestnené na konci koľajnice rámu.

Semafory na stanici sú inštalované v súlade s PTE a pokynmi pre signalizáciu na železniciach Ruskej federácie.

V schematickom pláne sú uvedené všetky návestné označenia staničných semaforov, ich typ (stožiar, trpaslík), ako aj čísla a indexy podľa kategórie a smeru pohybu vlaku. Semafory sú inštalované na pravej strane v smere jazdy v blízkosti príslušnej izolačnej škáry. Výstupné semafory na špecializovaných prijímacích a odchodových koľajach sú inštalované na jednom konci v súlade so smerom pohybu vlaku. Na neosobných prijímacích a odchodových koľajach sú na oboch koncoch koľaje inštalované výstupné semafory. Vstupné a výstupné semafory z prijímacích a odchodových koľají, pozdĺž ktorých sa uskutočňuje prechod vlakov, sú inštalované iba stožiar a na zvyšných koľajach - trpasličí (kvôli tesnosti rozmerov medzi koľajami a úspore peňazí ). Posunovacie semafory sú spravidla inštalované ako trpasličí. Semafory na posun stožiarov sa inštalujú v prípadoch, keď trpasličí neposkytujú dobrú viditeľnosť signálnych označení, napríklad z nákladných dvorov, kapoty a slepých uličiek.

Vjazdové semafory v závislosti od smeru pohybu majú priradené písmená H (nepárny smer) a H (párny smer). Výstupné semafory dostanú názov, ktorý odráža smer a číslo prijímacej a odchodovej trasy (napríklad Ch2 a H2). Posunovacie semafory majú písmeno M s doplnením čísla semaforu na stanici (pre párny krk - M2, M4, M6 atď., pre nepárny krk - M1, MZ, M5 atď.). Číslovanie posunovacích semaforov sa zvyšuje od vstupného signálu smerom k budove cestujúcich. Reléové skrine sú označené signálnymi písmenami, ktoré zahŕňajú - РШЧ, РШН.

V úsekoch s dieselovou trakciou sú vjazdové semafory osadené vo vzdialenosti 50 m od izolačnej škáry prvej výhybky v krku stanice.

Na elektrifikovaných úsekoch sú vstupné semafory inštalované pred vzduchovou medzerou trolejového drôtu zo strany javiska. Táto vzdialenosť musí byť minimálne 300 m od izolačnej škáry rámovej koľajnice prvej výhybky v hrdle stanice.

Všeobecné informácie

Blokový systém elektrického zabezpečovača (EZ) medzistaníc je vybudovaný na báze obvodov blokového traťového reléového zabezpečovača výhybiek a návestidiel (BMRTS), ktorý zahŕňa obvody a bloky traťovej súpravy a výkonnú skupinu relé.

V blokových systémoch EC medzistaníc je implementované samostatné ovládanie šípok a signálov, preto sa používajú iba schémy a bloky reléovej výkonnej skupiny. Vnímanie a fixácia činností operátorov v riadiacom zariadení sa vykonáva špeciálnymi obvodmi nasledujúcich relé: tlačidlo, smer, anti-opakovanie, zrušenie trasy atď.

Ako riadiaci a monitorovací prístroj slúži panelová doska s drážkovým svetelným obvodom a signálnymi jednokontaktnými dvojpolohovými tlačidlami umiestnenými pod obvodom osvetlenia stanice.

Zrušenie trasy sa vykoná stlačením tlačidla skupinového zrušenia a následným stlačením príslušného signálneho tlačidla. Tlačidlá bez aretácie sa používajú na ovládanie elektrických pohonov ukazovateľa na posúvanie šípok do polohy plus alebo mínus. Šípky bez ovládania voľnosti koľajových obvodov výhybkových koľajových úsekov sú prekladané skupinovými tlačidlami pozdĺž hrdla s mechanickým počítadlom počtu kliknutí. Tlačidlá na umelé otváranie úsekov trás sa používajú nezaplombované s pridaním ich skupinového tlačidla na umelé otváranie, ktoré má mechanické počítadlo počtu kliknutí.

Tlačidlá na zapnutie pozývacích svetiel na vlakových semaforoch sú vybavené aj mechanickým počítadlom počtu kliknutí.

Blokové EC schémy sú organizované štandardnými prepojeniami blokov v súlade s topológiou (plánom) stanice.

Bloky sú spojené nasledujúcimi hlavnými reťazcami:

obvod 1 - obvod riadiacich sekcií relé;

obvod 2 - obvod signálneho relé;

obvody 3-5 - obvod relé trasy;

obvod b - obvod relé pre zrušenie a otvorenie sekcií.

(Reťazce 7 a 8 spojovacích blokov v projekte kurzu sa neberú do úvahy)

Projekt kurzu rozvíja:

funkčná schéma rozmiestnenia blokov podľa daného staničného plánu;

schémy inštalácie, uzatvárania a otvárania trás;

elektrické obvody spájajúce bloky.

Rozloženie funkčných blokov

Funkčné usporiadanie blokov EC je vypracované vo vzťahu k schematickému plánu danej stanice.

Funkčná schéma používa zjednodušené označenie semaforov a zobrazuje aj signalizačné tlačidlá pre vlakové a posunovacie semafory. V súlade s úlohou môže byť táto schéma vyvinutá tak pre celú stanicu, ako aj pre jeden z jej krkov. Typy blokov sa vyberajú pomocou údajov v tabuľke nižšie.

Tabuľka 1 Typy výkonných blokov BMRC

Typ bloku Účel VDU Riadenie vstupného, ​​ako aj (spolu s blokmi typu В 1, В II, ВIII) výstupného vlakového semaforu ВI Riadenie odchodového vlakového semaforu, kombinovaného s posunovacím semaforom, s tromi -ciferný autoblokovací signál В II Ovládanie výstupného semaforu, kombinovaného s posunovacím, pri dvoch smeroch jazdy vlaku a trojmiestneho automatického blokového návestidla, ako aj ovládanie odchodového semaforu zo semaforu. hlavnej koľaje v prítomnosti variantu BIII Riadenie odchodového vlakového semaforu, kombinovaného s posunovým, so štvormiestnou autoblokovou signalizáciou P Riadenie stavu a absencie nepriateľských trás na prijímacej a odchodovej koľaji SP Riadenie r. stav, uzavretie a otvorenie výhybkového úseku СKontrola polohy šípky МI Riadenie jedného posunovacieho semafora na hranici dvoch izolovaných výhybkových dielov М IIOvládanie jedného zo semaforov umiestnených v súosí so semaforom č. protismer a semafor z necentralizované pásmo M III Riadenie posunovej svetelnej signalizácie z úseku koľaje v krku stanice a posunovej svetelnej signalizácie zo špecializovanej prijímacej a odchodovej koľaje.

Pre každý výstup a smerovú svetelnú signalizáciu je osadený blok typu VD a blok B I, B II alebo B III; pre každý posunovací semafor - blok typu M, MII alebo MIII. Pre vstupné semafory sa používajú bloky VD a neblokové obvody signálneho relé, umiestnené na voľne montovanej skrini.

Pre staničné koľaje, výhybkové a výhybkové úseky sú použité bloky typu P, UP, respektíve SP.

Pre každý spínač, jednoduchý aj výstupný spínač (párový), sú nainštalované bloky typu C.

Umiestnenie blokov typu SP na funkčnom diagrame je určené vlastnosťou zodpovedajúcej časti spínača. Bloky sú umiestnené v stredoch výhybkových úsekov. Stred úseku je bodom jednoriadkového plánu, cez ktorý prechádzajú všetky trasy pozdĺž tohto úseku.

Elektrické schémy na spájanie blokov podľa plánu stanice

Všetky reléové bloky výkonnej skupiny, usporiadané v súlade s plánom stanice, sú prepojené ôsmimi elektrickými obvodmi:

Obvod riadiacich úsekových relé;

Obvod alarmového relé;

4, 5 - obvody smerovacích relé (5. obvod sa používa aj v obvode na výber povoľujúcich indikácií vstupných a výstupných semaforov);

Okruh automatického rušenia trás a otvárania nevyužitých častí posunových ciest pri rohových príjazdoch;

8 - obvody pre zapnutie signalizačných svetiel na ovládacom paneli.

Každý z ôsmich okruhov je spoločný pre vlakové a posunové trasy v oboch smeroch pohybu vlaku. Začiatok a koniec trasy určujú štartovacie a koncové štafety. V počiatočnom stave sú zadnými kontaktmi týchto relé pripravené všetky obvody na inštaláciu vlakových trás, na ktorých sa podieľajú všetky úseky staničného krku nachádzajúce sa na trase trasy. Pri zopnutí počiatočného a konečného zoraďovacieho relé ich predné kontakty oddelia obvody zodpovedajúcej združovacej trasy od spoločných obvodov. Pri návrhu elektrických obvodov na spájanie blokov je preto dôležité dodržať správnu orientáciu blokov tak, aby kontakty počiatočného a koncového zoraďovacieho relé jednej trasy spájali obvody v rámci trasy tejto konkrétnej trasy.

Schéma ovládania - sekčné relé

Obvod pre zopnutie riadiacich úsekových relé (CS) sa vytvorí po zopnutí počiatočného a konečného (v posunovacej ceste) relé pozdĺž trasy trasy od bloku štartu po koncový blok trasy.

Relé KS sú inštalované: jedno pre každý úsek v blokoch SP a UP, dve pre každú prijímaciu a vysielaciu cestu v bloku P, jedno pre každý semafor v blokoch M I, M II,

M III a VD a jeden pre každé priblíženie k stanici na voľne montovaných statívoch.

Pri zriaďovaní trasy musí obvod relé CS zabezpečiť zopnutie relé CS v návestnom bloku začiatku trasy a vo všetkých blokoch úsekov SP a UE pozdĺž trasy trasy.

V spínacom obvode relé KS sa kontrolujú nasledujúce bezpečnostné podmienky:

správna poloha bežiacich šípok - kontakty relé PC, MK

absencia zárezu ukazovateľa, lokálne ovládanie ukazovateľa, voľnosť nadrozmerných sekcií, správna poloha bezpečnostných šípok (kontakty relé VE);

voľnosť výhybkových a nevýhybkových úsekov v rámci trasy (reléové kontakty SP a P I blokov SP a UP);

absencia nepriateľských ciest (reléové kontakty H (NM) signálových blokov a relé NI (CHI) blokov P).

v bloku P by sa malo dodatočne zopnúť relé KS príslušného smeru (v našom prípade NKS).

Relé KS sa zapínajú po zopnutí predných kontaktov relé N vo vlakových trasách a relé NM a KM v posunovacích trasách, ktoré sú napájané zo zbernice PC cez kontakt príslušného tlačidlového relé. Po nastavení trasy a uvoľnení signalizačného tlačidla sú relé KS napájané cez kontakt relé KS signalizačnej jednotky. Relé KS sú vypnuté buď pri vjazde vlaku na semafor (kontaktom relé SP 1 (P I) bloku SP (UP) prvého úseku trasy), alebo pri zrušení trasy ( kontaktmi relé rezajúceho R v blokoch SP a UP).

