Parmi les guerriers slaves, bien avant l'apparition de Kievan Rus, selon les rapports d'auteurs byzantins du 6ème siècle. les boucliers sont les seuls moyens de protection :
Procope de Césarée : "En entrant dans la bataille, la majorité va aux ennemis à pied, ayant de petits boucliers et des lances à la main, mais ils ne mettent jamais d'armure."
Mauritius Strategist : "Chaque homme est armé de deux petites lances, et certains d'entre eux de boucliers, solides mais difficiles à porter."

Malheureusement, il n'est pas possible d'imaginer l'apparence des boucliers slaves mentionnés ci-dessus, car il n'y a aucune preuve picturale ou archéologique pour les sources écrites. De toute évidence, les boucliers slaves de cette époque étaient entièrement constitués de matériaux organiques (planches, tiges) et, faute de pièces métalliques, n'ont pas survécu à ce jour.

Les premiers fragments de boucliers trouvés sur le territoire de la Russie antique remontent au Xe siècle. A de rares exceptions près, il ne s'agit que de pièces métalliques. Donc les informations à recréer apparence et caractéristiques de conception les boucliers sont très limités.

Des fragments d'au moins 20 boucliers ont été archéologiquement enregistrés sur le territoire de l'ancienne Russie. La partie la plus commune et clairement identifiable du bouclier est l'ombon, qui est un hémisphère de fer attaché au centre du bouclier.

A.N.Kirpichnikov distingue deux types d'ombons russes anciens : hémisphérique et sphéroconique. Le premier type comprend 13 spécimens sur 16 trouvés. Tous ont une forme standard - un arc semi-sphérique sur un col bas et une taille - diamètre 13,2-15,5 cm, hauteur 5,5-7 cm. L'épaisseur du métal ne dépasse pas 1,5 mm.

Le deuxième type comprend trois umbons, dont deux proviennent de la région du sud-est de Ladoga et un autre a été trouvé dans l'ancienne couche russe de la colonie de Tsimlyansk. Ce sont des umbos sphéro-coniques, le plus clairement exprimés dans les spécimens de Ladoga. Elles sont un peu plus grandes que les ombons du premier type : diamètre 15,6 cm et 17,5 cm, hauteur 7,8 cm et 8,5 cm Il n'y a pas de col. L'ombon de la colonie de Tsimlyansk se distingue par sa plus petite taille (diamètre 13,4 cm, hauteur 5,5 cm) et la présence d'une petite saillie au sommet de la voûte.
Les ombons des deux types ont des champs de 1,5 à 2,5 cm de large.De 4 à 8 trous ont été percés dans ces champs, à travers lesquels des clous (rarement des rivets) sont passés, fixant l'ombon sur le champ en bois du bouclier. Plusieurs clous de fixation ont été conservés, ce qui permet de calculer grossièrement l'épaisseur du champ de bois sous l'ombon. D'une longueur de 2,5 à 5 cm, les clous sont pliés de manière à ce que l'épaisseur du champ en bois soit reconstruite à moins de 7-8 mm. A la même époque, sur l'un des ombons du deuxième type trouvés dans la région de Ladoga, on fixait un rivet sans coudes, long de 4,5 cm.

En plus des ombons, la partie définie du bouclier est constituée des ferrures métalliques fixées au bord du bouclier. Dans six cas, des fers ont été trouvés avec des umbones, dans trois cas sans umbones. Le nombre de pièces forgées variait de quelques pièces à deux douzaines. Ce sont de fines bandes de fer (0,5 mm) (dans un cas, du bronze) d'environ 6 cm de long et d'environ 2 cm de large, pliées en deux. Sur l'une des ferrures, des traces d'ornementation sous forme de deux lignes parallèles ont été conservées. Avec deux petits rivets, les ferrures étaient fixées au bord du bouclier. La plupart des anciennes garnitures russes des deux côtés avaient une marche qui, comme le montrent les matériaux étrangers, était nécessaire pour l'emplacement de la bande de cuir longeant le bord du bouclier. La distance entre les bords de la reliure était dans tous les cas de 5 à 6 mm, ce qui était égal à l'épaisseur du champ en bois sur le bord du bouclier.

33. Un signal est donné par un disque jaune (Fig. 68) - le mouvement est autorisé avec une diminution de la vitesse et de la préparation pour se rendre dans un endroit dangereux, clôturé par des panneaux de signalisation "Début d'un endroit dangereux" et "Fin d'un endroit dangereux" (Fig. 95, 96), à une vitesse fixée par le propriétaire de l'infrastructure ou le propriétaire des voies ferrées non publiques.

Un disque vert (Fig. 69) - le train a traversé un endroit dangereux. Sur les sections à voie unique, le conducteur voit un tel signal sur le côté gauche dans le sens de la marche.

Les places établies par le propriétaire de l'infrastructure ou le propriétaire des voies ferrées non publiques et nécessitant une diminution constante de la vitesse sont clôturées des deux côtés sur les voies ferrées publiques à une distance de 50 m, et sur les voies ferrées non publiques - 15 m des limites d'un lieu dangereux avec des panneaux de signalisation permanents "Début d'un lieu dangereux" et "Fin d'un lieu dangereux". À partir de ces panneaux de signalisation, à une distance A indiquée à la colonne 3 du tableau 1, en fonction de la descente en tête et de la vitesse maximale autorisée des trains, des signaux de réduction de vitesse constante sont installés sur les voies ferrées publiques, et sur les voies ferrées non publiques à un distance de la distance de freinage déterminée et fixée par le propriétaire des voies ferrées non publiques (ci-après - la distance "T") - signaux de réduction de vitesse.
Dans le tableau 1 et tous les schémas de la présente annexe, les distances sont indiquées en mètres.

Tableau 1

Les schémas d'installation de disques de réduction de vitesse permanents et de panneaux de signalisation "Début d'un lieu dangereux" et "Fin d'un lieu dangereux" du propriétaire de l'infrastructure sur un tronçon à voie unique sont illustrés à la fig. 70, sur l'une des voies ferrées du tronçon à double voie - sur la fig. 71, sur les deux voies ferrées du tronçon à double voie - sur la fig. 72, sur des voies ferrées non publiques - respectivement sur la fig. 73, 74, 75.

