GPS

астролаб

төмөр зам, квадратТэгээд секстант

шугамууд

Навигаторуудын туслахууд

Аливаа хөлөг онгоцны хувьд хамгийн чухал зүйл бол түүний далай дахь байршлыг яг таг мэдэх явдал юм. Хүссэн цагт. Усан онгоцны өөрөө, ачаа болон бүх багийн аюулгүй байдал үүнээс хамаарна. Хэрвээ би хөлөг онгоцыг компьютер удирдаж байна гэвэл би Америкийг нээхгүй байх байсан. Хүн зөвхөн энэ үйл явцыг хянадаг. Энэ нийтлэлд би далайн туслахуудын тухай ярих болно - хөлөг онгоцнууд байршлынхаа координатыг яг таг олж авахад тусалдаг хиймэл дагуулын навигацийн систем. Эртний далайчид ямар хэрэгсэл ашигладаг байсныг би бас хэлэх болно. Одоогийн байдлаар бүх хөлөг онгоц GPS хүлээн авагчаар тоноглогдсон - дэлхийн байршил тогтоох систем. Манай гарагийг тойрон нисэх үед навигацийн хиймэл дагуулууд түүнд радио дохионы урсгалыг тасралтгүй илгээдэг. Эдгээр хиймэл дагуулууд нь АНУ-ын тэнгисийн цэргийн навигацийн хиймэл дагуулын систем (NMNSS) ба сүүлийн үед АНУ-ын дэлхийн байршил тогтоох системд (GPS эсвэл) харьяалагддаг. GPS). Хоёр систем нь далайд өдөр, шөнөгүй хөлөг онгоцуудыг солбицлыг нь маш нарийвчлалтай тодорхойлох боломжийг олгодог. Бараг нэг метр хүртэл.

VMNSS болон GSM хоёулангийнх нь ажиллах зарчим нь хөлөг онгоцон дээр тусгай GPS хүлээн авагч нь навигацийн хиймэл дагуулаас тодорхой давтамжтайгаар илгээсэн радио долгионыг барьж авдагт суурилдаг. Хүлээн авагчаас ирсэн дохиог компьютерт тасралтгүй илгээдэг. Компьютер нь тэдгээрийг боловсруулж, дохио тус бүрийн дамжуулалтын хугацаа, тойрог зам дахь навигацийн хиймэл дагуулын байрлалын талаархи мэдээллээр баяжуулдаг. (Ийм мэдээлэл газар дээр суурилсан хяналтын станцаас VMNSS хиймэл дагуулуудад хүрдэг бөгөөд GSM хиймэл дагуулууд нь цаг хугацаа болон тойрог замын багажтай байдаг). Дараа нь хөлөг дээрх навигацийн компьютер нь тэд болон тэнгэрт нисч буй хиймэл дагуулын хоорондох зайг тодорхойлдог. Компьютер эдгээр тооцооллыг тодорхой интервалаар давтаж, эцэст нь өргөрөг, уртраг, өөрөөр хэлбэл координатуудын талаархи мэдээллийг хүлээн авдаг.

Эртний далайчид далайд хөлөг онгоцны байршлыг хэрхэн тодорхойлсон бэ? Хиймэл дагуул, компьютер гарч ирэхээс нэлээд өмнө далайчдыг далайд жолоодоход янз бүрийн "зальтай" төхөөрөмжүүд тусалдаг байв. Хамгийн эртний нэг нь - астролаб- Арабын одон орон судлаачдаас зээлж, далайд ажиллахад хялбаршуулсан. Энэхүү төхөөрөмжийн диск болон гарыг ашиглан тэнгэрийн хаяа болон нар эсвэл бусад селестиел биетүүдийн хоорондох өнцгийг хэмжих боломжтой байв. Дараа нь эдгээр өнцгийг дэлхийн өргөргийн утга болгон хувиргав.

Аажмаар астролабыг илүү энгийн, илүү нарийвчлалтай багажаар сольсон. Эдгээр нь Дундад зууны болон Сэргэн мандалтын үеийн хооронд зохион бүтээсэн хөндлөн хөндлөвч юм. төмөр зам, квадратТэгээд секстант. 11-р зуунд бараг орчин үеийн дүр төрхийг олж авсан хэлтэсүүд бүхий луужингууд нь далайчдад хөлөг онгоцыг төлөвлөсөн чиглэлийн дагуу чиглүүлэх боломжийг олгосон.

15-р зууны эхэн үед "сохор тооцоолол" хэрэглэж эхэлсэн. Үүнийг хийхийн тулд тэд эдгээр олсоор уясан гуалиныг усан дээгүүр шидсэн - шугамууд. Тодорхой зайд олс дээр зангилаа уядаг байв. Шугамыг задлах хугацааг нарны цаг эсвэл элсэн цаг ашиглан тэмдэглэв. Тэд уртыг цаг хугацаагаар нь хувааж, хөлөг онгоцны хурдыг маш буруугаар олж авсан.

Эдгээр нь өнгөрсөн үеийн далайчдын хэрэглэж байсан энгийн хэрэгсэл юм. Дашрамд хэлэхэд одоогийн хөлөг онгоцууд бас секстанттай байдаг. Хайрцаганд, тосолгооны материалд. Мөн үргэлж шинэ. Энэ төхөөрөмжийг хэн ч ашигладаггүй нь үнэн. GPS системүүд болон компьютерууд нь хуучин, батлагдсан навигацийн төхөөрөмжийг сольсон. Нэг талаараа энэ бол хэвийн үзэгдэл. Ахиц дэвшил. Нөгөөтэйгүүр... Зарим ахмадын дуртай хэллэг байдаг: “Хиймэл дагуулууд эвдэрч, GPS систем бүхэлдээ доголдоход хөлөг онгоц бүтээгчид та юу хийх вэ? Бид секстантыг дахин эзэмших болно. Гэхдээ ийм уур хилэн гарахгүй байх гэж найдаж байна. Учир нь би нэг зовлонт өглөө өөрийгөө олохыг үнэхээр хүсэхгүй байна.

P.S. Зургууд нь тэдний хууль ёсны эзэмшигчид хамаарна. Баярлалаа, сайн хүмүүс ээ.

Эрт дээр үед ч, одоо ч далайн эрэг дээр харагдахгүй байгаа ямар ч залуурчин юун түрүүнд хөлөг онгоцоо аль чиглэлд хөдөлж байгааг мэдэхийг хүсдэг. Усан онгоцны чиглэлийг тодорхойлох төхөөрөмжийг сайн мэддэг - энэ бол луужин юм. Ихэнх түүхчдийн үзэж байгаагаар орчин үеийн луужингийн өвөг болох соронзон зүү гурван мянга орчим жилийн өмнө гарч ирсэн. Тухайн үеийн ард түмний харилцаа холбоо хэцүү байсан бөгөөд гайхамшигтай чиглэлийн заагч Газар дундын тэнгисийн эрэгт хүрэх хүртэл олон зуун жил өнгөрчээ. Үүний үр дүнд энэ шинэ бүтээл Европт МЭ 2-р мянганы эхээр л гарч ирэв. д., дараа нь өргөн тархсан.