Bibliografia

1. Vybavenie železničného úseku automatizačnými a telemechanickými zariadeniami

D.S. Markov, A.A. Prokofiev, V. P. Molodtsov. - SGI6.: PGUPS, 2003

Telemechanika a komunikačné automatizačné zariadenia: A.A. Kazakov, V.M. Davydovský E.A. Kazakov. - M.: Doprava, 1983

Abstrakt prednášok z disciplíny "Automatizácia a telemechanika" d.S. Markov - 2006

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru

Úvod

1. Prevádzková časť

1.1 Charakteristika stanice

1.2 Účel centralizačného systému

2. Technická časť

2.1 Jednoradový plán stanice s výpočtom súradníc šípok a návestidiel

2.2 Signalizácia staničných semaforov

2.3 Výber typu koľajových obvodov

2.4 Dvojkoľajový plán staníc

2.5 Smerovanie staníc

2.6 Usporiadanie funkčných blokov

2.7 Schéma ovládania šípok

2.8 Káblové siete EC

3. Technologická časť

3.1 Kontrola tesnosti pritlačenia hrotu na koľajnicu rámu

4. Ochrana práce

4.1 Otázky bezpečnosti práce pri údržbe a opravách elektrických spínačov

Záver

Zoznam použitých zdrojov

ÚVOD

Schémy centralizácie bloková trasa-relé sú namontované zo samostatných uzavretých blokov, v ktorých sú zostavené typické uzly okruhu. staničná šípka semafor

Hlavné schémy inštalácie, uzatvárania a otvárania trás sa získajú typizáciou a prepojením štandardných blokov riadených a riadených objektov s elektrickými obvodmi v súlade so schémou usporiadania funkčných blokov vypracovanou podľa plánu rozvoja trate. Pre každý riadiaci a monitorovací objekt je poskytnutý blok príslušného typu.

Bezpečnosť vlakovej dopravy v porovnaní so všetkými predchádzajúcimi systémami, boli rozšírené prevádzkové možnosti systému. Charakteristickým znakom systémov typu ETs-I je vysoký stupeň zjednotenia schém inštalácie trás a otvárania, kódovania, prepojenia s destilačnými systémami, križovatkami, zariadeniami na oplotenie vlakov a miestnym ovládaním, čo umožnilo vytvoriť úplnejšiu štruktúru ET. systém.

AT modernom svete Otázka zvýšenia bezpečnosti dopravy je čoraz naliehavejšia. Železnica ako zóna zvýšeného nebezpečenstva tento problém neobchádza. S prihliadnutím na technický pokrok, zvyšovanie rýchlosti pohybu vozidiel sa vytvárajú prostriedky na zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy, diaľkové riadiace zariadenia (automatizácia a telemechanika). Stanice sú vybavené rôznymi elektrickými centralizáciami. Centralizácia block route-relay (BMRTS) je jednou z najprogresívnejších a spĺňa moderné bezpečnostné požiadavky.

Tento centralizačný systém našiel široké uplatnenie na okrskových, zoraďovacích a medziľahlých staniciach. Približne 70% všetkých zariadení je umiestnených vo funkčných blokoch, ktoré sú vyrábané v továrňach vo forme štandardných prevedení s dokončenou inštaláciou. Schémy BMRC pre stanice sú zostavené prepojením sadzobných a výkonných blokov v súlade s typológiou jednoriadkového plánu staníc. Bloková konštrukcia ES umožňuje urýchliť návrh zariadení, skrátiť čas montážnych prác a zlepšiť udržiavateľnosť počas prevádzky existujúcich zariadení.

Všetky obvodové konštrukcie v závislosti od individuálnych charakteristík stanice sú namontované na kontaktných relé umiestnených na zásuvných skriniach. Tieto schémy zahŕňajú: ovládanie strážnych šípov; kontrola nadrozmerných plôch; voľba označenia vstupného semaforu na hlavnej alebo vedľajšej koľaji, ako aj s prejazdom; zahrnutie rôznych ukazovateľov trasy; zapnutie miestneho ovládania šípok, zapnutie priecestnej signalizácie; ovládanie a uzatváranie výhybiek susediacich s prijímacími a odchádzajúcimi koľajami; schémy vzájomnej závislosti semaforov; schémy prepojenia s rôzne systémy destilačné zariadenia; kódovacie schémy pre staničné koľaje a pod. Ako ovládacie zariadenia sa používajú diaľkové ovládacie panely so vzdialeným displejom alebo zobrazovacie panely s ovládacími a monitorovacími zariadeniami.

Pri blokovom centralizačnom systéme trasa-relé (BMRTS) sa riadenie trasy šípok a semaforov používa stláčaním tlačidiel podľa princípu „odkiaľ kam“. Používajú sa dve reléové skupiny: skupina vytáčania (skupina vytáčania trasy) a výkonná skupina relé.

Typová skupina slúži na prenos príkazov na presun všetkých šípok zúčastňujúcich sa na trase. Zabezpečuje tiež bezpečnosť vlakovej dopravy, ale nespĺňa požiadavky PTE, a preto je založený na relé druhej triedy spoľahlivosti typu KDR.

Výkonná skupina relé vykonáva uzávierku trasy, otvorenie semaforu, otvorenie trasy vlakom, zrušenie trasy a umelé otvorenie trasy, zaisťuje bezpečnosť vlakovej dopravy, spĺňa požiadavky PTE na zariadenia EC a preto je postavená na relé prvej triedy spoľahlivosti NM a Typ KM.

Typové a výkonné skupiny relé sa používajú pri blokovej montáži, čo môže výrazne znížiť množstvo inštalačných prác počas výstavby a urýchliť uvedenie centralizačných zariadení do prevádzky a ďalej zlepšiť ich servisné podmienky.

Od roku 1966 sa typové a výkonné skupiny relé používajú v blokovej montáži, čo umožňuje výrazne znížiť množstvo inštalačných prác počas výstavby a urýchliť uvedenie centralizačných zariadení do prevádzky a ďalej zlepšiť ich servisné podmienky. .

Stohovacie bloky rovnakej veľkosti, v ktorých je nainštalovaných až šesť relé typu KDR, s výnimkou bloku BDSH, ktorý sa nachádza v telese relé NMSh, kde je nainštalovaných 20 diód, na oddelenie obvodov britského uhlového relé.

Výkonné bloky sú malého typu (blok C), kde sú inštalované tri relé typu NM a veľké typy (bloky PS, SP, UP a pod.), kde je možné umiestniť až 9 relé typu NM, ale spravidla je jedno z miest obsadené odpormi.

BMRC využíva dvojvodičový ovládací obvod spínača s jednotkou PS-220M (štartovací spínač), využíva sa centrálny výkon a centrálne závislosti, t.j. všetky závislosti medzi šípkami, svetelnou signalizáciou a koľajovými obvodmi sa vykonávajú na stanovišti EC, používa sa schéma riadenia vstupnej svetelnej signalizácie s dvojvláknovými žiarovkami. Riadiaca aparatúra je prezentovaná vo forme ovládacieho panela s žľabovým displejom s ovládaním trasy šípkami a signálmi. Uplatňuje sa jedna etapa uzatvárania a sekčného otvorenia trasy. Používa sa bezbatériový systém napájania, t.j. nie je funkčná batéria = 220V, ale používa sa štartovacia batéria = 24V (na spustenie DGA), riadiaca batéria = 24V a komunikačná batéria = 60V. Stanica je vybavená koľajovými obvodmi ~ I s frekvenciou 25 Hz, s pojazdovým relé DSSh-13A, ako aj bodovými elektrickými pohonmi typu SP-6M.

V promočnom projekte je podľa zadania potrebné vybaviť stanicu blokovým systémom centralizácie trasa-relé.

1 . PREVÁDZKOVÁ ČASŤ

1.1 Charakteristika stanice

Stanica je priestor, v ktorom sú položené výhybky, spájajúce staničné koľaje a parky navzájom, ako aj s hlavnými, výfukovými a jazdnými koľajami. Krčky v danej stanici sú usporiadané tak, aby sa v nich dalo vykonávať niekoľko operácií súčasne: príjem, vysielanie vlakov a vykonávanie manévrov.

Minimálna dĺžka prijímacej-odchodovej cesty stanice je 850 metrov.

Druh trakcie: na mieste - elektrický striedavý prúd.

typ koľajnice: P65 na hlavných koľajach, P50 na vedľajších koľajach;

koľajové obvody: normálne uzavreté;

značka šípov: 1/11 na hlavných dráhach, bočné 1/9;

šírka medzi koľajami: 6,5 metra medzi hlavnými koľajami a 5,3 metra medzi ostatnými koľajami;

typ semaforov: šošovka s dvojvláknovými žiarovkami na červených a žltých svetlách;

typ elektrických pohonov: bez rezu SP-6M;

obvod riadenia pohonu spínača: päťvodičový;

typ automatického blokovania na susednej sekcii: číselný kód striedavý prúd 50 Hz;

poplašný systém: trojmiestny;

značka kábla: SPBG.

Stanica má 6 koľají. V tomto krku sú 2 slepé uličky, 14 šípov (z toho 12 párových).

1.2 Účel centralizačného systému

Pre túto stanicu je zvolená centralizácia blokovej trasy-relé (BMRTS).

Tento centralizačný systém našiel široké uplatnenie na okrskových, zoraďovacích a medziľahlých staniciach. Približne 70% všetkých zariadení je umiestnených vo funkčných blokoch, ktoré sú vyrábané v továrňach vo forme štandardných prevedení s dokončenou inštaláciou. Schémy BMRC pre stanice sú zostavené prepojením sadzobných a výkonných blokov v súlade s typológiou jednoriadkového plánu staníc. Bloková konštrukcia ES umožňuje urýchliť návrh zariadení, skrátiť čas montážnych prác a zlepšiť udržiavateľnosť počas prevádzky existujúcich zariadení. Vybavenie postu EK je spravidla rozdelené na sadzbu a výkonnú skupinu. Samostatne je možné prideliť riadiace a monitorovacie zariadenia, ktoré sú pripojené k vonkajším zariadeniam pomocou káblových žíl.

Vybavenie podlahy zahŕňa: jednosmerné alebo striedavé výhybkové pohony, koľajové reťaze a staničné semafory. Ako objekty ovládania a monitorovania je možné zahrnúť aj reléové skrine, batériové šachty, posunovacie stĺpy a veže, zariadenia na oplotenie koľají, zariadenia na pneumatické šípy, elektrické vyhrievanie kontaktov autospínača a ďalšie zariadenia.

Pomocou elektrických zabezpečovacích systémov sa na stanici vytyčujú trasy, ale vytýčenie trasy je možné len vtedy, ak je splnených niekoľko podmienok: šípky zahrnuté v trase musia byť voľné; neexistuje žiadna predtým definovaná a nepoužívaná nepriateľská trasa; správne nainštalované bežiace a ochranné šípky; uzávierka trasy. Po skontrolovaní splnenia všetkých vyššie uvedených podmienok sa trasa považuje za stanovenú a semafor (vlak alebo posun) je otvorený. Na ovládanie a monitorovanie reléových zariadení EC na ruských železniciach sú v prevádzke tri generácie ovládacích panelov, manipulačných panelov a diaľkových displejov:

Drážkovaný typ s použitím spínacích svietidiel s napätím 24 V typ KM-24;

Z blokových prvkov (mozaika typu "Domino") pomocou spínacích svietidiel KM-24;

Z blokových prvkov (mozaikových podblokov) pomocou zelených, žltých a červených LED diód.