34. Les signaux portables comprennent :
1) planches rectangulaires de couleur rouge des deux côtés ou rouge d'un côté, et de l'autre - couleur blanche;
2) planches carrées de couleur jaune (verso de couleur verte);
3) lanternes sur poteaux avec feu rouge et drapeaux rouges sur poteaux.

35. Les signaux portables nécessitent :
1) un bouclier rectangulaire rouge (ou un drapeau rouge sur un mât) pendant la journée et un feu de lanterne rouge sur un mât la nuit - stop ! Il est interdit de passer le signal (Fig. 76) ;

2) un bouclier carré jaune jour et nuit (Fig. 77) lorsqu'un endroit dangereux est localisé :
sur le tronçon - le mouvement est autorisé avec une diminution de la vitesse, il y a un endroit dangereux devant qui nécessite un arrêt ou une vitesse réduite;
sur la voie ferrée principale de la gare - la circulation est autorisée avec une diminution de la vitesse, il y a un endroit dangereux devant qui nécessite un passage à vitesse réduite;
sur le reste des voies ferrées de la gare - le signal est autorisé à passer à la vitesse spécifiée dans l'avertissement, et en l'absence de celui-ci - sur les voies ferrées publiques à une vitesse ne dépassant pas 25 km/h, et sur non- voies ferrées publiques - à une vitesse ne dépassant pas 15 km/h .

Le revers du bouclier carré (vert) jour et nuit (Fig. 78) sur la scène et sur la voie ferrée principale de la gare indique que le conducteur du train a le droit d'augmenter la vitesse jusqu'à la vitesse fixée après le passage de l'endroit dangereux par tout le train.

36. Tout obstacle à la circulation des trains sur la scène doit être clôturé avec des signaux d'arrêt, que le train soit attendu ou non.
Les lieux de travail sur le parcours, nécessitant un arrêt des trains, sont clôturés au même titre que les obstacles.
Les obstacles sur le transport sont clôturés des deux côtés sur les voies ferrées publiques à une distance de 50 m et sur les voies ferrées non publiques - à 15 m des limites de la zone clôturée avec des signaux rouges portables. Sur les voies ferrées d'usage général à partir de ces signaux à une distance B, indiquée dans la colonne 4 du tableau 1, en fonction de la descente de tête et de la vitesse maximale autorisée des trains sur la scène, trois pétards sont posés et à une distance de 200 m de le premier pétard le plus proche du lieu de travail , dans la direction du lieu de travail, et sur les voies ferrées non publiques à distance "T" des signaux portables pour réduire la vitesse sont installés.
Sur les voies ferrées non publiques, lorsque les voitures avancent, la distance d'installation des signaux portables augmente de la longueur du train circulant dans une section particulière.
Les schémas d'obstacles de clôture et les lieux de travail sur les chemins de fer publics sur une section à voie unique sont illustrés à la fig. 79, sur l'une des voies ferrées du tronçon à double voie - sur la fig. 80, sur les deux voies ferrées du tronçon à double voie - sur la fig. 81, et sur les voies ferrées non publiques - respectivement sur la fig. 82, 83, 84.

Sur les voies ferrées publiques, les signaux portatifs de réduction de vitesse et les pétards doivent être gardés par des signaleurs debout avec des signaux tenus à la main rouges à 20 m du premier pétard, et sur les voies ferrées non publiques - des signaux de réduction de vitesse vers le lieu de travail (emplacement d'obstacle ). Les signaux rouges portatifs doivent être sous la surveillance du responsable des travaux.
Lors de l'exécution de travaux avec un front déployé (plus de 200 m), les lieux de travail sont clôturés dans l'ordre indiqué à la fig. 85. Sur les voies ferrées publiques, les signaux rouges portatifs installés à une distance de 50 m, et sur les voies ferrées non publiques - à 15 m des limites du tronçon à clôturer, doivent être gardés par des signaleurs munis de signaux rouges tenus à la main à proximité leur.

Si le lieu d'obstruction ou de travail sur le transport est situé à proximité de la gare et clôturer ce lieu en en temps voulu impossible, alors du côté de la voie ferrée il est clôturé comme indiqué dans ce paragraphe, et du côté de la gare, un signal rouge portatif est installé sur l'axe de la voie ferrée en face du feu d'entrée (ou du signal panneau "Gare Frontière"). Dans le même temps, sur les voies ferrées publiques avec la pose de trois pétards gardés par un signaleur (Fig. 86), et pour les voies ferrées non publiques sans pose de pétards (Fig. 87). Si le lieu d'un obstacle ou d'un travail est situé à une distance inférieure à 60 m du feu d'entrée (ou du panneau de signalisation "Station Border"), les pétards du côté de la gare ne sont pas empilés et la vitesse portable les signaux de réduction ne sont pas installés sur les voies ferrées non publiques. Le schéma de la clôture d'obstacles devant le feu d'entrée sur les voies ferrées publiques est illustré à la fig. 86, et sur les voies ferrées non publiques - sur la fig. 87.

Sur les voies ferrées non publiques, un obstacle au travail sur les trajets qui oblige les trains à rouler à vitesse réduite est clôturé à une distance "T" des limites de la zone clôturée avec des signaux portables de réduction de vitesse.
Le schéma de réglage du signal de réduction de vitesse sur un tronçon à voie unique est illustré à la fig. 88, sur l'une des voies ferrées de l'étape à double voie - sur la fig. 89, sur les deux voies ferrées du transport à double voie - sur la fig. 90.