Европт ирсэн даруйдаа уг төхөөрөмж нь хэд хэдэн сайжруулалт хийж, соёл иргэншлийн хөгжилд асар их үүрэг гүйцэтгэсэн луужин гэж нэрлэгдэх болсон. Зөвхөн соронзон луужин л хүмүүст далайд итгэх итгэлийг өгч, далайгаас айх айдсыг даван туулахад тусалсан. Газарзүйн агуу нээлтүүдийг луужингүйгээр төсөөлөхийн аргагүй.

Түүхэнд луужин зохион бүтээгчийн нэрийг хадгалаагүй байна. Хүн төрөлхтөнд энэхүү гайхамшигт төхөөрөмжийг өгсөн улсыг ч шинжлэх ухааны хүмүүс яг таг нэрлэж чадахгүй. Зарим нь түүний шинэ бүтээлийг Финикчүүдтэй холбодог бол зарим нь соронзон меридианы хавтгайд суурилуулсан соронзны гайхамшигт шинж чанарыг хамгийн түрүүнд Хятадууд анхаарч үзсэн гэж үздэг бол зарим нь арабуудыг илүүд үздэг, зарим нь Франц, Италичууд гэж дурджээ. , Норманчууд, тэр ч байтугай эртний Маяачууд, сүүлчийнх нь нэг удаа Эквадорт соронзон саваа олдсон бөгөөд үүнийг (халуун төсөөлөлтэй) соронзон зүүний загвар гэж үзэж болно.

Эхлээд үндсэн цэгүүдийг тодорхойлох төхөөрөмж нь маш энгийн байсан: соронзон зүүг үйсэн хэсэгт нааж, аяга ус руу буулгаж, хожим нь луужингийн сав гэж нэрлэгдэх болсон. Заримдаа үйсэн биш харин зэгс авч эсвэл зүгээр л сүрэлд зүү оруулдаг байв. Энэхүү энгийн төхөөрөмж хүртэл далайчдад үнэлж баршгүй тав тухыг авчирсан бөгөөд үүний тусламжтайгаар тэд задгай тэнгист гарч, төрөлх эрэг рүүгээ буцаж очих замаа олохгүй байх вий гэж айхгүй байв. Гэхдээ далайчид илүү ихийг хүсч байв. Мэдээжийн хэрэг маш бага нарийвчлалтай байсан гайхамшигтай хөвөгч сум нь түүний бүх гайхамшигт чадварыг хараахан нээж амжаагүй байгааг тэд тодорхойгүй мэдэрсэн. Мөн ус ихэвчлэн тогооноос гарч, заримдаа бүр сумтай хамт асгардаг. Зөвхөн 13-р зуунд л хуурай тогоотой луужин гарч ирсэн бөгөөд хамгийн чухал нь зүү дээр наасан карттай. Карт нь эхлээд харахад энгийн байсан ч үнэхээр гайхалтай шинэ бүтээл: соронзон бус материалын жижиг тойрог, соронзон зүүтэй хамт босоо зүүний үзүүрт чөлөөтэй дүүжлэгдсэн байдаг. Картын дээд талд Норд, Ост, Зуид, Баруун гэсэн дөрвөн үндсэн чиглэлийг ашигласан тул Норд нь сумны хойд төгсгөлтэй яг таарч байв. Гол цэгүүдийн хоорондох нумыг хэд хэдэн тэнцүү хэсэгт хуваасан.

Ямар нэг онцгой зүйл харагдахгүй байна уу? Гэхдээ үүнээс өмнө суурин карттай хуучин луужинг сумны хойд төгсгөл хойд зүг рүү давхцах хүртэл хэвтээ хавтгайд эргүүлэх шаардлагатай байв. Зөвхөн дараа нь хөлөг онгоц ямар замаар явж байгааг тодорхойлох боломжтой болсон. Энэ нь мэдээжийн хэрэг маш эвгүй байсан. Гэхдээ карт өөрөө сумтай хамт эргэлдэж, меридианы хавтгайд суурилуулсан бол ямар ч чиглэлийг тодорхойлохын тулд түүн рүү харахад л хангалттай.

Гэсэн хэдий ч сайжруулсан хэдий ч луужин нь удаан хугацааны туршид нэлээд энгийн төхөөрөмж хэвээр байв. Орос улсад 17-18-р зууны эхэн үед үүнийг манай хойд нутгийн хот, тосгонд Поморчууд хамгийн чадварлаг хийжээ. Энэ бол морины ясаар хийсэн 4-5 см диаметртэй дугуй хайрцаг байсан бөгөөд Поморчууд арьсан цүнхэнд бүсэндээ хадгалдаг байв. Хайрцагны голд ясны тээглүүр дээр ёроолд нь соронзлогдсон металл сумны зүү зүүсэн карт байв. Хэрэв луужин (эсвэл Поморчуудын нэрлэж заншсанаар тэмдэглэгээ) ашиглаагүй бол дээр нь хоосон таг байрлуулсан байв. Ийм төхөөрөмжийн талаар Петр I-ийн Тэнгисийн цэргийн дүрэмд: "Луужин эргэлдэж буй зүү нь хурц, хүчтэй байхын тулд луужинг маш сайн ур чадвар, болгоомжтой хийх ёстой. Мөн луужин дээрх Норд, Зуид руу чиглэсэн утсыг (сум гэсэн үг - V.D) соронзоор сайтар үрж, ахиц дэвшил, бүрэн бүтэн байдлыг хангахын тулд луужин зөв байх ёстой бөгөөд ингэснээр хүн хүчтэй нүдтэй байх ёстой. хөлөг онгоц үүнээс хамаарна."

Өнөө үед луужингийн савыг зузаан шилэн таглаагаар сайтар хааж, зэс цагирагаар нягт дардаг. Бөгжний орой дээр хуваалтыг O-аас 360 ° хүртэл - Нордоос цагийн зүүний дагуу хийнэ. Тогоон дотор хоёр хар зэс босоо утсыг нэг нь яг 0°, нөгөө нь 180° байхаар сунгасан байна. Эдгээр сааталуудыг курсын шугам гэж нэрлэдэг.

Усан онгоцон дээрх луужин нь гарчгийн шугамын хооронд зурсан шугам нь нум нумын шугамтай яг таарч байхаар суурилуулсан (эсвэл тэнгисийн цэргийн флотын хэлснээр хөлөг онгоцны төв хавтгайтай).