Na staniciach s relé-procesorovými a mikroprocesorovými EC zariadeniami sa ako riadiace a monitorovacie zariadenia používajú osobné počítače s 17-21 palcovými monitormi.

Na kontrolu osadenia trate, stavu výhybkových a výhybkových úsekov trate a prijímacích a výjazdových koľají, horenia semaforov, polohy výhybiek a obsadenosti záťahov, umelého otvárania na výhybke. ovládacieho panela sú k dispozícii nasledujúce svetelné bunky.

2 . TECHNICKÁ ČASŤ

2.1 Jednoradový plán stanice s výpočtom súradníc šípok a návestidiel

Schematický plán závodu je technický dokument, ktorý je vypracovaný na určenie konfigurácie, miestnych podmienok, stavebných objemov, spôsobov riadenia a prevádzky budúceho závodu.

Plán ukazuje:

Rozvoj trate a všeobecná konfigurácia stanice v jednokoľajnom prevedení, ktorá je určená počtom a umiestnením koľajových tratí a výhybiek voči sebe navzájom;

Umiestnenie izolačných spojov (IS);

Umiestnenie semaforov a ich farby;

Špecializácia a číslovanie prijímacích a odchádzajúcich tratí, šípok a semaforov v súlade s rovnomernosťou krku a zvoleným smerom pohybu;

Označenie úsekov priblíženia a odstránenia stupňa;

Umiestnenie miesta elektrickej centralizácie, budova pre cestujúcich;

Os stanice;

Tabuľka vzdialeností od osi stanice k výhybkám a semaforom;

Umiestnenie reléových a batériových skríň;

Trasa káblovej siete (všeobecné označenie);

Strážené a nestrážené priecestia na križovatke staničných koľají diaľnic uvedenie dĺžky priecestia, dĺžky úseku približujúceho sa k priecestiu, predpokladaného času vyrozumenia, umiestnenia ovládacieho zariadenia;

Prejazd VSL AB;

Schematický plán je hlavným technickým dokumentom používaným pri výstavbe a prevádzke železničnej stanice.

Ordinate - vzdialenosť od osi stanice k šípke alebo semaforu. Výpočet súradníc sa vykonáva pomocou štandardných tabuliek, berúc do úvahy typ koľajníc, značky krížov, usporiadanie výhybiek, polomer oblúka výhybky, šírku vzdialenosti medzi koľajami a konštrukciu semaforov.

Výpočet začína určením súradnice semaforu, ktorý je na trase PO s minimálnou dĺžkou. Cesta 6 je dlhá 850 metrov.

850 / 2 = 425 metrov

Na súradnici 425 metrov bude umiestnený výstupný semafor Ch6.

Ďalej sa počítajú podľa štandardných tabuliek, berúc do úvahy typy koľajníc, značky krížov, schémy kladenia výhybiek, polomery oblúkov výhybiek, šírku koľají, konštrukciu semaforov, súradnice šípok.

C21 = 425 + 64 = 489 metrov

C19 \u003d 489 + (86,6 2) \u003d 662,2 metra

C25 \u003d 662,2 – 73,7 \u003d 588,5 metra

C27 \u003d 588,5 – 18,1 \u003d 570,4 metra

C23 \u003d 588,5 + 99,8 \u003d 688,3 metra

C11 = 662,2 + 18,1 = 680,3 metra

C9 \u003d 680,3 + 99,8 \u003d 780,1 metra

C15 \u003d 780,1 – 73,7 \u003d 706,4 metra

C13 \u003d 706,4 + 86,6 \u003d 792,9 metra

C17 = 792,9 - 45,9 = 747 metrov

C7 \u003d 792,9 + 18,1 \u003d 811 metrov

C5 \u003d 811 + 86,6 \u003d 915,7 metra

C3 = 879,6 + 18,1 = 915,7 metrov

C1 \u003d 915,7 + 99,8 \u003d 1015,5 metra

Na základe súradníc šípok sa vypočítajú súradnice zvyšných semaforov.

CHII \u003d 570,4 – 64 \u003d 506,4 metra

Ch3 \u003d 747 - 55 \u003d 692 metrov

Ch5 \u003d 747 - 55 \u003d 692 metrov

Ch4 = 570,4 - 64 = 506,4 metra

M1 = 915,7 + 63 + 3,5 = 877,5 metra

M3 = 1015,5 + 4,3 = 1019,8 metra

M5 = 811 + 63 + 3,5 = 87,5 metra

M7 = 811 - 2,82 = 808,18 metra

M9 = 792,9 + 2,82 = 795,72 metra

M13 \u003d 706,4 + 63 + 3,5 \u003d 772,9 metra

M11 \u003d 680,3 + 62 + 3,5 \u003d 745,8 metra

M15 \u003d 588,5 + 62 + 3,5 \u003d 654 metrov

M17 \u003d 489 + 63 + 3,5 \u003d 555,5 metra

M19 = 588,5 - 62 - 3,5 = 523 metrov

H \u003d 988,2 + 300 \u003d 1288,2 metra

ND \u003d 1015,5 – 62 + 300 \u003d 1253,5 metrov

2.2 Signalizácia staničných semaforov

Znalosť dopravnej signalizácie je predpokladom prípravy špecialistu v oblasti železničných automatizačných systémov. Nižšie sú požadované minimálne znalosti v tejto oblasti.

Je potrebné mať na pamäti, že v pravidlách, pokynoch a iných normatívnych zdrojoch sa slovo „signál“ používa v dvoch významoch: ako konvenčný znak, ktorý prenáša príkaz, a ako zariadenie (zariadenie), ktoré tvorí tento znak. Stalo sa to historicky, a napriek tomu, aby sa predišlo nejasnostiam, pojmy „signál“ a „semafor“ by sa nemali stotožňovať.

Návestidlá v železničnej doprave sú určené na zaistenie bezpečnosti a prehľadnosti organizácie vlakovej dopravy a posunových prác. Podľa spôsobu vnímania sa delia na viditeľné (semafory, kotúče, štíty, lampáše, vlajky, návestné ukazovatele a návestné znaky) a zvukové (húkačky lokomotív, ručné píšťalky, veterné klaksóny, sirény a petardy). Signál je príkaz a podlieha bezpodmienečnej realizácii s použitím všetkých možných prostriedkov.

Hlavnými signalizačnými zariadeniami sú semafory. Návestia semaforov sú riadené pomocou železničných automatizačných systémov - AB, PA B, EC atď. Pre signalizáciu súvisiacu s pohybom vlakov a posunovými prácami sa používajú tieto hlavné návestné farby semaforov: zelená, žltá, červená, mesačná biela a modrá. Postup pri používaní návestných farieb a rýchlosť prechodu niektorých návestných návestidiel semaforov ustanovuje pokyn, ako aj Pokyny na používanie návestnej signalizácie na dráhach s dodatkami.

Signálne indikácie semaforov sú určené akceptovanou hodnotou signalizačného systému. Dvojmiestne, trojmiestne a štvormiestne systémy našli využitie na hlavných tratiach.

Na výjazdových semaforoch na PAB sa používa dvojciferná signalizácia. Sú uvedené dva signály (obr. 1.1):

Jedno zelené svetlo -- „Vlak môže opustiť stanicu a pokračovať stanovenou rýchlosťou; prejazd do ďalšej stanice (traťovej zastávky) je voľný“;

Pre zvýšenie šírku pásma etapa na PAB je usporiadaná zátarasami, ktoré sú vybavené dvojmiestnymi vstupno-výstupnými semaformi CBP a NBP.

Najrozšírenejšia je trojmiestna signalizácia používaná na cestnej sieti pri nehode, kedy sú hlavné tri signály (obr. 1.2):

Jedno zelené svetlo - „Pohyb stanovenou rýchlosťou je povolený; vpredu sú voľné dve alebo viac blokových sekcií“;

Jedno žlté svetlo - „Pohyb je povolený s pripravenosťou na zastavenie; ďalší semafor je uzavretý“;

Jedno červené svetlo – „Stoj! Je zakázané prejsť signálom.

Semafory sa delia na:

Podľa dohody - pre vstup, výstup, trasu, kontrolné body, kryt, zátaras, varovanie, opakovanie, lokomotívu, posun, hrb; súčasne jeden semafor môže kombinovať niekoľko účelov: vstup a výstup, výstup a posun, trasa a výstup atď.;

Podľa spôsobu činnosti (automatické, poloautomatické);

Podľa predpisov pre konanie o zákaze indikácií (absolútna, zastavovacia-povolná, podmienečne-povolená);

Podľa návrhu - na stožiari a trpaslíkovi, ako aj namontované na mostoch a konzolách;

Podľa prevedenia optického systému - do objektívu, projektora a LED.

Podľa spôsobu signalizácie indikácie - normálne horiace (neustále horiace, bez ohľadu na situáciu vo vlaku) a normálne nehoria (zapnite, keď železničné koľajové vozidlo vstúpi do úseku pred semaforom a zhasne po tom, ako vozidlo opustí tento sekcia), nebliká a bliká (periodicky sa rozsvecuje na 1 s a zhasína na 0,5 s).

Na stanici sa používajú tieto semafory:

vstup - povolenie alebo zákaz ísť vlaku z ťahu do stanice;

víkendy - povolenie alebo zákaz odchodu vlaku zo stanice na záťah;

posun - povolenie alebo zákaz výroby manévrov.

Všetky semafory na stanici sú šošovkovité s dvojvláknovými žiarovkami na červenom a žltom svetle.

2.3 Výber typu koľajových obvodov

Na hlavných a vedľajších prijímacích-odchodových koľajach, výhybkových a výhybkových úsekoch sa používajú dvojvláknové dvojškrtiace fázovo citlivé koľajové obvody. Jednoprameňové koľajové obvody - v oblastiach s nízkou premávkou, na vedľajších a príjazdových komunikáciách z dôvodu, že ich kódovanie kódmi ALS nemá zmysel z dôvodu vysokej miery rušenia trakčného prúdu spôsobeného jeho úplnou asymetriou.

V dvojvláknových fázovo citlivých koľajových obvodoch s frekvenciou 25 Hz v úsekoch s jednosmernou elektrickou trakciou sa ako jazdné relé používa relé typu DSSh-13A (príloha B). V dvojvláknových koľajových obvodoch tohto typu sa používajú tlmivkové transformátory typu DT-0,6-1000M, ktoré zabezpečujú uloženie číselných signálov kódu ALSN. Pre tieto koľajové obvody bola vydaná norma RTs-25-ETOO-S-87, ktorá uvažuje o zlepšení výkonu koľajových obvodov.

Na napájacej strane je priložený BOD blok špeciálne navrhnutý pre takéto koľajové obvody. Táto jednotka má dva paralelne zapojené transformátory. V obvode transformátora T1 je zaradený ochranný filter L1 - C1, ktorý znižuje vzájomné ovplyvňovanie napájacieho obvodu s frekvenciou 25 Hz a kódovacieho obvodu 50 Hz. Tlmivka L2 je zapojená do série s transformátorom T2, ktorý znižuje bočný efekt na tomto 50 Hz kódovom transformátore prúdu, kondenzátor C2 je zapojený na vyladenie koľajového obvodu do rezonancie s 25 Hz signálovým prúdom.