Lorsqu'un train s'approche d'un signal jaune portable, le conducteur est obligé de donner un long coup de sifflet de la locomotive, du train automoteur, du matériel roulant ferroviaire automoteur spécial, et lorsqu'il s'approche du signaleur avec un signal rouge manuel, donner un signal d'arrêt et prendre des mesures pour arrêter immédiatement le train afin de s'arrêter sans passer le signal rouge portatif.
Les signaleurs, pour se distinguer des autres cheminots, doivent porter une coiffe avec un haut jaune.
Les lieux d'obstacles à la circulation des trains et les lieux de travail sur les parcours multivoies sont clôturés conformément à la procédure établie par le propriétaire de l'infrastructure, propriétaire des voies ferrées non publiques.

37. En cas d'apparition soudaine d'un obstacle sur le tronçon et en l'absence des signaux portables nécessaires, un signal d'arrêt doit être immédiatement installé à l'endroit de l'obstacle (Fig.91): pendant la journée - un drapeau rouge , la nuit - une lampe avec un feu rouge et des deux côtés sur les chemins de fer publics à une distance B , spécifiée dans la colonne 4 du tableau 1, en fonction de la descente principale et de la vitesse maximale autorisée des trains sur le parcours, posez trois pétards, et sur les voies ferrées non publiques, placez un signal d'arrêt du côté du train attendu - à une distance "T".

Les pétards doivent être gardés par des employés des subdivisions du propriétaire de l'infrastructure ou du propriétaire des voies ferrées non publiques, qui sont tenus de se tenir avec des signaux manuels rouges à une distance de 20 m du premier pétard vers le lieu de l'obstacle .
Les signaux sont réglés principalement du côté du train attendu. Sur les tronçons à voie unique, si l'on ne sait pas de quel côté le train est attendu, les signaux sont installés principalement du côté de la descente vers la zone clôturée, et sur le site - du côté de la courbe ou du renfoncement.
La procédure détaillée des actions des employés lorsque la clôture rencontre soudainement des obstacles est déterminée par le propriétaire de l'infrastructure, propriétaire des voies ferrées non publiques.

38. Les lieux par lesquels les trains ne peuvent passer qu'avec un conducteur (à une vitesse inférieure à 15 km / h), ainsi que les plexus de voies ferrées sur des tronçons à double voie au même niveau, sont clôturés en tant que lieu d'obstruction à la circulation, mais sans lancer de pétards. Des avertissements écrits sont émis concernant l'installation de ces signaux sur les trains.
S'il est nécessaire de laisser passer le conducteur d'un train pour lequel aucun avertissement n'a été émis, la pose de pétards est obligatoire.
Si le passage des trains avec un conducteur est établi depuis longtemps, les signaux rouges portables peuvent être remplacés par des feux de signalisation de couverture laissés en position fermée, avec des feux de circulation d'avertissement installés devant eux (Fig. 92).

Les lieux d'installation des feux de signalisation de couverture sont déterminés par le propriétaire de l'infrastructure, propriétaire des voies ferrées non publiques.
Lors de l'ouverture de part et d'autre de la zone clôturée des waypoints, la circulation des trains entre ces postes s'effectue par l'un des moyens de signalisation et de communication utilisés sans conducteur. Dans certains cas, dans ce cas, un conducteur peut également être désigné pour surveiller le train suivant une zone clôturée à une vitesse définie.

39. Dans tous les cas, les pétards sont empilés au nombre de trois pièces: deux sur le rail droit de la voie ferrée le long du train et une sur la gauche (Fig. 91). La distance entre les pétards doit être de 20 m.

40. Des signaux portatifs de réduction de vitesse et des panneaux de signalisation "Début d'un lieu dangereux" et "Fin d'un lieu dangereux" sont installés sur les chemins de fer publics selon les schémas illustrés à la fig. 70, 71, 72, et sur les voies ferrées non publiques - sur la fig. 73, 74, 75.
Si l'endroit nécessitant une réduction de vitesse sur le trajet est situé à proximité de la gare et qu'il est impossible de le clôturer de la manière prescrite, il est alors clôturé du côté du trajet comme indiqué dans la présente clause, et du côté de la gare sur les voies ferrées publiques - de la manière indiquée à la fig. 93, et sur les voies ferrées non publiques - sur la fig. 94.

À l'approche d'un signal jaune portable, le conducteur d'une locomotive, d'un train à plusieurs unités, d'un matériel roulant ferroviaire automoteur spécial est obligé de donner un long coup de sifflet et de conduire le train de manière à suivre l'endroit clôturé avec portable panneaux de signalisation "Le début d'un lieu dangereux" (Fig. 95) et "La fin d'un lieu dangereux "(Fig. 96), à la vitesse indiquée dans l'avertissement, et en l'absence d'avertissement sur les voies ferrées publiques - à une vitesse ne dépassant pas 25 km / h et sur des lignes de chemin de fer non publiques - pas plus de 15 km / h.
Le panneau de signalisation "Fin d'un lieu dangereux" est placé au verso du panneau "Début d'un lieu dangereux".

Les signaux portatifs de réduction de vitesse et les panneaux de signalisation "Début d'un lieu dangereux" et "Fin d'un lieu dangereux" sur les voies ferrées des gares et les parcours multivoies peuvent être utilisés avec des poteaux raccourcis.

41. Les lieux de travail sur la voie ferrée qui ne nécessitent pas de clôture avec des signaux d'arrêt ou de ralentissement, mais qui nécessitent d'avertir les travailleurs de l'approche du train, sont clôturés avec des panneaux de signalisation portables «C» - siffler, qui sont installés à la voie ferrée où les travaux sont exécutés, ainsi qu'à chaque voie ferrée principale adjacente. La disposition des signaux de signalisation "C" est illustrée à la fig. 97, où pour les voies ferrées non publiques la distance du lieu de travail au panneau de signalisation "C" est égale à la distance "T".

Les panneaux de signalisation portatifs "C" sont installés dans le même ordre sur les voies ferrées principales adjacentes et lors de l'exécution de travaux clôturés avec des signaux d'arrêt (Fig. 80, 86 - 90) ou des signaux de réduction de vitesse.
Sur les trajets où les trains circulent à une vitesse supérieure à 120 km/h, des panneaux de signalisation portatifs "C" sont installés à une distance de 800 - 1500 m des limites du chantier.