Эргэдэг карттай луужинг яг хэн зохион бүтээсэн бэ гэдгийг түүх бас хариулдаггүй. 1302 онд Италийн Флавио Жиойа (бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр Gioia) 32 цэгт хуваагдсан картыг соронзон зүүнд холбож, сумыг зүүний үзүүр дээр байрлуулсан гэсэн өргөн тархсан хувилбар байдаг. Талархалтай нутаг нэгтнүүд Жоягийн хүрэл хөшөөг эх орондоо буюу Амальфи хотод босгожээ. Гэхдээ хэрэв хэн нэгэн үнэхээр хөшөө босгох ёстой байсан бол энэ нь бидний нутаг нэгт Петер Перегрин байх байсан. Соронзны шинж чанарыг тодорхойлоход зориулагдсан 1269 онд гаргасан "Соронзны тухай захидал" хэмээх бүтээл нь түүний луужингийн сайжруулалтын талаарх найдвартай мэдээллийг агуулдаг. Энэ луужинд карт байгаагүй. Соронзон зүүг босоо тээглүүр дээр суурилуулж, савны дээд хэсэгт байрлах азимутын тойргийг дөрвөн хэсэгт хувааж, тус бүрийг нь 0-ээс 90 градусаар хуваасан. Азимутын тойрог дээр чиглэл олох хөдөлгөөнт харааг байрлуулсан байв. , үүний тусламжтайгаар тэнгэрийн хаяанаас доогуур байрлах эрэг орчмын объект, гэрэлтүүлэгч рүү чиглэсэн чиглэлийг тодорхойлох боломжтой байв. Энэхүү хараа нь флотод тогтмол үйлчилдэг орчин үеийн чиглүүлэгчтэй маш төстэй байв.

Перегринийн дараа шинэ бүтээл гарч ирэхээс өмнө зуун хагасын хугацаа өнгөрч, луужинтай ажиллахад илүү хялбар болгосон.

Тэнгис маш ховор байдаг бөгөөд ямар ч хөлөг онгоц эргэлддэг бөгөөд энэ нь мэдээжийн хэрэг луужингийн ажиллагаанд сөргөөр нөлөөлдөг. Заримдаа далайн давалгаа маш хүчтэй тул луужинг бүрэн идэвхгүй болгодог. Тиймээс луужингийн аягыг ямар ч хөдөлгөөн хийх үед тайван байлгах төхөөрөмж хэрэгтэй байсан.

Ихэнх ухаалаг бүтээлүүдийн нэгэн адил шинэ луужингийн зүүлт нь маш энгийн байв. Доод талд нь бага зэрэг жинтэй луужингийн аяга нь цагираг дээр тулгуурласан хоёр хэвтээ тэнхлэг дээр дүүжлэгдсэн байв. Энэ цагираг нь эргээд эхнийхтэй перпендикуляр хоёр хэвтээ хагас тэнхлэгт бэхлэгдсэн бөгөөд хоёр дахь цагираг дотор дүүжлэн хөлөг онгоцонд бэхлэгдсэн байв. Тиймээс хөлөг онгоц хичнээн эгц, олон удаа хазайж, ямар ч чиглэлд хөзөр үргэлж хэвтээ хэвээр байв. Энэхүү гайхалтай төхөөрөмжийг санал болгосон Италийн математикч Д.Карданогийн дараа суспензийг кардан гэж нэрлэжээ.

Португаличууд луужингийн картыг 32 цэгт хуваахыг санал болгов. Тэд өнөөг хүртэл далайн луужингийн картууд дээр хэвээр үлджээ. Тус бүр өөрийн гэсэн нэртэй байсан бөгөөд харьцангуй саяхныг хүртэл, тавин жилийн өмнө та бүхээгт луужингаа сүүдэртэй чихэж буй далайчинг олох боломжтой байсан: "Норд Норд сүүдэр Ост, Норд Норд Ост, Норд Ост сүүдэр Ост, Норд Ост, Норд. Ost shadow Zuid" гэх мэт. Энэ тохиолдолд сүүдэр нь орос хэлээр: хажуу тийш гэсэн утгатай. Хэдийгээр орчин үеийн олон луужин дээр бүх 32 цэг хэвээр байгаа ч градусын хуваагдал (заримдаа градусын бутархай) ч нэмэгдсэн байна. Бидний үед жолооны жолоодлого хийх ёстой чиглэлийг ярихдаа тэд жишээлбэл: "327 ° курс!" гэж хэлэхийг илүүд үздэг. (хуучин "Хойд баруун хойд сүүдэр Норд"-ын оронд энэ нь үндсэндээ ижил зүйл юм - 1/4°-ийн зөрүүг дугуйрсан).

Соронзон луужин 19-р зуунд орчин үеийн загвараа олж авснаас хойш маш бага сайжирсан. Гэхдээ хуурай газрын соронзлол ба ерөнхийдөө соронзлолын тухай санаа нэлээд урагш ахисан. Энэ нь луужинтай холбоогүй байсан ч навигацитай шууд холбоотой хэд хэдэн шинэ нээлт, нээлтэд хүргэсэн.

Цэргийн болон худалдааны (арилжааны) флотуудад ногдож буй даалгавар нь илүү төвөгтэй байх тусам далайчдын луужингийн заалтад тавигдах шаардлага улам их байх болно. Ажиглалтууд илүү нарийвчлалтай болж, далайчид гэнэт, гэнэтийн байдлаар, тэдний гол туслах, олон зууны турш эцэс төгсгөлгүй итгэж байсан луужин нь зөв уншилтыг маш ховор өгч байгааг анзаарав. Аливаа соронзон луужин хоёр, гурван градусаар, заримдаа түүнээс ч их хэмжээтэй байдаг. Луужингийн алдаа нь дэлхийн өөр өөр газруудад ижил байдаггүй, жил ирэх тусам зарим цэг дээр нэмэгдэж, зарим үед багасдаг, туйл руу ойртох тусам эдгээр алдаанууд их байгааг бид анзаарсан.

Гэвч 19-р зууны эхэн үед шинжлэх ухаан далайчдад тусламж үзүүлж, дунд үед энэ гамшгийг даван туулжээ. Германы эрдэмтэн Карл Гаусс хуурай газрын соронзлолын ерөнхий онолыг бүтээжээ. Хэдэн зуун мянган нарийн хэмжилт хийсэн бөгөөд одоо бүх навигацийн график дээр луужингийн зүүний жинхэнэ меридианаас хазайлтыг (назар гэж нэрлэдэг) газрын зураг дээр дөрөвний нэг градусын нарийвчлалтайгаар шууд зааж өгсөн болно. Энэ нь мөн бууралт нь аль онд өгөгдсөн, түүний жилийн өөрчлөлтийн тэмдэг, цар хүрээг зааж өгдөг.