Na reléovom konci je zaradený aj blok BRK špeciálne navrhnutý pre takéto koľajové obvody. V tomto bloku pre kódovanie koľajového obvodu je inštalovaný transformátor T3. Podobne ako BOD blok obsahuje ochranný filter L1 - C1 a tlmivku L2. Paralelne s vinutím pojazdového relé P je pripojený ochranný filter L3 - C3, naladený na frekvenčnú rezonanciu 50 Hz a posúvajúci vinutie relé P pre prúdy s frekvenciou 50 Hz.

Skrat v izolačných spojoch medzi susednými staničnými koľajovými obvodmi je riadený striedaním okamžitých polarít na spojoch prepínaním vodičov na sekundárnych vinutiach koľajového transformátora.

Stanica využíva striedavú elektrickú trakciu. Preto sa používajú normálne uzavreté fázovo citlivé koľajové obvody s frekvenciou 25 Hz a tlmivkové transformátory 2DT-1-150 s koľajovou skriňou.

RC s frekvenciou 25 Hz má nasledujúce výhody:

Nízka spotreba energie;

Stabilná prevádzka so zníženým odporom predradníka;

Spoľahlivá ochrana pred vplyvom priemyselného frekvenčného prúdu 50 Hz;

Harmonické zložky trakčného prúdu;

Spoľahlivá fázová ochrana pred vplyvom susedných RC at skrat JE.

Všetky tieto faktory poskytujú potrebnú bezpečnosť a eliminujú možnosť niektorých porúch.

1.4 Dvojkoľajový plán staníc

Dvojkoľajový staničný plán sa vypracúva na základe schematického (jednokoľajového) staničného plánu a je hlavným dokumentom pre vybavenie stanice koľajovými obvodmi a umiestnenie elektrického zabezpečovacieho koľajového zariadenia.

Na dvojriadkovom pláne stanice sú zobrazené:

Šípky a cesty v dvojvláknovom obrázku;

špecializácia na softvér Path;

SEP, semafory so sfarbením signálnych svetiel;

Post EC;

RSH a BSh označujúce počet batérií v nich nainštalovaných;

Izolačné spoje, koľajnicové spojky;

Pojazdové tlmivky-transformátory, odbočovacie spojky;

Hlavná trasa káblovej siete;

Označovanie softvérových koľají, výhybkových a nevýhybkových úsekov;

Dĺžka ciest ON;

Tabuľka súradníc.

2.5 Smerovanie stanice

Smerovanie nákladnej dopravy je spôsob organizácie tokov automobilov, pri ktorom sa na miestach nakládky (vrátane prístupových ciest podnikov) tvoria vlaky z áut, ktoré neprechádzajú viac ako jednou technickou stanicou bez spracovania - zmeny zloženia. Takéto vlaky sa nazývajú blokové vlaky alebo trasy. Blokové vlaky sú klasifikované podľa podmienok organizácie, účelu vozidiel, rozsahu obehu, podmienok obehu. Podľa podmienok organizácie sa vlaky delia na vlaky odchodové, naložené a tvorené jedným alebo viacerými odosielateľmi na tej istej prístupovej koľaji, a vlaky stupňovité, naložené rôznymi odosielateľmi v tej istej stanici (nástupná stanica) alebo na koľajach viacerých stanice úseku alebo uzla (krokový okrsok).

Podľa účelu vozňov sa vlaky rozlišujú:

Priame - tvoria sa z vozňov do jednej vykladacej stanice s tovarom pre jedného alebo viacerých príjemcov;

V striekaní - po dohode na technickej stanici. Vozne potom nasledujú v súlade s plánom vytvorenia postrekovacej stanice;

S vymenovaním do stanice na adresovanie nákladu, pridelenej ako adresovacia základňa.

Podľa rozsahu pohybu sa vlaky delia na sieťové, podľa limitov zaťaženia cesty, a cestné. V závislosti od obehu sa rozlišujú obyčajné vlaky, ktoré sa po vykládke rozložia a krúžkové vlaky s konštantným zložením, ktoré sa po vyložení vracajú prázdne do tej istej stanice na prekládku.

Okruhové trasy sú organizované v oblastiach so stabilnými ekonomickými väzbami. Pri kruhovom vedení sa zvyšuje spoľahlivosť zabezpečenia nakládky koľajovými vozidlami, znižujú sa náklady na prípravu prázdnych vozňov prichádzajúcich na nakládku, v dôsledku čoho sa zvyšuje rýchlosť trasy. Najekonomickejšie sú okružné trasy špecializovaných vozňov, najmä v smeroch, kde ich organizáciou nezvyšuje celkový počet prázdnych kilometrov vozňov. Zároveň je v maximálnej možnej miere zabezpečená bezpečnosť tovaru a koľajových vozidiel, urýchľujú sa operácie nakladania a vykladania. Okruhové trasy slúžia predovšetkým na prepravu hromadných nákladov - uhlia, rudy, stavebných materiálov, ropných nákladov, automobilov, obilia. Pre zvýšenie efektívnosti okružných trás v smeroch so stabilnými nákladmi sa po vykládke nakladajú aj v smere prázdnej jazdy. Použitím pevných vlákien grafikonu takýchto vlakov v naložených a prázdnych smeroch, vykonávaním plánovania nakládky, je možné zvýšiť stabilitu prepravy.

Nevyhnutnou podmienkou organizácie trás je prítomnosť celkového denného objemu nakládky všetkými odosielateľmi aspoň jedného vlaku; aj denná vykladacia kapacita všetkých príjemcov cieľovej stanice trasy musí byť najmenej počet áut v prichádzajúcom vlaku. Postačujúcou podmienkou zaradenia individuálnej korešpondencie (prúdových prúdov) automobilových tokov do smerového plánu odosielateľa je požiadavka, aby celkové dodatočné náklady na absolvovanie trasy odosielateľa v nakladacej stanici a organizáciu jej vykládky v cieľovej stanici v porovnaní s netraťovým odchodom a príchod by nemal byť vyšší ako úspory dosiahnuté na cestách. Úspora na trase spočíva v úspore z prejazdu technických staníc bez spracovania, úsporách z rýchlejšieho postupu cez nakladacie a vykladacie úseky trás oproti kombinovaným vlakom, ak sú nakladacie a vykladacie stanice medziľahlé.

Vo všeobecnosti by plán zostavovania vlakov mal zabezpečiť čo najmenšie celkové odstavenie vozňov pri ich akumulácii aj pri spracovaní, ako aj minimálne prevádzkové náklady.

Na vyhodnotenie plánu zostavovania vlakov sa vypočítajú jeho ukazovatele. Medzi hlavné patria celkové mzdové náklady (v autohodinách), vrátane akumulácie áut a ich spracovania; úroveň odosielania a smerovanie krokov; priemerný počet najazdených kilometrov vozňov bez spracovania; prevádzkové náklady v závislosti od plánu formovania.

2.6 Funkčná schéma rozloženia bloku

Zariadenia BMRC sa delia na typové nastavenie (súprava trás), výkonnú skupinu (rozloženie pre inštaláciu a otváranie trás) a schémy na ovládanie a ovládanie vonkajších objektov.

Vytáčanie skupinových blokov. Schémy skupiny nastavenia typu BMRTS sú navrhnuté tak, aby implementovali metódu trasy na ovládanie šípok a semaforov.

Vyrobené usporiadanie blokov na stanici. Boli umiestnené tieto bloky:

NMI - obvodová zostava jednoduchého posunovacieho semafora (španielsky MI);

NMIIP - obvodová zostava posunovacieho semafora z úvrate alebo pre dva semafory stojace v rovine alebo z úseku trate (španielsky MII a MIII);

NPM-69 - obvodová zostava vlakového semaforu s indikáciou posunu (príp. VI, VII, VIII, VD);

НСОх2 - obvodová zostava jednej šípky (španielsky C);

NSS - obvodová zostava párovej šípky (španielsky C).

Oprava začiatku, typu a smeru trasy.

Rovnaké tlačidlo na ovládacom paneli môže byť počiatočné a konečné, a ak existujú alternatívne trasy, ako alternatívne môžu byť použité tlačidlá posunovacích semaforov. Preto systém BMRC zabezpečuje inštaláciu bloku smerov NN, ktorý pre každú trasu určuje jej začiatok, typ (vlak alebo posun) a smer pohybu (nepárny alebo párny). Na tento účel sú kontakty tlačidlových relé, ktoré ovládajú blok NN, rozdelené do štyroch skupín v závislosti od typu a smeru trás: nepárny vlak (drôt VN), párny vlak (KV), nepárny posun (VNM) a rovnomerný posun (HFM). Stlačením prvého tlačidla v každej zo skupín sa zopne príslušné relé smeru P, O, PM a OM. Relé P a O sa zapínajú priamo kontaktmi tlačidlových relé, relé PM a OM - cez pomocné relé VPM a PTO.

Po prevádzke sú vlakové relé smerov P alebo O zablokované cez kontakty tlačidlových relé ostatných troch skupín a posunovacie PM alebo OM - cez kontakty tlačidlových relé inej posunovacej skupiny, pretože . Pri nastavení posunových trás nefungujú tlačidlové relé vlaku. Tým je zaistené, že kotva zapnutého smerového relé je pri stlačení ľubovoľného tlačidla bezpečne držaná až do ukončenia okruhu pre nastavenie tejto trasy a uvoľnenia tlačidiel (vodiče BO1 a BO2).

Kontakty zapnutého smerového relé dodávajú kladné napájanie P cez kontakt relé zrušenia súpravy OH do smerových zberníc H, H, NM alebo FM a tento pól je zo zberníc TN, TC, TNM alebo FM odstránený. . Zapnutie smerového relé je signalizované indikáciou na výsledkovej tabuli v podobe šípok so zeleným (pri nastavovaní vlakových trás) alebo bielym (pri posunových trasách) pruhom.

Relé VU, VU1, NVV a FVV sa používajú v režime pomocného ovládania v prípade poruchy obvodov voľby trasy. V tomto režime sa po stlačení druhého (koncového) tlačidla zopne relé CPV, ktoré napája napájací pól M pomocného ovládania IN, ICH, OSI alebo HMI. Relé CPV sa používa na vypnutie napájacieho pólu PKU pri nastavovaní alternatívnych trás, po stlačení druhého (voliteľného) tlačidla. Tým sa zabráni nastaveniu hlavnej trasy namiesto variantnej trasy. Schéma vytáčania trasy. Takéto obvody sa vytvárajú spojením bloku číselníka so štyrmi elektrickými obvodmi, ktoré topologicky zobrazujú plán stanice:

1 - tlačidlové relé NKN a KN;

2 - automatické tlačidlové relé AKN;

3 - relé kontrolných ukazovateľov PU, MU;

4 je schéma korešpondencie SS. Na spínanie týchto obvodov slúžia relé kontrolných ukazovateľov PU, MU, antirepetičné relé OP, PP a MP, pomocné medzirelé VP, pomocné tlačidlové relé VK a VKM.