42. Tout obstacle à la circulation sur les voies ferrées de la gare et les aiguillages doit être protégé par des signaux d'arrêt, qu'un train (matériel de manœuvre) soit attendu ou non.
Lors de la clôture d'un obstacle ou d'une performance de travail sur une voie ferrée de gare avec des signaux d'arrêt, toutes les flèches menant à cet endroit sont placées dans une position telle que le matériel roulant ferroviaire ne puisse pas y pénétrer et sont verrouillées ou cousues avec des béquilles. Un signal rouge portatif est installé à l'emplacement d'un obstacle ou d'un ouvrage dans l'axe de la voie ferrée (Fig. 98).
Si l'une de ces flèches est dirigée par l'esprit vers le lieu d'obstruction ou de travaux et ne permet pas d'isoler la voie ferrée, un tel lieu est clôturé de part et d'autre par des signaux rouges portatifs installés sur les voies ferrées publiques à une distance de 50 m, et sur les voies ferrées non publiques, utilisation - 15 m des limites du lieu d'obstruction ou de travail (Fig. 99). Dans le cas où les points de points sur les voies ferrées publiques sont situés à moins de 50 m, et sur les lignes ferroviaires non publiques - à moins de 15 m du lieu de l'obstacle ou des travaux, un signal rouge portable est installé entre les points de chacun de ces commutateurs (Fig. 100).

Lors de la clôture avec des signaux rouges portables à la place d'un obstacle ou de l'exécution de travaux sur un aiguillage, les signaux sont installés: du côté de la croix - contre la colonne de limite sur l'axe de chacune des voies ferrées convergentes; du côté opposé sur les voies ferrées publiques - 50 m et sur les voies ferrées non publiques - 15 m de la flèche pointue (Fig. 101).

Si un autre aiguillage est situé à proximité de l'aiguillage à clôturer, qui peut être placé dans une position telle que le matériel roulant ferroviaire ne puisse pas quitter l'aiguillage en cas d'obstacle, alors l'aiguillage dans cette position est verrouillé ou cousu. Dans ce cas, un signal rouge portable n'est pas placé du côté d'une telle flèche isolante (Fig. 102).

Lorsque la flèche ne peut pas être placée dans la position indiquée, alors sur les voies ferrées publiques à une distance de 50 m, et sur les voies ferrées non publiques - à 15 m du lieu de l'obstacle ou des travaux dans le sens de cette flèche, un portatif le signal rouge est installé (Fig. 101).
Si la place d'un obstacle ou d'un travail est située sur la flèche d'entrée, elle est clôturée du côté de la scène avec un signal d'entrée fermé et du côté de la gare - avec des signaux rouges portables installés sur l'axe de chacune des voies ferrées convergentes contre la colonne limite (Fig. 103).

Lorsque la place d'un obstacle ou d'un travail se situe entre la flèche d'entrée et le signal d'entrée, alors du côté de la scène, il est protégé par un signal d'entrée fermé, et du côté de la gare - par un signal rouge portable installé entre l'esprit de la flèche d'entrée (Fig. 104).

Un agent d'aiguillage qui a découvert un obstacle à un aiguillage doit immédiatement installer un signal rouge portable à l'endroit de l'obstacle (avant le début des travaux de réparation) et le signaler à l'agent de service de la gare.

43. Un endroit nécessitant une réduction de vitesse, situé sur la voie ferrée principale d'une gare, est clôturé avec des signaux portatifs de réduction de vitesse et des panneaux de signalisation « Début d'un endroit dangereux » et « Fin d'un endroit dangereux », tel qu'illustré En figue. 105 et 106.

Si un endroit nécessitant une réduction de vitesse est situé sur les voies ferrées restantes de la gare, il n'est clôturé qu'avec des signaux de réduction de vitesse portables. L'ordre d'installation de ces signaux est illustré à la fig. 107.

Dans les gares des voies ferrées non publiques non équipées de dispositifs de centralisation électrique des aiguillages et des feux de signalisation, en cas d'arrêt d'un train dans le col d'une gare et d'absence de passage (distance fixée entre les axes de les voies ferrées de la gare) le long des voies ferrées adjacentes, toutes les sorties de ces voies ferrées sont clôturées avec des arrêts de signalisation (Fig. 108).

44. Les wagons en réparation sur les voies ferrées des gares et les wagons transportant des marchandises dangereuses de la classe I (matières explosives), les voitures voyageurs stationnées sur des voies ferrées séparées, sont protégés par des signaux rouges portatifs installés sur les voies ferrées publiques dans l'axe de la voie ferrée à une distance d'au moins 50 m, et sur les voies ferrées non publiques - au moins 15 m (sur les voies ferrées traversantes - des deux côtés, et sur les voies ferrées sans issue - du côté de l'aiguillage).
Si dans ce cas la voiture de bord sur les voies ferrées publiques est à moins de 50 m du poteau limite, et sur les voies ferrées non publiques - à moins de 15 m, alors un signal rouge portable de ce côté est installé sur l'axe de la voie ferrée piste contre le poteau limite.
Dans les gares sur les voies ferrées non publiques équipées de dispositifs de centralisation électrique des aiguillages et des feux de signalisation, les voies ferrées où les wagons sont nettoyés, les dysfonctionnements commerciaux sont éliminés, les réparations et l'entretien découplés des wagons sont équipés de dispositifs de clôture qui excluent l'entrée des voies ferrées matériel roulant.
À maintenance et la réparation des wagons, des dispositifs et des clôtures centralisées des trains peuvent être utilisés, tandis que la procédure de clôture des trains ou des groupes individuels de wagons pendant leur entretien et leur réparation, en fonction des conditions locales, est établie par le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de non - voies ferrées publiques.