Удирдагч нарын ажил нэмэгдсэн - одоо хазайлтын өөрчлөлтийн засварыг тооцоолох шаардлагатай болж байна. Энэ нь зөвхөн дунд өргөрөгт үнэн байсан. Өндөр өргөрөгт, өөрөөр хэлбэл хойд ба өмнөд өргөргийн 70 ° -аас туйл хүртэлх хэсэгт соронзон луужинд огт итгэх боломжгүй байв. Баримт нь эдгээр өргөрөгт соронзон туйлуудын ойролцоо байх нь газарзүйн байрлалтай давхцдаггүй тул соронзон хазайлтын маш том гажиг байдаг. Соронзон зүү нь энд босоо байрлалыг авах хандлагатай байдаг. Энэ тохиолдолд шинжлэх ухаан тус болохгүй бөгөөд луужин нь ухамсрын хямралгүйгээр хэвтэж, заримдаа бүр уншлагаа хааяа өөрчилж эхэлдэг. Алдарт Амундсен 1925 онд Хойд туйл руу нисэхээр бэлтгэж байхдаа соронзон луужинд итгэж зүрхэлсэнгүй, нарны чиглэлийн индикатор хэмээх тусгай төхөөрөмж зохион бүтээсэн нь шалтгаангүй юм. Үүнд нарийн цаг нарны араас жижиг толин тусгалыг эргүүлж, онгоц чиглэлээсээ хазайлгүй үүлний дээгүүр нисч байхад "бөжин" байрлалаа өөрчлөөгүй.

Гэвч соронзон луужингийн золгүй явдал үүгээр дууссангүй. Усан онгоцны үйлдвэрлэл хурдацтай хөгжиж байв. 19-р зууны эхээр уурын хөлөг, дараа нь төмөр хөлөг онгоцууд гарч ирэв. Төмөр хөлөг онгоцнууд хурдан модон хөлөг онгоцуудыг нүүлгэж эхэлсэн бөгөөд гэнэт... Нууцлаг нөхцөл байдалд хэд хэдэн том усан онгоц ар араасаа живжээ. Тэдний нэг нь осолдсон, 300 орчим хүн амиа алдсан нөхцөл байдалд дүн шинжилгээ хийж, шинжээчид ослын шалтгаан нь соронзон луужингийн буруу уншилттай холбоотой болохыг тогтоожээ.

Эрдэмтэд, далайчид энд юу болж байгааг олж мэдэхийн тулд Англид цугларчээ. Тэд хөлөг онгоцны төмөр нь луужинд маш хүчтэй нөлөө үзүүлдэг тул уншилтанд алдаа гарах нь гарцаагүй гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн. Нэгэн цагт алдартай ахмад байсан Тэнгэр судлалын доктор Скорсби энэ хурал дээр үг хэлж, соронзон луужингийн зүүнд төмрийн нөлөө үзүүлж байгааг харуулж, төмрийн масс их байх тусам луужингийн зүүг хазайлгах болно гэж дүгнэжээ. голчид. "Бид" гэж Скорсби хэлэв, "модон хөлөг онгоцон дээрх шиг хуучин хэв маягаар, өөрөөр хэлбэл хөлөг онгоцны төмрийн луужинд үзүүлэх нөлөөг харгалзахгүйгээр явдаг. Ган хөлөг онгоцонд луужингийн зөв заалтыг хэзээ ч хийх боломжгүй гэж би айж байна ..." Хөлөг онгоцны төмрийн нөлөөн дор соронзон луужингийн зүүний хазайлтыг хазайлт гэж нэрлэдэг.

Төмөр хөлөг онгоц бүтээхийг эсэргүүцэгчид зоригжсон. Гэвч энэ удаад шинжлэх ухаан соронзон луужингийн тусламжид ирэв. Соронзон луужингийн дэргэд тусгай устгагч соронз байрлуулснаар энэ хазайлтыг хамгийн бага хэмжээнд хүртэл бууруулах арга замыг эрдэмтэд олсон байна. Мэдээжийн хэрэг, энэ далдуу мод нь ахмад Мэттью Флиндерсийнх бөгөөд түүний нэрээр анхны устгагч Флиндерсбарыг нэрлэжээ. Тэднийг луужингийн савны дэргэд бинкуудад байрлуулж эхлэв.

Өмнө нь бинк нь дэнлүүний хамт шөнийн цагаар луужин байрлуулсан модон хайрцаг байв. Английн далайчид үүнийг ингэж нэрлэжээ: шөнийн байшин - шөнийн байшин. Өнөө үед бинк нь луужингийн савыг суурилуулсан дөрвөн буюу зургаан өнцөгт модон шүүгээ юм. Түүний зүүн, баруун талд бинк дээр жижиг гуа шиг том төмөр бөмбөг байдаг. Тэдгээрийг луужингаас ойртуулж, холдуулж, аюулгүй болгож болно. Шүүгээн дотор бүхэл бүтэн соронз нуугдаж, хөдөлгөж, засах боломжтой. Эдгээр бөмбөг, соронзны харьцангуй байрлалыг өөрчлөх нь хазайлтыг бараг бүрэн арилгадаг.

Одоо, аялалд гарахын өмнө ачааг аль хэдийн ачиж, бэхэлсэн үед хазайлтыг хөлөг онгоцон дээр өргөж, тэнгисийн тусгайлан тогтоосон хэсэгт нэг цагийн турш хазайлтыг устгадаг. хагас. Түүний тушаалын дагуу хөлөг онгоц янз бүрийн чиглэлд хөдөлж, хазайлт нь бөмбөг, соронзыг хөдөлгөж, луужингийн заалтад хөлөг онгоцны төмрийн нөлөөг бууруулдаг. Усан онгоцон дээр гарахдаа тэрээр үлдэгдэл хазайлтын жижиг хүснэгтийг үлдээдэг бөгөөд энэ нь хөлөг онгоц чиглэлээ өөрчлөх бүрт хазайлтыг залруулах болгонд навигагчид анхаарч үзэх ёстой. Жюль Вернийн "Арван таван настай ахмад" романыг эргэн санацгаая, новш Негоро луужингийн савны доор сүх тавиад уншилтыг нь эрс өөрчилсөн. Үүний үр дүнд хөлөг Америкийн оронд Африк руу явав.

Үлдэгдэл хазайлтыг үе үе устгах, тодорхойлох хэрэгцээ нь биднийг соронзон бус луужин бий болгох асуудлын талаар бодоход хүргэсэн. 20-р зууны эхэн үед гироскопын шинж чанарыг сайтар судалж, үүний үндсэн дээр гироскопийн луужин зохион бүтээжээ. Германы эрдэмтэн Аншуцын бүтээсэн гирокомпасын ажиллах зарчим нь хурдацтай эргэлддэг оройн тэнхлэг нь сансар огторгуй дахь байрлалдаа өөрчлөгдөөгүй хэвээр байх бөгөөд хойд-урд шугамын дагуу байрлуулж болно. Орчин үеийн гирокомпасууд нь битүүмжилсэн бөмбөрцөгт (гидросфер) хаалттай байдаг бөгөөд энэ нь эргээд гаднах бүрхүүлд байрладаг. Гидросфер нь шингэнд дүүжлэн хөвдөг. Түүний байрлалыг цахилгаан соронзон тэсэлгээний ороомог ашиглан тохируулна. Цахилгаан мотор нь гироскопуудын эргэлтийн хурдыг минутанд 20 мянган эргэлт хүртэл нэмэгдүүлдэг.