Relé tlačidiel. Relé NKN a KN sú inštalované v nastavovacích blokoch, ktoré riadia semafory, a zapnú sa po stlačení príslušných tlačidiel na ovládacom paneli.

Blok NPM obsahuje dve tlačidlové relé: NKN, ktoré sa aktivuje stlačením tlačidiel vlaku a KN, ktoré sa aktivuje stlačením tlačidiel posunu.

Tlačidlové relé bloku NMI sa zapínajú cez prídavné tlačidlové relé K bloku NMID.

Po uvoľnení príslušných tlačidiel sa samosvorné obvody relé KN a NKN zapnú a vypnú, keď sa zadné kontakty relé PU, MU, umiestnené v susedných blokoch NSS alebo NCOx2, otvoria pozdĺž prvého reťazca prepojenia

Relé proti opakovaniu. Relé OP, PP bloku NPM a relé MP blokov NMI, NMIIP a NMIIIAP sú určené na jedno zopnutie relé riadiacej sekcie CS a signálu C výkonnej skupiny. Relé proti opakovaniu sa aktivujú v tých blokoch, v ktorých bolo ako prvé stlačené tlačidlo vlaku alebo posunu.

Až do otvorenia príslušného semaforu sú relé proti opakovaniu napájané samosvorným obvodom cez zadné kontakty signálnych relé a pri ich spustení sa vypnú.

Relé pomocných tlačidiel. Relé VK a VKM bloku NPM a relé VKM blokov NMI, NMIIP a NMIIIAP zabezpečujú napájanie obvodov relé AKN, PU a MU, SS obvodov voľby trasy. Relé VKM zahŕňajú koncové posunovacie relé KM v zodpovedajúcich blokoch výkonnej skupiny. Pomocné koncové relé sa zapínajú v tých blokoch, v ktorých bolo stlačené tlačidlo vlaku alebo posunu ako konečné.

Pred uzavretím trasy sú pomocné koncové relé VK a VKM napájané cez samosvorný obvod cez predné kontakty uzatváracích relé posledného úseku trasy a pri ich vypnutí strácajú energiu.

Ovládacie spínacie relé. Relé PU a MU sú inštalované v sadzacích blokoch NSOx2 a NSS a slúžia na prenos bežiacich a strážnych šípok po trase.

Relé ovládacieho spínača sú zahrnuté v treťom reťazci prepojení v sérii v rámci jedného prvku trasy umiestnenej medzi dvoma susednými tlačidlami.

Riadiace spínacie relé PU a MU sú zapnuté po nastavení trasy v dôsledku rozopnutí predných kontaktov zapínacích relé З, ktoré vypínajú samosvorný obvod relé VK, VKM a VP.

Uhlové tlačidlové relé. Relé UK sú inštalované v blokoch NSS a sú určené na výber trasy hlavnej trasy. Tieto relé sa zapínajú kontaktmi tlačidlových relé týchto tlačidiel, ktoré sú po prvé umiestnené podľa plánu stanice vzhľadom na daný výjazd zo strany záťahu, a po druhé, tento výjazd robí je možné nastaviť trasu podľa jej mínusovej polohy. Topologicky sú kontakty relé UK v ostrých rohoch reléových obvodov AKN, ktoré zodpovedajú rohom plánu stanice tvoreného východom a priamou dráhou pri pohybe zo strany javiska. To vám umožní nastaviť trasu pre obe polohy výstupných šípok. Aby sa vylúčili bypassové obvody, relé Spojeného kráľovstva prijíma energiu cez diódy bloku BDSH.

Automatické tlačidlové relé. Relé AKN sú inštalované v blokoch NMI a NMIIAP. Sú určené na automatický preklad šípok v trasách obsahujúcich dva a viac prvkov, t.j. v trasách, ktoré majú okrem štartu a konca aj medzitlačidlá.

Relé AKN, keď je aktivované, uzatvára spínací obvod tlačidlových relé NKN a KN v medziblokoch číselníka.

Pomocné medziľahlé relé. Relé VP sú inštalované v blokoch NMI, NMIIP a NMIIIAP. Sú určené na napájanie silového pólu reléového obvodu riadiaceho spínača PU a MU na hraniciach prvkov.

Relé VP v týchto blokoch sa aktivujú, ak je za týmto posunovacím semaforom vytýčená vlaková trasa alebo posunová cesta v opačnom smere.

Schéma zhody. Štvrtým okruhom prepojení je korešpondenčný okruh CC, ktorý je určený na zapnutie vlaku a posunu počiatočných relé H s kontrolou súladu skutočnej polohy šípok a príkazu na ich spínanie. Toto overenie sa dosiahne postupným zaradením kontaktov relé ovládacieho spínača PU, MU a ovládacích relé PC, MK do korešpondenčného obvodu všetkých pojazdových a strážnych spínačov zaradených do určenej trasy.

Vráti sa schéma voľby trasy počiatočný stav po zapnutí alarmového relé C.

Zrušiť súpravu. V prípade chybných úkonov na ústredni môže DSCP resetovať okruhy vytáčaných skupín stlačením tlačidla OH. Relé OH, ktoré sa vypne, odpojí napájacie póly. Toto vypne všetky relé voľby trasy.

Relé OH spolu s relé OUT zabraňuje hromadeniu pridelenia trás cez úsek, ktorý je obsadený alebo uzavretý v iných trasách. To vylučuje nebezpečnú poruchu - prenesenie šípok pod idúci vlak v prípade straty skratu na koľajovom obvode.

Pomocný manažment. V prípade zlyhania súboru trasy (častejšie korešpondenčnej schémy) má DSCP možnosť vytvoriť trasu pomocou režimu pomocného riadenia. Na tento účel sa bežiace a bezpečnostné šípky pozdĺž trasy preložia samostatne a potom sa stlačí tlačidlo VU a bez jeho uvoľnenia sa tlačidlo začiatku a konca trasy.

2.7 Schéma ovládania šípok

Pre hrdlo tejto stanice bol vybraný päťvodičový riadiaci obvod pre elektrické pohony výhybiek. Používa sa pri použití výhybkových elektropohonov s trojfázovými striedavými motormi pre centrálne napájanie podlahových zariadení. Tento obvod má oproti podobnému dvojvodičovému riadiacemu obvodu množstvo výhod:

Duplikácia káblových žíl nie je potrebná;

Elektromotor bez komutátora s trojfázový motor majú plynulejšiu jazdu a dlhšiu životnosť;

Schéma je spoľahlivo chránená pred falošnou kontrolou pri zámene bodov pripojenia vodičov vedenia;

Nižšie náklady na výstavbu ES;

Spoľahlivá práca pri prenose šípok;

Obvod obsahuje relé: NPS - neutrálne relé štartovacieho ukazovateľa typu NMPSH 1200/220; PPS - polarizované štartovacie relé typu PMPUSh; OK - všeobecný typ ovládania KMSh-3000; BFK - blok fázového riadenia typu FK-75.

Aby sa šípka posunula do mínusovej polohy, drevotrieska otočí rukoväť prepínača. Štartovacie relé LPS sa aktivuje s riadením neprítomnosti zopnutia spínačov v stanovenej trase (predný kontakt relé Z) a voľnosti sekcie spínača od PS (predný kontakt relé SP), ktorý zopnutím predného kontaktu napája vinutie relé PPS. Funguje na prúde s obrátenou polaritou a dodáva energiu do vinutia motora. Spustí sa preklad šípok. Päťvodičový obvod používa riadiaci obvod ventilu, ale riadenie kladnej a zápornej polohy sa vykonáva podľa rôzne páry linkové vodiče, čo zabezpečuje spoľahlivosť riadiaceho obvodu.

2.8 EC káblové siete

Káblové vedenia a siete sú komplexom štruktúr a zariadení určených na zabezpečenie prenosu signálu a elektrická energia. Káblové siete automatizácie a telemechaniky na staniciach sú navrhnuté tak, aby zabezpečili fungovanie systému EC zariadení.

Je vybratá značka kábla SPBG.

Káble spájajú podlahové zariadenia ES (elektrické pohony výhybiek, semafory a zariadenia koľajových obvodov) so strážnikmi a strážnikmi medzi sebou. Káblové siete sú zostavené na základe schém zapojenia pre zapínanie vonkajších zariadení pomocou schematického plánu stanice so signalizáciou. V káblovej sieti sa objekty rovnakého typu združujú pomocou odbočovacích spojok RM, inštalovaných v oblastiach najväčšej koncentrácie objektov pri objekte najbližšie k stĺpiku. Zo stĺpika EC k spojke RM sa položí skupinový kábel a ku každému objektu sa zo spojky RM uložia jednotlivé káble. Miesto pre spojku RM sa volí tak, aby sa vylúčil návrat k stĺpiku EC vychádzajúci z jednotlivej káblovej spojky. Pri vývoji káblové siete je potrebné snažiť sa znížiť počet položených káblov. V káblových sieťach spínacích elektrických pohonov a semaforov je povolené sériové potrubie troch a výnimočne štyroch objektov.

Rozvetvovacie spojky sa najskôr navrhnú na hlavnej káblovej trase na dvojvláknovom pôdoryse stanice a následne sa umiestnia na schému káblovej siete a na ne sa pripájajú skupinové a jednotlivé káble vonkajších EC zariadení. Každá spojka má svoj vlastný názov (S - signál, St - spínač, P - napájanie, R - relé) a súradnicu. Káblová sieť semaforov