45. En cas d'arrêt forcé sur le tronçon d'un train de voyageurs, la clôture est réalisée par le conducteur de la dernière voiture de voyageurs sur instruction du conducteur dans les cas suivants :
1) demander un train de dépannage ou de lutte contre les incendies, ainsi qu'une locomotive auxiliaire, si l'assistance est fournie depuis la queue ;
2) si le train a été envoyé pendant une interruption du fonctionnement de tous les moyens de signalisation et de communication le long de la bonne voie ferrée vers une étape à double voie ou une étape à voie unique avec notification du départ d'un autre train après lui.
Le conducteur de la dernière voiture de voyageurs, protégeant le train arrêté, doit actionner le frein à main, poser des pétards à une distance de 800 m de la queue du train, puis reculer de l'endroit des pétards posés vers le train de 20 m et montrer un signal rouge manuel dans le sens du trait (Fig. 109).

En cas d'arrêt forcé sur le trajet d'autres trains, ils sont clôturés dans les cas où le départ a été effectué dans des conditions d'interruption du fonctionnement de toutes les installations de signalisation et de communication le long de la voie ferrée correcte pour un trajet à double voie ou un transport à voie unique avec émission d'un avis de départ d'un autre train derrière lui. Dans ce cas, la clôture est faite par l'assistant conducteur, qui doit immédiatement après l'arrêt se rendre en queue du train, vérifier la présence d'un signal de train, surveiller attentivement le transport et, si un train suivant apparaît, prendre des mesures pour arrête ça.
Si une aide est apportée à un train arrêté par la tête, le conducteur de la locomotive de tête, à l'approche d'un train de secours ou de pompiers ou d'une locomotive auxiliaire, doit donner un signal d'alarme générale ; La nuit et le jour, en cas de mauvaise visibilité, allumez le projecteur.

46. ​​​​Le conducteur de la voiture, clôturant la queue d'un train de voyageurs qui s'est arrêté sur le trajet, ne revient au train qu'après la récupération ou l'approche et l'arrêt du train de pompiers ou de la locomotive auxiliaire, ou lorsque la clôture est remise à un autre employé qui s'est approché de l'endroit où le train de voyageurs s'est arrêté.
L'aide-conducteur, qui se trouve en queue du train envoyé lorsque tous les moyens de signalisation et de communication sont interrompus, ne regagne la locomotive qu'après l'approche et l'arrêt du train suivant ou au signal du conducteur donné par le sifflet de la locomotive, si besoin est. car une clôture est passée.

47. Dans les sections équipées d'un blocage automatique, lorsqu'un train de voyageurs s'arrête sur une étape, le conducteur de la dernière voiture de voyageurs est tenu de vérifier la visibilité des signaux du train, d'observer attentivement l'étape et, si un train suivant apparaît, de prendre des mesures pour arrête ça.

48. Lorsqu'un train est contraint de s'arrêter sur une section à double voie ou à plusieurs voies en raison d'un déraillement, d'une collision, d'une cargaison en vrac, etc., lorsqu'il est nécessaire de protéger l'emplacement d'un obstacle à la circulation des trains qui s'est produit sur une voie ferrée adjacente, le conducteur doit donner un signal d'alarme générale.
Dans le même temps, en cas d'arrêt d'un train de voyageurs, la clôture est faite du côté de la tête du train par un conducteur assistant, et de la queue - par le conducteur de la dernière voiture de voyageurs en posant des pétards à une distance de 1000 m de la tête et de la queue du train, comme indiqué sur la Fig. 110.

De plus, le conducteur d'un train de voyageurs signale l'incident en utilisant les moyens de communication disponibles au répartiteur de train ou en service dans les gares qui limitent la course, ainsi qu'au conducteur de la locomotive suivant la voie ferrée adjacente.
Sur les voies ferrées non publiques, si le train est accompagné d'un compilateur, la clôture de la place de l'obstacle est faite de la tête du train - par l'assistant conducteur, et de la queue - par le compilateur, qui s'éloigne au loin "T", et montrent un signal rouge manuel dans la direction du transport, respectivement, des trains de tête et de queue. Si le train n'est pas accompagné par l'initiateur, la clôture de l'obstacle sur la voie ferrée adjacente est réalisée par l'assistant conducteur du côté du train attendu à une distance "T". Si le conducteur du train reçoit un message concernant le départ du train sur la mauvaise voie ferrée, il doit appeler l'assistant conducteur avec le sifflet de la locomotive pour protéger l'obstacle du côté opposé.
Lorsque le reste des trains s'arrête, la clôture est réalisée par l'assistant conducteur en posant des pétards sur la voie ferrée adjacente du côté du train attendu le long de cette voie ferrée à une distance de 1000 m de l'obstacle (Fig. 111). Si la tête du train est à plus de 1000 m de l'obstacle, des pétards sur la voie ferrée adjacente sont placés face à la locomotive. Si le conducteur du train reçoit un message indiquant qu'un train a été envoyé dans la mauvaise direction le long de la voie ferrée adjacente, il doit appeler l'assistant du conducteur par radio ou par le sifflet de la locomotive pour qu'il pose des pétards à la même distance de l'obstacle sur le côté opposé, et sur les voies ferrées non publiques pour protéger un obstacle du côté opposé.

Dans les tronçons où circulent des trains de voyageurs à des vitesses supérieures à 120 km/h, les distances auxquelles il est nécessaire de poser des pétards sont fixées par le propriétaire de l'infrastructure.
Après avoir posé les pétards, l'assistant conducteur et le conducteur de la voiture doivent s'éloigner de l'endroit des pétards posés vers le train de 20 m et montrer un signal rouge dans le sens de l'approche possible du train.