Ажлын тав тухтай нөхцлийг хангахын тулд гирокомпас (үндсэн төхөөрөмж) хөлөг онгоцны хамгийн нам гүм газар (түүний хүндийн төвд ойрхон) байрлуулна. Цахилгаан кабель ашиглан гирокомпасын заалтыг гүүрний далавч, төв удирдлагын өрөө, диаграмын өрөө болон шаардлагатай бусад өрөөнд байрлуулсан давталтуудад дамжуулдаг.

Өнөө үед үйлдвэрүүд эдгээр төхөөрөмжийг янз бүрийн төрлөөр үйлдвэрлэдэг. Тэдгээрийг ашиглах нь тийм ч хэцүү биш юм. Тэдний гэрчлэлд нэмэлт өөрчлөлт оруулах нь ихэвчлэн хэрэглүүр болдог. Тэд жижиг бөгөөд байнгын шинж чанартай байдаг. Гэхдээ төхөөрөмжүүд нь өөрөө нарийн төвөгтэй бөгөөд тэдгээрт үйлчлэхэд мэргэшсэн мэргэжилтнүүд шаардлагатай байдаг. Ашиглалтын явцад бусад хүндрэлүүд байдаг. Гирокомпасыг далайд гарахын өмнө урьдчилан асаах ёстой бөгөөд ингэснээр далайчдын хэлснээр "меридианд хүрэх" цагтай болно. Гирокомпас нь өндөр өргөрөгт харьцуулашгүй өндөр нарийвчлал, тогтвортой ажиллагааг хангадаг гэдгийг хэлэх шаардлагагүй, гэхдээ энэ нь соронзон луужингийн эрх мэдлийг бууруулаагүй юм. Аугаа их эх орны дайны үеийн флотын байлдааны ажиллагаа нь хөлөг онгоцонд шаардлагатай хэвээр байгааг харуулсан. 1943 оны 7-р сард байлдааны ажиллагааны үеэр Сообразительный устгагч дээрх гирокомпас амжилтгүй болжээ. Удирдагч соронзон луужин руу шилжсэн бөгөөд шөнөдөө, шуургатай цаг агаарт, эрэг орчмын газар харагдахгүй, 180 миль (333 км) замыг туулж, 55 кабелийн (10.2 км) зөрүүтэй сууринд хүрчээ. Ижил нөхцөлд, гэхдээ ажиллаж байгаа гирокомпастай ижил ажиллагаанд оролцсон Харьковын устгагч онгоцны удирдагч 35 кабель (6.5 км) зөрүүтэй байв. Мөн оны 8-р сард онгоцонд гал гарсны улмаас "Улаан Аджаристан" бууны завины гирокомпас амжилтгүй болсон. Байлдааны ажиллагааны үеэр хөлөг онгоцны залуур зөвхөн соронзон луужин ашиглан нарийн навигацыг амжилттай хийжээ.

Тийм ч учраас өнөөдрийг хүртэл хазайлт, хазайлтаас хамаардаггүй хэд хэдэн курсын үзүүлэлтүүдийг агуулсан навигацийн систем, радио инженерчлэл, сансрын системээр тоноглогдсон хамгийн орчин үеийн хөлөг онгоцонд үргэлж соронзон луужин байдаг.

Гэхдээ бид курсээ хичнээн нарийн хэмжсэн ч үүнийг зөвхөн газрын зураг дээр графикаар зурж болно. Газрын зураг нь дэлхийн бөмбөрцгийн хавтгай загвар юм. Далайчид зөвхөн тусгайлан хийсэн навигацийн хүснэгтийг ашигладаг бөгөөд тэдгээрийн зайг мильээр хэмждэг. Ийм газрын зураг хэрхэн бүтээгдсэнийг ойлгохын тулд та 15-р зуунд, хүмүүс хуурай газар, далайг зурж, тэдгээрийг ашиглан сэлж сурч байсан алс холын цаг үеийг үзэх хэрэгтэй. Мэдээжийн хэрэг, өмнө нь картууд байсан. Гэхдээ тэдгээр нь ой санамжаас харахад нүдээр хийсэн болхи зураг шиг харагдаж байв. Мөн тухайн үеийн шинжлэх ухааны үзэл баримтлалд тулгуурлан навигацчдын мэддэг эрэг, далайг маш нарийн дүрсэлсэн газрын зураг гарч ирэв. Мэдээжийн хэрэг, эдгээр газрын зураг дээр олон алдаа байсан бөгөөд тэдгээр нь бидний үеийн газрын зураг шиг бүтээгдээгүй байсан ч далай, далайг гатлах аялалд гарсан далайчдад тус болж байсан.

Энэ бол зөрчилдөөнөөр дүүрэн цаг үе байсан. Нэг талаас “туршлагатай хүмүүс” далайд аймшигт мангасууд, асар том далайн могойнууд, үзэсгэлэнт дуут дохио болон бусад гайхамшгуудыг олж харсан гэж тангараглаж, нөгөө талаас газарзүйн томоохон нээлтүүд ар араасаа хийгдэж байв. Нэг талаас Ариун инквизици нь амьд бодол бүрийг боомилж, нөгөө талаас олон гэгээрсэн хүмүүс дэлхийн бөмбөрцөг хэлбэрийн талаар аль хэдийн мэддэг байсан, дэлхийн бөмбөрцгийн хэмжээний талаар маргаж, өргөрөг, уртрагын тухай ойлголттой байсан. Түүгээр ч барахгүй 1492 онд Кристофер Колумб Америкийг нээхэд Германы газарзүйч, аялагч Мартин Бехайм аль хэдийн бөмбөрцөг бүтээчихсэн байсан нь мэдэгдэж байна. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь орчин үеийн бөмбөрцөгтэй огт адилгүй байв. Бехеймийн бөмбөрцөг болон түүнээс хойшхи дэлхийн илүү дэвшилтэт загварууд дээр үнэн зөв дүрсэлсэн тивүүдээс илүү цагаан толбо гарч, үг хэлэх нь аюултай байсан "туршлагатай хүмүүсийн" түүхийн дагуу олон газар нутаг, эрэг орчмыг дүрсэлсэн байв. Эхний бөмбөрцөг дээрх зарим тивүүд огт байхгүй байв. Гэхдээ гол зүйл нь аль хэдийн тэнд байсан - эргэлтийн тэнхлэгт перпендикуляр том тойрог хэлбэрээр, латинаар тэнцүүлэгч гэсэн утгатай экватор нь дэлхийн загварыг бүсэлсэн байв.