Káblová sieť semaforov zahŕňa okruhy výstupných, traťových a posunovacích semaforov; Reléové skrine pre vstupné semafory a križovatkové signalizačné skrine; Indikátory trasy svetla a indikátory polohy svetla; svetelné indikátory s vertikálne svietiacou šípkou. Reléová skriňa vstupnej svetelnej signalizácie obsahuje riadiace a monitorovacie obvody pre vstupnú svetelnú signalizáciu, napájanie skrine, prepojenie elektrických zabezpečovacích zariadení s intervalovými riadiacimi systémami pre vlakovú dopravu, napájanie koľajových obvodov približovacieho úseku a prvej stanice, hranica s el. rozpätia koľajových obvodov, odpojovač vysokonapäťového signálneho vedenia pohybov vlakov systému intervalového riadenia. Dosah ovládania svetiel výstupných, traťových a posunových semaforov s výbojkami 15W, 12V so znižovacími transformátormi ST-4 pri napájaní z centralizačného stanovišťa bez zdvojenia žíl je 3 km. Zníženie prierezu kábla na 0,636 mm2 nemá vplyv na dosah ovládania semaforov. Počet vodičov k semaforu M sa zistí podľa schém typických riešení. Výstupné semafory majú tri centrálne režimy napájania: denný (napätie 220 V), nočný (napätie 180 V) a nízkonapäťový režim (napätie 127 V). Počet káblových žíl do reléovej skrine vstupného semaforu je určený schémami zapínania vstupných semaforov a prepojenia elektrických zabezpečovacích zariadení so systémami intervalového riadenia vlakovej dopravy. Dosah ovládania vstupných semaforov je prakticky neobmedzený, keďže svietidlá dostávajú centrálne napájanie a AC zálohu z batérie centralizačného stanovišťa cez polovodičové meniče. V úsekoch so striedavou elektrickou trakciou sú v hlavnom komunikačnom kábli spravidla vedené lineárne obvody systémov pre intervalové riadenie vlakovej dopravy. Svetelné smerové svetlá a svetelné ukazovatele polohy sú zvyčajne napájané z 220 V elektrickej zabezpečovacej stanice (príkon svietidla 25 W). Počet vodičov k ukazovateľom je určený sadou svietidiel pre príslušnú indikáciu. Počet žíl v drôtoch sa vypočíta analyticky alebo podľa nomogramu. Pre svetelný indikátor trasy bez zdvojenia priameho a spätného vodiča je maximálny dosah spínania 550 m. Ak sú v spätnom vodiči dve žily a po jednom v priamom vodiči, maximálny dosah sa zvýši na 730 m. nomogram zobrazuje vzťah medzi poklesom napätia (AU ), dĺžkou kábla L a počtom kontroliek v jednom jadre. Pre použitie nomogramu je potrebné poznať čísla horiacich lámp indikátora svetelnej trasy používaných pre všetky jeho indikácie. Predpokladajme, že ukazovateľ má dve digitálne hodnoty - 1 a 4. Ak pokles napätia na spätnom vodiči presiahne 20 V, potom je potrebné zvýšiť počet vodičov v priamom vodiči s maximálnym počtom svietidiel, aby sa znížil počet svietidiel na drôt. Pre svetelný indikátor Green Stripe, s dĺžkou kábla do 3 km, nie je potrebná duplikácia vodičov ZLO, 03P0, s dĺžkou do 4 km je potrebná duplikácia (3 žily), nad 4 km - 4 žily . Pre svetelné indikátory so zvislou svietiacou jednou alebo dvoma šípkami (žiarovky s výkonom 15 W, 12 V) je povolená vzdialenosť bez zdvojenia vodičov indikátora jednou šípkou 8 km, indikátor južne od indikátora dvoma šípky je 4 km. Schéma káblovej siete semaforov je znázornená pre polovicu veľkej stanice. Stanica je vybavená elektrickými zabezpečovacími zariadeniami a koľaje k nej sú vybavené systémom intervalového riadenia vlakovej dopravy - dvojkoľajným automatickým blokovaním striedavého prúdu 50 Hz. Reléová skriňa vstupného semaforu obsahuje káble pre komunikáciu so zariadením elektrického zabezpečovacieho stĺpa; káble spájajúce semafory H a ND; komunikačný kábel s vysokonapäťovým signálovým vedením automatického blokovania a napájací kábel s káblovou skrinkou KYa-6; káble spájajúce vstupnú svetelnú križovatku alebo stanovište EC s vybavením koľajových obvodov úseku priblíženia 1PP, odsunu 2UP, neukazovateľa NP a výhybky 3-9SP. Každý takýto kábel má dĺžku, počet pracovných a náhradných žíl, názov každého jadra podľa schémy zapojenia. Na zapnutie výstupných a posunovacích semaforov sa používa päť odbočovacích spojok: C1, C3, C5, C7 a C9; každý z nich má inštalačnú súradnicu. Miesta inštalácie spojok sa vyberajú v oblasti koncentrácie skupiny semaforov. Odporúča sa zahrnúť do jedného kábla najviac dva semafory tak, aby maximálna dĺžka jedného kusu kábla nepresiahla 200 m; je potrebné sa vyhnúť ukladaniu kábla smerom k centralizačnému stĺpiku. Každý kábel má dĺžku, kapacitu, počet náhradných žíl. Pod každým hlavným káblom v schéme je uvedené pravidlo na počítanie počtu pracovných jadier. S väčšou vzdialenosťou sú žily káblov zdvojené; jadro kábla je určené výpočtom poklesu napätia na relé. V schéme sú reléové tlmivkové transformátory označené ako koncové, pretože nemajú svorky na použitie ako priechodky. Reléové transformátory môžu byť zahrnuté ako medziľahlé; s jednosmernou elektrickou trakciou v prípade inštalácie do nákladného boxu TYa-I (výkres č. Zostava 7324 I) pre jeden reléový transformátor, táto skrinka môže byť zapojená pre ďalších šesť reléových transformátorov. Ak sú v wayboxe TYa-I (zostava II) nainštalované dva reléové transformátory, potom môžete odstrihnúť kábel pre ďalšie tri reléové transformátory. Pri zostavovaní káblových sietí napájacích transformátorov treba brať do úvahy, že napájacie transformátory koľajových obvodov sú zoskupené do samostatných napájacích nosníkov tak, aby výpadok napájania v jednom nosníku znemožnil, ak je to možné, menší počet trás. Napájacie transformátory hlavnej a kódovanej cesty sú zoskupené do samostatných napájacích ciest. Prúd jedného lúča koľajových obvodov striedavého prúdu s frekvenciou 25 Hz môže byť podľa výpočtov najviac 0,68 A. Potom možno na jeden frekvenčný menič PCh50 pripojiť dva lúče s celkovým zaťažením maximálne 1,36 A. / 25 – 300. Maximálna dĺžka kábla bez duplicity vo vodičoch medzi napájacím transformátorom a centralizačným stĺpom s jednosmernou elektrickou trakciou je 1500 m, so striedavou elektrickou trakciou a autonómnou trakciou - 3000 m. Stanica má dvojvláknové koľajové obvody striedavého prúdu s frekvenciou 25 Hz, hlavné koľaje sú kódované. V káblovej sieti reléových transformátorov sú použité štyri rozvetvovacie spojky, na ktoré sa pripájajú tlmivkové transformátory ako koncové s dvomi káblovými žilami. Pre traťové úseky 2UP a NP sú zariadenia reléových koncov umiestnené v reléovej skrini RSH svetelnej signalizácie Ya; maximálna vzdialenosť pojazdového relé od reléového transformátora úseku NP je 1555 m Pre konce koľajových obvodov 13-19B a 29V sú znázornené pojazdové skrine - transformátorové skrine TYA-I s reléovou koncovou výbavou; koľajová skriňa 29B medziľahlá. Pri zostavovaní schémy bola zohľadnená možnosť spoločného uloženia reléových vodičov neprerušovaných napájacích koľajových obvodov s reléovými vodičmi kódových koľajových obvodov hlavných koľají. V káblovej sieti napájacích transformátorov sú všetky napájacie tlmivky-transformátory zaradené ako koncové transformátory v štyroch odbočovacích spojkách - bez zdvojenia káblových žíl, keďže dĺžka po najvzdialenejší napájací transformátor 3-9 je 1480 m.Napájacie transformátory sú zoskupené do dva lúče: v lúči / zahrnuté tlmivkové transformátory pozdĺž trasy odchodu a do lúča 2 - pozdĺž trasy príjmu. Pri jednosmernej elektrickej trakcii sú vypočítané prúdy spotrebované primárnymi vinutiami napájacích transformátorov v závislosti od dĺžky dvojvláknových koľajových obvodov pre nekódované koľajové obvody s jedným relé 0,025-0,045 A, s dvoma relé 0,027 -0,068 A; pre kódované koľajové obvody 0,029 - 0,061 A a 0,036 - 0,087 A. Pri rozvetvených koľajových obvodoch treba brať do úvahy dĺžky odbočiek k vedľajším koľajam. Prúd spotrebovaný trámovými zariadeniami je 0,35--1 A. Pri jednovláknových koľajových obvodoch sú spotrebované prúdy pre nerozvetvené koľajové obvody 0,05--0,09 A a pre rozvetvené 0,09--0,12 A. Výpočet počet žíl pre napájacie transformátory sa vykonáva na variabilnom úseku kábla v závislosti od rozloženia záťaže v obvode napájacieho transformátora. Káblová sieť elektrických pohonov výhybiek

Pri zostavovaní schémy káblovej siete sa berie do úvahy kapacita káblov káblového príslušenstva a maximálna vzdialenosť elektropohonov od odbočných spojov, ktorá by nemala presiahnuť 200 m Schéma káblovej siete je uvedená pre jeden polovica veľkej stanice. Výpočty sú uvedené pre smerový elektropohon SP-6 s jednosmerným motorom MSP-0,15-160 V s centrálnym napájaním 220 V, riadeným dvojvodičovým obvodom (priemer jadra kábla 1 mm, plocha prierezu 0,785 mm2). Výpočet káblovej siete spočíva v určení počtu jadier ovládacích a ovládacích obvodov výhybiek s prihliadnutím na duálne ovládanie výhybiek 23 a 29 automatických čistiacich okruhov výhybiek od snehu a elektrických vykurovacích okruhov. elektrických pohonov spínača (čísla sú uvedené pod káblom a nad ním - celkový počet vodičov, berúc do úvahy náhradné) . Na primárnom vinutí 179,1 (220 - 40,9) V. Potom v najbližšom stĺpci (180 V) by mali byť dĺžky káblov k elektrickým pohonom v rozmedzí 70 - 265 m, čo zodpovedá skutočným dĺžkam káblov položených na schéme. Preto je potrebné položiť dva vodiče zo sekundárneho vinutia POBS-5A ku ​​každému pohonu šípok 1, 3 a 5/7. V koľajovej skrini B sú dva POBS-5A - jeden pre výhybky 9/11 a druhý pre 13/15 a 17/19. Napätie 220 V je privádzané do každého z transformátorov zo stĺpika cez dve káblové žily. Pokles napätia na prvý POBS-5A 12,9 V; napätie na primárnom vinutí je 207,1 V. V najbližšom stĺpci (210 V) tabuľky. 9.8 dĺžka kábla k elektropohonom musí byť v rozmedzí 45-195 m pre prvý spínač, 140-60 m medzi spínačmi, čo tiež zodpovedá skutočným dĺžkam. Pokles napätia na druhom POBS-5A je 29,8 V a napätie na primárnom vinutí je 190,2 V. Podľa stĺpca (190 V) by mali byť dĺžky káblov pre prvé spárované šípky v rozmedzí 5 - 145 m a medzi šípkami - 140 -60 m. Pokles napätia na POBS-5A v koľajovej skrini je 15,9 V a napätie na primárnom vinutí je 204,1 V. V stĺpci (200 V) tabuľky. 9.8 dĺžka kábla k jedinému spínaču 21 by mala byť v rozmedzí 105--315 m, pre prvý spárovaný spínač 27 - 25-- 170 m a medzi šípkami - 140--60 m. Pokles napätia na POBS-5A krabica G 11,9 V, napätie na primárnom vinutí je 208,1 V, dĺžka kábla sa odoberá podľa stĺpca (210 V) tabuľky. 9.8. Výsledkom je, že pod každý jednotlivý a skupinový kábel sú umiestnené tri číslice, napríklad pre skupinový kábel medzi rozdeľovacími spojkami ST1 a STZ - 12 + 4 + 2. Pre posunovací stĺpik MK.1 so šípkami 23 a 29 podľa plán stanice umiestnenej od centralizačného stanovišťa vo vzdialenosti do 1100 m v blízkosti ovládaných výhybiek (kde má byť pôvodca), určiť počet žíl v kábloch uložených od rozbočovača ST7 v troch smeroch: k výhybke elektrické pohony 23 a 29, k posunovaciemu stĺpu MK1 a k centralizačnému stanovisku. V dvojvodičovom obvode na ovládanie elektrických pohonov spínačov je pri zdvojení dvoch žíl priameho vodiča a s jednou žilou vo vratnom vodiči (dĺžka kábla od centralizačnej stanice k spínačom nepresahuje 910 m) počet počet vodičov v kábli od rozdeľovača ST7 k spínačom 23 a 29 je 8 (vrátane vrátane dvoch žíl pre každý spínač spínača), od rozbočovača k stĺpiku MK1 - 17 žíl (vrátane jedného vodiča pre každý spínač spínača a sekcie spínača, dva vodiče pre každú indikáciu šípky), od centralizačného stĺpika po rozdeľovacie spojky - 15 žíl (vrátane jedného jadra pre každý výhybkový spínač a výhybkovú časť a troch jadier pre lineárne vodiče obvodu). Celkový počet skupinového kábla je 24 žíl párového krútenia, z toho 15 žíl na ovládanie, 3 na fúkanie, 2 na ohrev a 4 náhradné.