49. Sur ordre du conducteur de la locomotive de tête, les employés de l'équipage de la locomotive, les conducteurs de voitures voyageurs, les conducteurs peuvent être impliqués dans la clôture de la queue et de la tête d'un train qui a un arrêt forcé sur le trajet, ainsi que lieux d'obstacles à la circulation des trains sur la voie ferrée adjacente d'un parcours à double voie ou à plusieurs voies.
D'autres employés peuvent également être impliqués dans la clôture de la queue et de la tête d'un train qui a un arrêt forcé sur une section, ainsi que des endroits d'obstacles à la circulation des trains sur une voie ferrée adjacente d'une section à double voie ou à plusieurs voies. , établis par arrêté, respectivement, du propriétaire de l'infrastructure ou du propriétaire des voies ferrées non publiques.
Lors de l'entretien des locomotives de trains de voyageurs par un conducteur, la clôture du train lors d'un arrêt forcé sur le trajet est effectuée par le chef (mécanicien-contremaître) du train de voyageurs et les conducteurs des voitures sous la direction du conducteur transmis par radio.
Lors de l'entretien des locomotives de trains de marchandises par un seul conducteur, la clôture du train lors d'un arrêt forcé sur le trajet est effectuée conformément à la procédure établie par le propriétaire de l'infrastructure, propriétaire des voies ferrées non publiques.

3.2. Les signaux portables comprennent :

les planches rectangulaires sont rouges des deux côtés ou rouges d'un côté et blanches de l'autre,

boucliers carrés en jaune (verso en vert),

lanternes sur poteaux à feu rouge,

drapeaux rouges sur les poteaux.

3.3. Les signaux portables nécessitent :

un bouclier rectangulaire rouge (ou un drapeau rouge sur un poteau) après-midi et feu de lanterne rouge sur un poteau la nuit - "Arrêtez-vous! Il est interdit de passer le signal" (Fig. 3.3, a);

bouclier carré jaune jour et nuit (Fig. 3.3, b) lorsqu'un endroit dangereux se trouve:

• à la traîne - "Il est permis de se déplacer avec une diminution de vitesse, il y a un endroit dangereux devant qui nécessite un arrêt ou une vitesse réduite" ;

  sur la voie principale de la gare - "Il est permis de se déplacer à vitesse réduite, il y a un endroit dangereux devant qui nécessite de rouler à vitesse réduite" ;

  sur les autres voies de la gare - "Le signal est autorisé à avancer à la vitesse indiquée dans l'avertissement, et en l'absence de celui-ci - à une vitesse ne dépassant pas 25 km / h."

Verso du bouclier carré (vert) jour et nuit (Fig. 3.3, c) sur la scène et sur la voie principale de la gare indique que le conducteur a le droit d'augmenter la vitesse jusqu'à la vitesse définie après que tout le train a passé l'endroit dangereux.

Clôture des lieux d'obstacles pour la circulation des trains et des lieux de travail sur les trajets

3.4. Tout obstacle à la circulation des trains sur le tronçon doit être clôturé avec des signaux d'arrêt, que le train soit attendu ou non.

Les lieux de travail sur le parcours, nécessitant un arrêt des trains, sont clôturés au même titre que les obstacles.

Les obstacles sur le tronçon sont clôturés des deux côtés à une distance de 50 m des limites de la zone clôturée avec des signaux rouges portables. De ces signaux à une distance B, indiquée dans la colonne 4 du tableau. 3.1, en fonction de la descente guidée et de la vitesse maximale autorisée des trains, trois pétards sont placés sur le train et à une distance de 200 m du premier pétard le plus proche du chantier, des signaux portables de réduction de vitesse sont installés dans le sens du chantier.

Les schémas d'obstacles de clôture et les lieux de travail sur une section à voie unique sont illustrés à la fig. 3.4, a, sur l'une des voies de la section à double voie - sur la fig. 3.4, b, sur les deux voies de la section à double voie - sur la fig. 3.4, ch.

Les signaux portatifs de réduction de vitesse et les pétards doivent être gardés par des signaleurs debout avec des signaux rouges tenus à la main à 20 m du premier pétard en direction du chantier. Les signaux rouges portatifs doivent être sous la surveillance du responsable des travaux.

Lors de l'exécution de travaux avec un front déployé (plus de 200 m), les lieux de travail sont clôturés dans l'ordre indiqué à la fig. 3.4, g.

Les signaux rouges portatifs installés à une distance de 50 m des limites de la zone à clôturer doivent être gardés par des signaleurs se tenant à proximité avec des signaux rouges tenus à la main.

Si le lieu de l'obstacle ou des travaux sur le trait est situé près de la gare et qu'il est impossible de clôturer ce lieu dans l'ordre établi, alors du côté du trait il est clôturé comme indiqué ci-dessus, et du côté du gare un signal rouge portatif est installé sur l'axe de la voie contre le signal d'entrée (ou panneau de signalisation " Limite de gare ") avec la pose de trois pétards, gardés par un signaleur (Fig. 3.5).

Si le lieu d'un obstacle ou d'un travail est situé à moins de 60 m du signal d'entrée (ou du panneau de signalisation "Station Border"), les pétards du côté de la station ne conviennent pas.

Fig.3.5

Lorsqu'un train s'approche d'un signal jaune portable, le conducteur doit donner un long coup de sifflet de la locomotive (train multi-unités), et lorsqu'il s'approche du signaleur avec un signal rouge manuel, donner un signal d'arrêt et prendre des mesures pour arrêter immédiatement le train dans ordre de s'arrêter sans passer le signal rouge portatif.

Les signaleurs, pour se distinguer des autres cheminots, doivent porter une coiffe avec un haut jaune.

Les lieux d'obstacles à la circulation des trains et les lieux de travail sur les parcours multivoies sont clôturés conformément à la procédure établie par le ministère des Chemins de fer.

3.5. En cas d'apparition soudaine d'un obstacle et d'absence des signaux portables nécessaires, un signal d'arrêt doit être immédiatement installé à l'endroit de l'obstacle (Fig. 3.6): pendant la journée - un drapeau rouge, la nuit - un lanterne à feu rouge et des deux côtés à une distance B indiquée dans la colonne 4 du tableau. 3.1, en fonction de la descente guidée et de la vitesse maximale autorisée des trains sur la scène, posez trois pétards.

Fig.3.6

Les pétards doivent être gardés par des cheminots tenus de se tenir avec des signaux rouges tenus à la main à une distance de 20 m du premier pétard vers l'endroit de l'obstacle.