Түүний хэвтэж буй онгоц нь дэлхийн бөмбөрцгийг хоёр хувааж, талыг нь тэнцүү болгодог. Тэг гэж авсан цэгээс экваторын тойргийг 360° уртрагийн дагуу - зүүн ба баруун тийш 180° гэж хуваасан. Экваторын өмнө ба хойд хэсэгт экватортой параллель жижиг тойрог бөмбөрцөг дээр туйл руу татагдсан байв. Тэдгээрийг параллель гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд экватор нь газарзүйн өргөрөгийн эхлэлийн цэг болж эхлэв. Дэлхийн бөмбөрцгийн хойд ба өмнөд хагасын экваторт перпендикуляр меридиан нумууд нь туйлуудад өөр хоорондоо өнцгөөр нийлдэг. Меридиан гэдэг нь Латинаар "үд дунд" гэсэн утгатай. Энэ нэр нь мэдээжийн хэрэг санамсаргүй зүйл биш бөгөөд энэ нь туйлаас туйл хүртэлх бүх голчидын шугамын дагуу үд дунд (мөн бусад үед) нэгэн зэрэг тохиолддогийг харуулж байна. Экватороос хойд ба өмнөд чиглэлд меридианы нумуудыг 0-ээс 90 хүртэл градус болгон хувааж, хойд ба өмнөд өргөргийн градус гэж нэрлэв.

Одоо газрын зураг эсвэл бөмбөрцөг дээрх цэгийг олохын тулд түүний өргөрөг, уртрагыг градусаар зааж өгөхөд хангалттай байв.

Газарзүйн координатын сүлжээг эцэст нь барьсан.

Гэхдээ газрын зураг дээрх цэгийг олох нь нэг хэрэг, задгай тэнгисээс олох нь огт өөр зүйл юм. Төгс бус газрын зураг, соронзон луужин, босоо өнцгийг тодорхойлох анхдагч гониометрийн хэрэгсэл - энэ бол далайчин урт аялалд гарахдаа түүний мэдэлд байсан бүх зүйл юм. Ийм навигацийн төхөөрөмжүүдийн арсеналтай байсан ч харагдахуйц эсвэл бүр цаашилбал тэнгэрийн хаяанд хүрэх цэгт хүрэх нь тийм ч хэцүү ажил биш юм. Мэдээжийн хэрэг, энэ цэгийн ойролцоо орших алс холын уулсын оргилууд тэнгэрийн хаяанаас дээш харагдахгүй байсан бол. Гэвч далайчин далай руу нүүмэгц эрэг нь харагдахгүй болж, нэгэн хэвийн давалгаа хөлөг онгоцыг бүх талаас нь хүрээлэв. Удирдагч нь түүнийг зорилгодоо хөтлөх яг чиглэлийг мэддэг байсан ч гэсэн амжилтанд найдах нь хэцүү байсан, учир нь эрч хүчтэй салхи, судлагдаагүй урсгал нь хөлөг онгоцыг үргэлж төлөвлөсөн замаас нь хөдөлгөдөг. Далайчид энэ хазайлтыг курсээс хазайх гэж нэрлэдэг.

Гэхдээ зөрөхгүй байсан ч ердийн газрын зураг ашиглан хүссэн чиглэлээ сонгож, хөлөг онгоцоор аялах нь бараг боломжгүй юм. Тийм учраас л. Энгийн газрын зураг, луужингаар зэвсэглэсэн бид эргийн харагдахгүй А цэгээс Б цэг хүртэл далайд гарахаар төлөвлөж байна гэж бодъё.Эдгээр цэгүүдийг шулуун шугамаар холбоно. Одоо А цэг дээрх энэ шулуун шугам яг 45°-ийн чиглэлтэй байна гэж бодъё. Өөрөөр хэлбэл, А цэг дээрх AB шугам нь А цэгийг дайран өнгөрч буй меридианы хавтгайд 45 ° өнцгөөр байрлана. Энэ чиглэлийг луужин ашиглан хадгалахад хэцүү биш юм. Тэгээд бид В цэгт хүрэх байсан, гэхдээ нэг болзолтой: хэрвээ голчид параллель байсан бол В цэг дээрх бидний чиглэлийн шугам нь А цэгийнх шиг 45°-ийн чиглэлтэй тохирч байвал гол үнэн нь голчид биш юм. зэрэгцээ, аажмаар бие биенийхээ өнцөгт нийлдэг. Энэ нь B цэгийн курс 45 ° биш, харин арай бага байх болно гэсэн үг юм. Тиймээс А цэгээс В цэг рүү хүрэхийн тулд бид байнга баруун тийш эргэх хэрэгтэй болно.

Хэрэв бид зүүн А цэгийг баримталснаар газрын зургийн дагуу 45 ° -ын чиглэлийг байнга барьж байвал В цэг нь бидний баруун талд үлдэх болно, бид энэ чиглэлийг үргэлжлүүлэн дагаж, бүх меридиануудыг ижил өнцгөөр гаталж, ойртох болно. Төгсгөлд нь нийлмэл спираль туйл хүртэл төгсдөг.

Энэ спираль нь rhoxodrome гэж нэрлэгддэг. Грек хэлээр "ташуу зам" гэсэн утгатай. Биднийг ямар ч цэгт хүргэх rhoxodrome-г бид үргэлж сонгож болно. 14, ердийн газрын зургийг ашиглан олон нарийн тооцоолол, бүтээн байгуулалт хийх шаардлагатай болно. Энэ нь далайчид сэтгэл хангалуун бус байсан юм. Тэд олон арван жилийн турш ийм газрын зургийг хүлээж байсан бөгөөд энэ нь ямар ч далайг гатлахад тохиромжтой.

Ийнхүү 1589 онд алдарт математикч, зураг зүйч Фламанд Жерардус Меркатор далайчдын сэтгэлд нийцсэн газрын зургийг гаргаж ирсэн бөгөөд энэ нь маш амжилттай болсон тул хэн ч илүү сайн зүйлийг санал болгоогүй байна. Өнөөдөр дэлхийн далайчид энэ картыг ашигладаг хэвээр байна. Үүнийг Меркаторын зураглал эсвэл Меркаторын цилиндр хэлбэртэй проекцын зураг гэж нэрлэдэг.

Энэхүү газрын зургийг бүтээх үндсэн зарчмууд нь маш энгийн. Мэдээжийн хэрэг, Г.Меркаторын үндэслэлийг сэргээх боломжгүй, гэхдээ тэр ингэж тайлбарласан гэж бодъё.

Дэлхийн бөмбөрцгийн бүх голчид (дэлхий дээрх далай, тэнгис, хуурай газрын харьцангуй байрлалыг маш нарийн харуулдаг) утаснаас, параллелууд нь амархан сунадаг уян утаснуудаас бүрддэг гэж бодъё (резинийг одоог хүртэл мэддэггүй байсан). Тэр үед). Меридиануудыг нумуудаас экваторт залгагдсан зэрэгцээ шулуун шугамууд болгон хувиргах үүднээс шулуун болгоцгооё. Бөмбөрцгийн гадаргуу нь сунасан параллельуудаар огтлолцсон шулуун меридиануудын цилиндр болж хувирна. Энэ цилиндрийг аль нэг меридианы дагуу огтолж, хавтгай дээр тараацгаая. Үүний үр дүнд газарзүйн сүлжээ гарч ирэх боловч энэ тор дээрх меридианууд дэлхийн бөмбөрцөг дээрх шиг туйлын цэгүүд дээр нийлэхгүй. Тэд экватороос дээш доош шулуун параллель шугамаар гүйх ба параллельууд нь тэдгээрийг хаа сайгүй ижил тэгш өнцөгт огтолно.