3 . TECHNOLOGICKÁ ČASŤ

3. 1 Kontrola tesnosti pritlačenia hrotu na koľajnicu rámu

Veľkosť medzery medzi radlicou a koľajnicou rámu je najdôležitejšou podmienkou pre zaistenie bezpečného odvaľovania dvojkolesia z koľajnice rámu na radlicu a späť.

Potreba normalizovať túto medzeru vznikla s príchodom prvých systémov mechanickej centralizácie s cieľom kontrolovať vniknutie cudzieho predmetu medzi vtip a rámovú koľajnicu. Zavedením týchto systémov navyše zmizla dodatočná námaha o žmýkanie dôvtipu, ktorú vytvárala protiváha ručného prenosového mechanizmu.

S príchodom elektrického blokovania a elektrických pohonov s pevným zdvihom brány sa dôvtip, prenesený do určitej vzdialenosti, začal mechanicky zatvárať a zostávať na svojom mieste bez ohľadu na veľkosť medzery medzi ňou a koľajnicou rámu. Inými slovami, medzera mohla vzniknúť nielen vniknutím cudzieho predmetu, ale pravdepodobnejšie aj rozšírením koľaje, opotrebovaním častí otočných kĺbov výhybkových súprav atď. .

Situácia sa vyhrotila príchodom výhybiek ťažkého typu. Pri ich použití sa výrazne zvýšili prenosové sily pôsobiace na súpravu brány a výhybky. Keď elektrický pohon pracuje na trenie, zvyšujú sa ešte viac. Z tohto dôvodu dochádza k výrazným elastickým deformáciám pracovných tyčí a posunutiu kĺbových spojov. V dôsledku toho sa ukazovateľ môže zavrieť, keď je hrúbka sondy 2-2,5-krát väčšia ako medzera medzi bodom a koľajnicou rámu, vrátane viac ako 4 mm.

...

Podobné dokumenty

Smerovanie hrdla stanice. Výber typu koľajových obvodov. Jednovláknové a dvojvláknové plány hrdla stanice. Výpočet súradníc šípok. Signalizačné semafory. Zabezpečenie bezpečnosti premávky elektrickými zabezpečovacími zariadeniami.

semestrálna práca, pridaná 08.04.2015


Charakteristika hrdla stanice a zdôvodnenie výberu centralizačného systému. Smerovanie jednoradového a dvojradového plánu krku stanice s výpočtom súradníc šípok a návestidiel. Výber typu koľajových obvodov. Signalizačné semafory.

semestrálna práca, pridaná 4.1.2013


Plán stanice s jednou a dvoma traťami. Káblové siete semaforov, výhybiek, koľajových okruhov. Blokové schémy a charakteristiky výkonových panelov. Výroba diel na centralizovaných šípoch. Výpočet priepustnosti stanice, zmena rýchlosti.

práca, pridané 3.10.2013


Poradie umiestnenia semaforov a výpočet súradníc šípok a signálov. Kanalizácia spätného trakčného prúdu. Kódovanie koľajových obvodov na stanici. Výstavba káblových sietí na prepojenie stanovišťa elektrického zabezpečovacieho zariadenia s objektmi riadenia a kontroly.

semestrálna práca, pridaná 14.03.2014


Hodnota automatizačných zariadení v železničnej doprave. Charakteristika stanice a zdôvodnenie voľby centralizácie. Usporiadanie semaforov s ich kompletnou signalizáciou a určením súradníc šípok a signálov. Typ blokov, ich zariadenie a účel.

ročníková práca, pridaná 27.10.2015


Vývoj počítačových a mikroprocesorových systémov. Schematický plán stanice. Dvojradový plán stanice. Mikroprocesorová centralizácia šípok a signálov MPTs-I. Schéma ovládania svetiel výstupných semaforov. Rozhranie s ovládacou skriňou šípky.

práca, pridané 31.03.2015


Konštrukcia rýchlostného oblúka vlaku. Usporiadanie semaforov s automatickým blokovaním na pódiu pozdĺž rýchlostnej krivky. Usporiadanie staničných semaforov a izolačných spojov. Určenie súradníc šípok a semaforov. Vytvorenie zoznamu trás.

semestrálna práca, pridaná 24.01.2016


Charakteristika navrhovaného centralizačného systému. Zariadenie stĺpov, umiestnenie a systém inštalácie zariadení. Smerovacia súprava blokového zabezpečovacieho zariadenia trať-relé: základné funkcie a režimy činnosti. Riadiace úsekové a alarmové relé.

abstrakt, pridaný 30.07.2015


Klasifikácia elektrických centralizačných systémov a ich štrukturálna schéma. Izolácia a prevádzkové režimy koľajových obvodov. Typy semaforov a ich farby. Druhy elektrických pohonov výhybiek. Údržba centralizované šípky, eliminácia poškodenia.

práca, pridané 29.03.2012


Jednokoľajový plán stanice, jej štruktúra a prvky. Vývoj a údržba tabuľky závislostí. Riadiaci obvod pohonu deväťvodičového spínača. Závislosti implementované v signálnom reťazci. Usporiadanie semaforov na pódiu pozdĺž rýchlostnej krivky.

Pri navrhovaní schém tvoria BMRT funkčnú schému umiestnenia blokov výkonných a sádzacích skupín pre stanicu.

Sadzobná skupina používa nasledujúce typické bloky:

NPM - na ovládanie vstupov, výstupov a smerovanie semaforov; možno použiť pre posunový semafor z úseku trate za vjazdovým semaforom;

HM1 - riadiaca jednotka pre jeden posunovací semafor umiestnený na hranici dvoch výhybkových izolovaných úsekov;

NMIIP - ovláda jeden z posunovacích semaforov inštalovaných z časti cesty bez šípok zo slepej uličky alebo umiestnených v zarovnaní so semaforom v opačnom smere;

NMIIIAP - riadi druhý posunovací semafor inštalovaný z úseku trate alebo trasy;

НСОх2 - riadiaca jednotka pre dve jednoduché šípky;

NSS - riadiaca jednotka pre dvojité šípky;

НН - smerový blok, ktorý určuje typ a smer daných trás;

NPS - blok, ktorý riadi sekvenčný prenos šípok počas hlavného napájania;

BDSH-20 - blok na zapnutie rohových tlačidlových relé v blokoch NSS.

Schémy výkonnej skupiny BMRC sú určené na nastavenie uzavretia alebo otvorenia a umelého prerezania trasy s preverením podmienok pre bezpečnosť vlakovej dopravy.

Skupina vykonávania používa nasledujúce bloky:

P - koľaj, jedna je inštalovaná na prijímacej a odchodovej koľaji;

SP - výhybkový koľajový blok, inštalovaný na každom výhybkovom úseku;

UP - koľaj, inštalovaná na úseku koľaje v krku stanice;

C - spínač, inštalovaný na každom centralizovanom spínači stanice;

MI - riadiaca jednotka pre posunovací semafor, ktorého oblasťou priblíženia je časť výhybky;

MII - riadiaca jednotka pre posunovací semafor zo slepej uličky a každý semafor inštalovaný v trase;

MIII - riadiaca jednotka posunového semaforu z úseku koľaje v krku stanice, z prijímacej a odchádzajúcej koľaje;

ВI – výstupný svetelný blok v jednom smere;

BII - blok výstupného semaforu v dvoch smeroch;

VIII - výstupný svetelný blok so štvormiestnou signalizáciou;

VD - doplnkové ku každému z blokov VI, VII, VIII ako aj pre vstupný semafor.

Pri konštrukcii usporiadania funkčného bloku je potrebné venovať pozornosť umiestneniu bloku SP vzhľadom na šípky blokov C, ktoré sú zahrnuté v tejto časti. Blok SP musí byť umiestnený v bode úseku, cez ktorý prechádzajú všetky trasy zahŕňajúce tento úsek.

Bloková schéma skupiny nastavenia typu BMRC a funkčná schéma výkonnej skupiny sú znázornené na obrázku 3.

Všetky reléové zariadenia pre riadiace trasy tvoria skupinu číselníkov, ktorá sa nazýva súprava trás.

Podľa zadania je potrebné umiestniť bloky pre posunovú trasu pozdĺž cesty IIP.

Na ceste IIP osadíme koľajový blok P. Pre výjazdovú svetelnú križovatku CHII osadíme bloky VI a VD. Na spínače 17, 11 a 1 inštalujeme spínacie bloky C. Na spínacie sekcie 11-17SP a 1SP inštalujeme po jednom bloku SP. Pre semafory M13, M5 a M3 inštalujeme blok MIII. Pre traťové úseky 1/11P a NDP inštalujeme po jednom bloku UP. Pre dodatočný vstupný semafor ND osadíme blok HP.

Poradie usporiadania blokov sádzacej skupiny je nasledovné.

Pre výstupný semafor CHII inštalujeme blok NPM. Na jedinú šípku 17 inštalujeme blok HCOx2. Na výhybkách 9/11 a 1/3 osadíme jeden blok NSS. Pre semafor M13 inštalujeme blok NMII / P. Pre semafor M5 inštalujeme blok NMIIAP. Pre semafory M3 a ND osadíme blok NPM.

Na šípky 17 a 9/11 a na šípky 1/3 inštalujeme na blok PS.

Reléové zabezpečovacie zariadenia, vyrobené vo forme štandardných blokov vytáčacích a výkonných skupín inštalovaných na pošte ES, sa nazývali blokové traťovo-reléové zabezpečovacie zariadenia BMRTS. Použitie BMRC na staniciach umožňuje skrátiť čas návrhu o 35-40% a výrazne znížiť množstvo projektovej dokumentácie. LMRC vo fáze výstavby umožňuje vykonať až 70 % inštalácie vo výrobnom závode, čo výrazne zlepšuje kvalitu práce, znižuje množstvo inštalačných prác (práce na stavbe a čas potrebný na uvedenie centralizačných zariadení do prevádzky. Kvalita údržba zariadení v prevádzkových podmienkach sa zvyšuje.Všetky bloky sú vyrobené so zástrčkovým pripojením a inštalované na špeciálnych skriniach.