Les signaux sont réglés principalement du côté du train attendu. Sur les tronçons à voie unique, si l'on ne sait pas de quel côté le train est attendu, les signaux sont installés principalement du côté de la descente vers la zone clôturée, et sur le site - du côté de la courbe ou du renfoncement.

La procédure détaillée pour les actions des employés lorsque la clôture rencontre soudainement des obstacles est déterminée par l'instruction pertinente du ministère des Chemins de fer.

3.6. Les endroits par lesquels les trains ne peuvent passer qu'avec un conducteur (à une vitesse inférieure à 15 km / h), ainsi que les plexus de voies sur les tronçons à double voie au même niveau, sont clôturés comme un obstacle à la circulation, mais sans pose de pétards. Des avertissements écrits sont émis concernant l'installation de ces signaux sur les trains.

S'il est nécessaire de laisser passer le conducteur d'un train pour lequel aucun avertissement n'a été émis, la pose de pétards est obligatoire.

Si le passage des trains avec un conducteur est établi depuis longtemps, les signaux rouges portables peuvent être remplacés par des feux de circulation de couverture laissés en position fermée, avec des feux de circulation d'avertissement installés devant eux (Fig. 3.7).

Fig.3.7

L'installation de ces feux de circulation de couverture est annoncée par ordre du chef du chemin de fer, et dans ce cas, les avertissements ne sont pas délivrés aux trains.

Lors de l'ouverture de part et d'autre de la zone clôturée des waypoints, la circulation des trains entre ces postes s'effectue par l'un des moyens de signalisation et de communication utilisés sans conducteur. Parallèlement, dans certains cas, un chef de train peut également être nommé pour surveiller le train suivant une zone clôturée à une vitesse définie.

3.7. Dans tous les cas, les pétards sont empilés au nombre de trois pièces: deux sur le rail droit de la voie le long du train et une sur la gauche (voir Fig. 3.6). La distance entre les pétards doit être de 20 m.

3.8. Les signaux portatifs de réduction de vitesse et les panneaux de signalisation "Début d'un lieu dangereux" et "Fin d'un lieu dangereux" sont installés selon les schémas illustrés à la fig. 3.2.

Si l'endroit nécessitant une réduction de vitesse sur le transport est situé près de la gare et qu'il est impossible de le clôturer dans l'ordre établi, il est alors clôturé du côté du transport comme indiqué ci-dessus, et du côté de la gare - dans l'ordre indiqué sur la Fig. 3.8.

Fig.3.8

À l'approche d'un signal jaune portable, le conducteur doit donner un long coup de sifflet de la locomotive (train multi-unités) et conduire le train de manière à suivre l'endroit clôturé avec des panneaux de signalisation portables "Début d'un endroit dangereux (Fig. 3.9, a) et" Fin d'un endroit dangereux "(Fig. 3.9, b), à la vitesse indiquée dans l'avertissement, et en l'absence d'avertissement - à une vitesse ne dépassant pas 25 km / h.

Le panneau de signalisation "Fin d'un lieu dangereux" est placé au verso du panneau "Début d'un lieu dangereux".

Les signaux portables de réduction de vitesse et les panneaux de signalisation "Début d'un lieu dangereux" et "Fin d'un lieu dangereux" sur les voies de gare et les parcours multivoies peuvent être utilisés avec des perches raccourcies.

3.9. Les lieux de travail sur la voie qui ne nécessitent pas de clôture avec des signaux d'arrêt ou de ralentissement, mais qui nécessitent d'avertir les travailleurs de l'approche du train, sont clôturés avec des panneaux de signalisation portables "C" sur le sifflet, qui sont installés sur la voie où des travaux sont effectués, ainsi qu'à chaque voie principale adjacente (fig.3.10).

Des panneaux de signalisation portatifs « C » sont installés dans le même ordre aux voies principales adjacentes et pendant l'exécution des travaux, clôturés avec des signaux d'arrêt (voir fig. 3.4, b et 3.5) ou des signaux de réduction de vitesse.

Sur les trajets où les trains circulent à une vitesse supérieure à 120 km/h, des panneaux de signalisation portables "C" sont installés à une distance de 800-1500 m des limites du chantier.

L'écran plat ou shield est le type le plus simple. conception acoustique têtes de haut-parleurs (haut-parleurs). Le plus souvent cela panneau de bois forme carrée ou rectangulaire de tailles assez grandes. Par exemple, pour reproduire un son avec une fréquence de 50 Hz (λ = 680 cm) sans atténuation, il faut que le côté de l'écran soit d'au moins 0,5λ, c'est-à-dire environ 340 cm Cependant, de bons résultats peuvent être obtenus avec un panneau plus petit, dont le côté est approximativement égal au quart de la longueur d'onde de la fréquence reproductible la plus basse, si vous augmentez la réponse en fréquence aux basses fréquences. En même temps, cette fréquence ne peut pas être inférieure à la fréquence de résonance principale de la tête, car cela réduit fortement l'émission sonore de la tête dans l'écran (18 dB/oct.).

La symétrie de l'écran par rapport à l'axe du diffuseur n'est pas souhaitable, car dans ce cas un creux profond apparaîtra dans la réponse en fréquence du haut-parleur à la suite d'une court-circuità l'une des fréquences. Une amélioration significative de la réponse en fréquence peut être obtenue en utilisant un écran asymétrique ou une disposition asymétrique du haut-parleur dans l'écran de la forme correcte.

La figure ci-dessus montre les dimensions d'un écran plat standard pour mesurer des haut-parleurs et deux façons de les installer dans un tableau. Cette conception n'est pas courante en raison de l'encombrement et de l'esthétique.

L'installation de l'écran dans le coin de la pièce permet de réduire sa taille sans compromettre la reproduction des basses fréquences, puisque les murs formant le coin servent de prolongement de l'écran, augmentant sa taille effective. Le bouclier est suspendu au plafond, lui donnant la forme d'un triangle ou d'un trapèze. Un large espace doit être laissé entre le bord supérieur du bouclier et le plafond, et l'espace derrière le bouclier doit être rempli d'un matériau insonorisant.