Экваторын ойролцоох дугуй арал нь дэлхийн бөмбөрцөг дээр дугуй хэлбэртэй байсан шиг энэ газрын зураг дээр дугуй хэвээр байх болно; дунд өргөрөгт ижил арал өргөрөгт мэдэгдэхүйц сунах бөгөөд туйлын бүсэд ерөнхийдөө харагдах болно. урт шулуун тууз шиг. Ийм газрын зураг дээрх хуурай газар, далай тэнгисийн харьцангуй байрлал, тив, тэнгис, далай тэнгисийн тохиргоо танигдахын аргагүй болтлоо өөрчлөгдөнө. Эцсийн эцэст, меридианууд ижил хэвээр байсан ч параллелууд сунадаг.

Ийм газрын зураг дээр сэлэх нь мэдээжийн хэрэг боломжгүй байсан ч засах боломжтой болсон - та зүгээр л параллель хоорондын зайг нэмэгдүүлэх хэрэгтэй болсон. Гэхдээ мэдээжийн хэрэг, зүгээр л нэмэгдэхгүй, харин Меркаторын газрын зураг руу шилжих явцад параллель хэр зэрэг сунасантай яг таарч байна. Ийм сүлжээг ашиглан бүтээсэн газрын зураг дээр экватор дахь дугуй арал болон газрын зургийн бусад хэсэгт дугуй хэвээр үлджээ. Гэвч туйлд ойртох тусам газрын зураг дээр илүү их зай эзэлдэг байв. Өөрөөр хэлбэл, ийм газрын зураг дээрх масштаб экватороос туйл хүртэл нэмэгдсэн боловч газрын зураг дээр зурсан объектуудын тойм бараг өөрчлөгдөөгүй харагдаж байв.

Гэхдээ туйл руу чиглэсэн масштабын өөрчлөлтийг хэрхэн анхаарч үзэх вэ? Мэдээжийн хэрэг, та өргөрөг бүрийн хувьд масштабыг тусад нь тооцоолж болно. Гагцхүү ийм аялал нь хойд эсвэл урд зүг рүү шилжих бүрийн дараа нэлээд төвөгтэй тооцоолол хийх шаардлагатай маш хэцүү ажил байх болно. Гэхдээ Меркаторын газрын зураг дээр ийм тооцоо хийх шаардлагагүй болох нь харагдаж байна. Газрын зураг нь хүрээ дотор байрладаг бөгөөд түүний босоо талуудад меридианы градус, минутууд байдаг. Экватор дээр тэд богино, туйлд ойртох тусам урт байдаг. Хүрээг дараах байдлаар ашигладаг: хэмжиж буй зайг луужингаар авч, хэмжиж буй сегментийн өргөрөгт байрлах хүрээний хэсэг рүү авчирч, үүнд хэдэн минут багтсаныг харна уу. Ийм газрын зураг дээрх минут, зэрэг нь өргөрөгөөс хамааран үнэ цэнэ нь өөрчлөгддөг боловч үнэн хэрэгтээ үргэлж ижил хэвээр байгаа тул далайчдын замыг хэмжих шугаман хэмжүүрийг сонгох үндэс суурь болсон юм.

Франц улс өөрийн хэмжүүртэй байсан - лиг, меридианы градусын 1/20-тай тэнцүү буюу 5537 метр юм. Британичууд далайн замыг лигт хэмжсэн бөгөөд энэ нь мөн градусын жижиг хэсэг бөгөөд 4828 метр хэмжээтэй байдаг. Гэвч аажмаар дэлхийн далайчид далай дахь зайг хэмжихийн тулд меридианы нэг өнцгийн минутанд харгалзах нумын утгыг ашиглах нь хамгийн тохиромжтой гэдгийг хүлээн зөвшөөрсөн. Далайчид өөрсдийн зам, зайг меридианы нумын хэдэн минутаар хэмждэг хэвээр байна. Мөн энэ хэмжүүрийг бусад аялалын хэмжүүрүүдийн нэртэй төстэй нэр өгөхийн тулд тэд нэг миль меридиан минут гэж нэрлэжээ. Түүний урт нь 1852 метр юм.

“Мил” гэдэг үг орос хэл биш тул “Гадаад үгсийн толь бичиг”-ийг харцгаая. Тэнд энэ үгийг англи хэл гэж бичсэн байна. Дараа нь миль нь өөр өөр байдаг гэж мэдээлсэн: газарзүйн миль (7420 м), хуурай газрын миль өөр өөр улс оронд өөр өөр хэмжээтэй байдаг, эцэст нь далайн миль - 1852.3 метр.

Энэ үгийн англи гарал үүслийг эс тооцвол милийн тухай бүх зүйл үнэн; энэ нь үнэндээ латин юм. Эртний номонд миль нь ихэвчлэн олддог байсан бөгөөд энэ нь мянган давхар алхам гэсэн утгатай байв. Энэ үг бидэнд анх Англиас биш Ромоос ирсэн юм. Тэгэхээр толь бичигт алдаа гарсан байна.Гэхдээ толь бичгийг эмхэтгэгч мэдээж олон улсын далайн миль буюу англичуудын хэлдгээр адмиралти миль гэж бодож байсан болохоор энэ алдааг ойлгож, уучилж болно. Петрийн үед энэ нь Англиас бидэнд ирсэн. Үүнийг бид англи миль гэж нэрлэсэн. Заримдаа өнөөдөр үүнийг ижил гэж нэрлэдэг.

Миль ашиглах нь маш тохиромжтой. Тиймээс далайчид мильийг өөр арга хэмжээгээр солихыг хараахан хүсэхгүй байна.

Захирагчийн дагуу Меркаторын газрын зураг дээр зам тавьж, аль чиглэлийг дагахыг тооцоолж, санаж байхдаа далайчин өөрийн зам нь сум шиг шулуун, газрын зураг дээр шулуун биш гэдгийг бодолгүйгээр аюулгүй далайд гарч чадна. огтхон ч, гэхдээ арай өмнө дурдсан ижил муруй - rhoxodrome.

Энэ нь мэдээжийн хэрэг хоёр цэгийн хоорондох хамгийн дөт зам биш юм. Гэхдээ эдгээр цэгүүд бие биенээсээ хол зайд оршдоггүй бол далайчид бухимддаггүй бөгөөд илүүдэл түлш шатааж, шилжилтийн ажилд илүү их цаг зарцуулах болно. Гэхдээ энэ газрын зураг дээр rhoxodrome шулуун харагдаж байгаа бөгөөд үүнийг барихад ямар ч зардал гарахгүй бөгөөд энэ нь яг хэрэгтэй газарт чинь хүргэнэ гэдэгт итгэлтэй байж болно. Хэрэв өмнө нь далайг гатлах гэх мэт урт аялал байгаа бол замын муруйлтын нэмэлт зардал нь ихээхэн хэмжээний цаг хугацаа, цагийг авчрахад яах вэ? Энэ тохиолдолд далайчид Меркаторын газрын зураг дээр өөр муруйг барьж сурсан - ортодром нь Грек хэлээр "шулуун зам" гэсэн утгатай. Газрын зураг дээрх ортодром нь хоёр цэгийн хоорондох далай дахь хамгийн богино зай болох том тойрог нуман гэж нэрлэгддэг нумтай давхцаж байна.