Proces navrhovania BMRC je zredukovaný na získanie elektrický obvod stanice usporiadaním a prepojením blokov súpravy trás a blokov inštalácie a otvárania trás.

Schémy sa zostavujú pomocou dvojpolohových jednokontaktných tlačidiel. Úloha akejkoľvek trasy sa vykonáva stlačením tlačidiel pre začiatok a koniec trasy. Postupným stláčaním počiatočných, medziľahlých a konečných tlačidiel sa nastavuje variantná trasa. Na zostavenie schém vytáčania trasy sa používa deväť typov blokov:

1. HM1 - riadiaca jednotka pre jednotlivé posunovacie semafory v hrdle stanice“; jednotka sa používa aj pre tlačidlo voľby.

2. NM1D - prídavný blok na ovládanie jednotlivých semaforov.

3. nmip - blok na ovládanie posunovacieho semaforu z úvraťu, z koľaje, pre jeden alebo dva semafory v línii alebo z úseku trate.

4. NM11AP - riadiaca jednotka pre druhý posunovací semafor v súprave alebo z traťového úseku.

5. NPM-69 - riadiaca jednotka pre vstupné a "posúvacie semafory z úseku koľaje za sebou (vstupné, výstupné alebo smerové semafory").<

6. НСОх2 - riadiaca jednotka pre dve jednoduché šípky.

7. NSS - riadiaca jednotka pre dvojité šípky. "osem. HH - bloková súprava 1 relé (smer.

9. NPS - blok pre sekvenčný prenos šípok s hlavným napájaním.

Hlavné obvody súpravy trasy sú zostavené z blokov vyššie uvedených typov a predstavujú: obvod tlačidlových relé; schéma automatických tlačidlových relé; schéma smerového relé; schéma relé riadiaceho ukazovateľa; konformita smiechu.

Na zostavenie schém výkonnej skupiny existujú bloky nasledujúcich typov:

1) V 1 a VD - vykonávať ovládanie výstupného semaforu v jednom smere a zabezpečovať signalizáciu červeným, žltým, zeleným a mesačným bielym svetlom;

2) VC a VD - ovládať výjazdový semafor v dvoch smeroch. | V tomto prípade je na semafore zabezpečená signalizácia: červená, žltá, zelená, dve zelené (alebo dve žlté), mesačné biele svetlá 1;

3) B111 a VD - ovládať výstupný semafor so štvormiestnou signalizáciou: červená, žltá, zelená, žltá so zelenými, bielymi svetlami;

4) M1 - riadi a riadi jeden posunovací semafor, do ktorého oblasti priblíženia je izolovaný úsek výhybky;

5) MP- ovláda indikáciu a riadi semafor z úvraťu, ako aj posunovací semafor, ktorý je v zákryte s posunovacím semaforom druhého smeru

6) M111- riadi semafor z úseku koľaje v krčku stanice alebo / z prijímacej-odchodovej koľaje;

7) P- kontroluje stav prijímacej-odchodovej koľaje, vylučuje prichádzajúce nepriateľské trasy a kontroluje vjazd vlaku na trasu;

8) SP- kontroluje stav výhybkového koľajového úseku, zatváranie a otváranie výhybiek;

9) HORE - kontroluje stav úseku trate bez šípok;

10) PS220A -štartovací blok ukazovateľa, prekladá a ovláda šípky;

11) OD - spínacia jednotka, vykonáva spínanie obvodov podľa stanovených trás a dáva ovládanie spínača do konzoly. Každá zo spárovaných šípok má svoj vlastný blok C;

Na obr. 29 je znázornený pôdorys vzorovej stanice s členením na izolované úseky a usporiadaním semaforov. Pod plánom stanice je zobrazené umiestnenie tlačidiel a blokov.

V tomto systéme sa v prípade núteného prekrytia semaforov automaticky odpojí celá trasa. Otvorenie nastáva s časovým oneskorením, ktorého trvanie závisí od stavu predtrasového úseku. Ak je voľný, potom časové oneskorenie; je 6 s, ak je obsadené, tak 3-4 minúty pre vlak a 1 minútu pre posunovacie semafory.

Počas časového oneskorenia je priebežne kontrolovaný voľný stav všetkých úsekov zaradených do trasy. Ak železničné koľajové vozidlá počas meškania obsadia úseky trasy, prevádzka schémy zrušenia trasy sa preruší a trasa zostane uzavretá.

Prítomnosť takéhoto princípu výrazne zvyšuje výkon systému a použitie umelých rezacích tlačidiel na zrušenie trás je vylúčené. Umelé rezacie gombíky sa používajú iba v prípadoch, keď po prejazde vlaku po trase zostane falošné obsadenie ktoréhokoľvek úseku.

>BMRC aplikovalo princíp úsekového otvárania trás. Vo vypínacích obvodoch je ovládanie zabezpečené:

otvorenie predchádzajúceho úseku, vjazd vlaku do tohto úseku, jeho uvoľnenie a vjazd vlaku do ďalšieho úseku. Každá izolovaná sekcia spínača má dve smerovacie relé zapojené podľa rovnakej schémy. V závislosti od smeru pohybu jedno z trasových relé riadi otvorenie predchádzajúcej časti a- pracovný pomer tohto oddielu, druhým je uvoľnenie tohto a zamestnanie nadväzujúcich oddielov. Traťové relé sú inštalované v blokoch spoločný podnik a U P. Priamym opakovačom traťových relé je relé 3 inštalované v bloku spoločný podnik“a- zatváracie šípky na trase.

Ako ovládacie zariadenia sa používa žľabový panel alebo diaľkový manipulátor so vzdialeným panelom.

BMRC je prvým článkom v reťazci kompletnej automatizácie stanice. Použitie automatických smerovacích zariadení umožní oslobodiť obsluhu stanice od tejto práce a celú ju prepnúť (pozor na prevádzkovú prácu stanice.

Praktická práca č.6

disciplína Staničné automatizačné systémy

« Výstavba blokového usporiadania BMRC »

Cieľ: Naučte sa, ako vytvoriť rozloženie bloku BMRC

Pracovný plán:

1. Získajte od učiteľa jednoradový plán stanice, pre ktorú je potrebné doplniť blokové usporiadanie BMRC.

2. Nakreslite plán s jedným závitom na návrh v mierke vhodnej na umiestnenie blokov.

3. Zostavte blokový plán na návrhu podľa bodov opísaných v pracovnom poriadku.

4. Pri dodržaní rozmerov blokov preneste rozloženie blokov na dokončovacie.

Operačný postup:

1. Pomocou jednovláknového alebo dvojvláknového plánu hrdla stanice (konečný výsledok praktickej práce č. 4 a č. 5) nakreslite návrh plánu hrdla, pre ktorý budete vykonávať rozloženie bloku. Na rozdiel od jednoriadkového plánu sú východy nakreslené pozdĺž šípok na pláne v pravom uhle.

Je potrebné usporiadať izokrižovatky, semafory, šípky v dostatočnej vzdialenosti, aby sa medzi ne dali umiestniť asi dva bloky.

2. Usporiadanie blokov smerovania.

Typy blokov smerových číselníkov sú označené nižšie. Na ťahu môže byť šírka blokov ľubovoľná.

2.1. Usporiadajte bloky NPM pre vstupné, výstupné a posunovacie semafory z prijímacích a odchádzajúcich koľají. Majte na pamäti, že vstupný semafor a ďalší za ním, posunový z bezšípového úseku, sú riadené jednou jednotkou NPM.

2.2. V hrdle stanice usporiadať bloky HM1 pre jednoduché posunovacie semafory. Na každých šesť blokov HM1 je potrebné poskytnúť jeden ďalší blok HMID. Blok je nakreslený pod rozložením bloku. Vo vnútri bloku NM1D sú uvedené písmená semaforov používajúcich tento blok.

2.3. Usporiadajte bloky NM2P a NM2AP pre semafory stojace v rovine (na tej istej ordinácii v rôznych smeroch) alebo semafory vymedzujúce úsek bez šípok z dvoch strán. Semafor nasmerovaný na prijímaciu a odchodovú cestu je riadený jednotkou NM2AP. Posunovací semafor z úvrate riadi jednotka NM2P.

2.4. Vložte na diagram blok NSS pre šípky východov, jeden blok pre obe šípky. Jednotlivé šípky sú ovládané blokom HCOx2, zatiaľ čo dve šípky používajú jeden blok.

2.5. Pre stanicu je zabezpečený blok relé smeru NN, zakreslený pod blokovým usporiadaním.

3. Usporiadanie blokov výkonnej skupiny

3.1. Umiestnite bloky výstupných semaforov B1 na diagram, ak sú na semafore štyri svetlá, alebo B2, ak je päť svetiel (dve žlté). Za blokmi (ak počítate od cesty prijímania a odosielania) B1, B2 je nainštalovaný ďalší blok HP.

3.2. Vstupný semafor nemá blok, jeho obvody sú namontované na voľne montovanej skrini, ale vstupný semafor, ako aj výstupný, obsahuje prídavný blok HP.

3.3. Jednoduché posunovacie semafory sú vybavené blokom M1. Posunovacie semafory v balíku a semafor zo slepej uličky vo výkonnej skupine sú vybavené blokom M2. Posunovacie semafory z úseku bez šípok, vrátane z prijímacej a výstupnej koľaje, sú vybavené blokom M3.

3.4. Pre každý spínač je inštalovaný blok C. Pre každé dva spínače (výjazdové spínače sa v tomto prípade považujú za jeden) jeden štartovací blok PS (s dvojvodičovým ovládacím obvodom spínača) alebo PST (s päťvodičovým ovládaním). obvod) je nainštalovaný, blok je nakreslený pod schémou. Vo vnútri bloku sú uvedené čísla dvoch šípok, pre ktoré je tento blok nastavený.

3.5. Na každom nepriestrelnom úseku je inštalovaný UP blok.

3.6. Na každom výhybkovom úseku je inštalovaný jeden blok SP. Blok SP musí byť osadený tak, aby bez ohľadu na to, akým spôsobom prechádza vlaková trasa, križoval blok SP. Správne miesta pre inštaláciu blokov SP v rôznych polohách šípok sú znázornené na obr.

Obr.1. Správne miesta inštalácie blokov SP.

3.7. Na každej príjmovo-odchodovej trase je nainštalovaný P blok.

Príklad rozloženia bloku je znázornený na obr. 3.

4. Registrácia práce

Dodržujte plán umiestňovania blokov na cieľovej čiare v súlade s rozmermi.

Vzdialenosť medzi paralelnými dráhami je zvolená 35 mm (7 buniek). Pri tejto vzdialenosti medzi koľajami je vzdialenosť medzi vertikálnymi blokmi 5 mm.

Všetky bloky sú vyrobené z rovnakej veľkosti 30x15 mm (6x3 bunky). V každom bloku sa na záznam typu bloku používa horné a (alebo) spodné pole široké 5 mm.

Veľkosti blokov sú znázornené na obr. 2.

Obr.2. Veľkosti blokov na diagrame

Literatúra:, "Staničné zariadenia automatizácie a telemechaniky", s. 134-138

Ryža. 3. Príklad blokového usporiadania hrdla vzorovej stanice