La réponse en fréquence du haut-parleur lorsqu'il est situé dans un blindage rectangulaire. 1 - au centre, 2 - lorsqu'il est décalé le long du côté

L'écran est recommandé d'être fait de panneaux épais, de panneaux de particules, de contreplaqué, etc. 10-20 mm d'épaisseur. De préférence, le rapport d'aspect de la forme rectangulaire est compris entre 2:1 et 3:1. Il est souhaitable de choisir des dimensions absolues telles qu'à la limite inférieure de la gamme de fréquences (fréquence de résonance du haut-parleur) le diamètre d'écran équivalent (le diamètre d'un cercle dont l'aire est égale à l'aire de l'écran) D est déterminé par la formule :

ré=0.5λ/Q, où

ré est le diamètre de tamis équivalent ;

λ est la longueur de l'onde sonore à la limite inférieure de la gamme de fréquences ;

Q- pleine bonté.

Avec de telles tailles d'écran, la réponse en fréquence sera plus uniforme. Si l'écran est rendu plus petit, il faut s'attendre à ce qu'il y ait une baisse à la fréquence inférieure de la plage, calculée par la formule :

N=20 lg(ré/ ré 1 ) , où

N- baisse de la fréquence de résonance;

ré 1 est le diamètre réel de l'écran.

Exemple. La fréquence de résonance du haut-parleur est de 85 Hz, le facteur de qualité est de 2. Déterminez la baisse à la fréquence de résonance si D 1 \u003d 0,5 m.Déterminez le diamètre d'écran équivalent: D \u003d 0,5 (343: 85) 2 ~ 1 m A D 1 = 0,5 m à la fréquence de coupure inférieure N = 20lg (1 : 0,5) = 6 dB.

Il est recommandé de placer le haut-parleur au centre d'un écran rectangulaire. Le décalage par rapport au centre réduit le développé pression sonore et dégrade la réponse en fréquence. Pour un écran carré, le déplacement de l'emplacement du haut-parleur améliore la réponse en fréquence, bien qu'il réduise la pression acoustique.

Il est fortement recommandé d'installer le haut-parleur au ras du panneau de l'écran. Si le haut-parleur est installé à l'intérieur du panneau, un évidement cylindrique (une sorte de tuyau court) est formé devant lui, et la colonne d'air qu'il contient peut résonner à un certain nombre de fréquences, dégradant ainsi la réponse en fréquence et le son qualité. Lors de la fermeture de la face avant de l'écran avec une grille, il faut veiller à ce que la toile soit bien tendue. Derrière, du côté de l'aimant, il est recommandé de mettre une «jupe» sur le haut-parleur, par exemple en calicot grossier.

Rencontrer systèmes acoustiques, dans lequel la tête d'enceinte est insérée dans un trou du mur de la pièce, c'est-à-dire le mur est un paravent. Une telle solution constructive est bénéfique, mais il faut tenir compte d'un volume suffisant dans la pièce voisine. L'utilisation du mur comme écran donne une amélioration notable de la réponse en fréquence et de la qualité sonore (en particulier dans les basses fréquences). Un sac supplémentaire derrière le haut-parleur doit être grand (par exemple, sous la forme d'un hémisphère d'un diamètre égal au diamètre du haut-parleur) et rempli de coton à partir de résonances indésirables.

Le blindage peut être petit (dimensions latérales 40-50 cm) si l'enceinte va reproduire des fréquences supérieures à 150-200 Hz, comme c'est le cas avec un système 2.1, où un subwoofer joue le rôle de faire retentir les sons basses fréquences.

Considérons un autre calcul pour la taille d'un écran plat (bouclier). Nous avons besoin d'un écran qui nous permettrait d'obtenir le même niveau de pression acoustique à la fréquence limite inférieure de la plage reproductible qu'à la limite supérieure de la plage du piston Fgr.w. sa zone d'action, c'est-à-dire égaliser la pression sonore aux basses et moyennes fréquences. Sens Fgr.w. peut être trouvée à partir de la formule : Fgr.= 1,4 s / (∏ré) .

Réponse en fréquence typique dans la région des basses fréquences à Q> 1,93

Le choix de la fréquence limite inférieure dépend du facteur de qualité de la tête utilisée. Forme de la réponse en fréquence à Q<1,93 монотонно возрастает, а при Q≥1,93 на АЧХ появляется провал на частоте ω 2 et crête à la fréquence ω 1 . Le facteur de qualité de la tête lorsqu'elle est placée dans un écran plat ne change pratiquement pas. Inégalité de réponse en fréquence à Q<1,93 и при правильном выборе размеров экрана определяется только спадом в область более низких частот. Поэтому за нижнюю граничную частоту при Q<1,93 выбирают резонансную частоту динамика ω 0 . Lorsque Q≥1,93, la fréquence de crête est généralement choisie pour la fréquence de coupure inférieure ω 1 La réponse en fréquence de la dynamique et l'irrégularité de la réponse en fréquence dans ce cas sont déterminées par le creux à la fréquence ω 2. Cependant, dans ce cas, la plage calculée de fréquences reproductibles est quelque peu rétrécie par rapport à sa valeur à Q<1,93.

Dépendance de φ(Q) sur Q

Pour pallier cet inconvénient, une autre méthode est proposée pour choisir la fréquence de coupure inférieure, ce qui permet de réduire sa valeur. Son essence réside dans le fait que la fréquence de coupure est choisie à la fréquence ω<ω 2 , auquel le niveau de réponse en fréquence est égal à son niveau à la fréquence de creux ω 2. En fonction de la valeur Q cette fréquence peut être légèrement supérieure ou inférieure ω 0 . Des études ont montré que le facteur de qualité le plus rationnel de la tête pour les haut-parleurs ouverts est de 2,4. Dans ce cas, la fréquence de coupure inférieure d'un AS ouvert Fgr.n. coïncide avec la fréquence de résonance du haut-parleur ω 0 .