Эдгээр хоёр ойлголт нь оюун санаанд сайн тохирохгүй: хамгийн богино зай ба нум, бие биенийхээ хажууд зогсож байна. Хэрэв та Меркаторын газрын зургийг харвал үүнийг эвлэрэхэд илүү хэцүү байдаг: ортодром нь локодромоос хамаагүй урт харагдаж байна. Хэрэв Меркаторын газрын зураг дээр эдгээр муруйг хоёуланг нь хоёр цэгийн хооронд байрлуулсан бол ортодром нь нум шиг нугалж, локодром нь нумын утас шиг сунаж, үзүүрийг нь чангална. Гэхдээ хөлөг онгоцууд хавтгай газрын зураг дээр биш, харин бөмбөгний гадаргуу дээр явдаг гэдгийг мартаж болохгүй. Бөмбөгний гадаргуу дээр том тойргийн нумын хэсэг нь хамгийн богино зай байх болно.

Далайн зайн хэмжилтийн нэгж - миль нь навигацид батлагдсан хурдны нэгж - зангилаатай нягт холбоотой бөгөөд бид цаашид хэлэлцэх болно.

Хэрэв хөлөг онгоцоор туулсан зайг газрын зураг дээр байрлуулсан маршрутын шугам дээр үе үе зурж байвал навигатор өөрийн хөлөг онгоц хаана байрлаж байгааг, өөрөөр хэлбэл далайд байгаа газрын координатыг үргэлж мэддэг байх болно. Координатыг тодорхойлох энэ аргыг үхсэн тооцоо гэж нэрлэдэг бөгөөд навигацид өргөн хэрэглэгддэг. Гэхдээ үүний зайлшгүй нөхцөл бол хөлөг онгоцны хурдыг тодорхойлох, цаг хугацааг хэмжих чадвар бөгөөд зөвхөн дараа нь явсан зайг тооцоолох боломжтой болно.

Усан онгоцны хурдны үзүүлэлтүүд. 2. Колбо. 2. Гарын авлагын бүртгэл. 3. Механик бүртгэл

Дарвуулт флотын хөлөг онгоцнуудад хагас цаг (колбо), нэг цаг дөрвөн цаг (цаг) -д зориулагдсан цагийг хэмжихэд элсэн цаг ашигладаг байсан гэж бид дээр хэлсэн. Гэхдээ хөлөг онгоцон дээр бас нэг элсэн цаг байсан - колбо. Эдгээр цагийг ердөө хагас минут, зарим тохиолдолд арван таван секундэд зориулж хийсэн. Тухайн үед ийм нарийвчлалтай багаж үйлдвэрлэж чадсан шил үлээгчдийн урлагийг гайхшрахаас өөр аргагүй. Эдгээр цагнууд хэчнээн жижиг байсан ч, цаг хугацаа нь хэчнээн богино байсан ч тэдгээр цагны далайчдад үзүүлсэн үйлчилгээ нь үнэлж баршгүй бөгөөд колбо шиг цагийг тодорхойлох тухай ярих бүртээ дурсагддаг. хөлөг онгоцны хурд, түүнчлэн туулсан зайг хэмжихэд.

Туулж өнгөрүүлсэн зам, цаашдын замаа тодорхойлох асуудал далайчдын өмнө байсаар ирсэн бөгөөд тулгарч байна.

Хурд хэмжих анхны аргууд нь навигацийн тодорхойлолтуудын хамгийн анхдагч нь байж магадгүй юм: тэд зүгээр л мод, холтос, шувууны өд эсвэл бусад хөвөгч зүйлийг хөлөг онгоцны нумнаас шидэж, тэр үед цагийг тэмдэглэв. Усан онгоцны нумаас ар тал хүртэл хажуугаар нь алхаж байхдаа тэд хөвөгч зүйлийг нүднээсээ салгахгүй байсан бөгөөд энэ нь хойд хэсгийн зүсэлтийг өнгөрөхөд цагийг дахин анзаарав. Усан онгоцны урт, биетийг түүгээр аялахад зарцуулсан хугацааг мэдэж, хурдыг тооцоолсон. Аялал жуулчлалын нийт цагийг мэдсэнээр тэд туулсан зайны талаар ойролцоогоор ойлголттой болсон.

Маш хөнгөн салхитай дарвуулт хөлөг онгоцон дээр энэ эртний аргыг өнөөгийн хөлөг онгоцны хурдыг тодорхойлоход ашигладаг. Гэхдээ аль хэдийн 16-р зуунд анхны хоцрогдол гарч ирэв. 60-70 см орчим радиустай зузаан хавтангаас 65-70 градусын салбарыг хийсэн. Салбарыг заагласан нумын дагуу, дүрмээр бол тугалган жинг тууз хэлбэрээр бэхжүүлж, усанд хаясан салбарыг гуравны хоёр нь босоо дүрж, дээр нь жижиг булан нь харагдахуйц байдлаар бүтээгдсэн. ус. Энэ булангийн дээд хэсэгт лаглин гэж нэрлэгддэг нимгэн, бат бөх кабель бэхлэгдсэн байв. Сектор дээр, дүрсэн хэсгийн геометрийн төвд ойролцоогоор 1.5-2 см диаметртэй конус нүхийг өрөмдөж, модон залгуурыг сайтар холбож, наймаас арван сантиметрийн зайд хоцрогдсон шугамыг сайтар холбосон. хоцрогдлын буланд хавсаргасан төгсгөл. Энэ залгуур нь живсэн дам нурууны нүхэнд нэлээд чанга баригдсан боловч хурц таталтаар татан авч болно.

Яагаад хоцрогдсон салбарыг хоцрогдолтой холбоход тийм хэцүү байсан бэ? Баримт нь шингэн орчинд хөдөлж буй хавтгай бие нь хөдөлгөөний чиглэлд перпендикуляр байрладаг бөгөөд хэрэв энэ биеийг хөдөлгөж буй хүчийг дарвуулын төвд (цаасан шувуутай төстэй) хэрэглэвэл. Гэсэн хэдий ч хүч хэрэглэх цэгийг энэ биеийн ирмэг эсвэл түүний булан руу шилжүүлэх нь зүйтэй бөгөөд энэ нь туг шиг хөдөлгөөний чиглэлтэй зэрэгцээ байрлана.

Үүний нэгэн адил, модыг хөдөлж буй хөлөг онгоцны тавцан дээр хаях үед түүний хөдөлгөөний чиглэлд перпендикуляр байрладаг, учир нь мод нь секторын онгоцны далбааны төвд байрлах залгуурт бэхлэгдсэн байдаг. Усан онгоц хөдөлж байх үед энэ салбар усны эсэргүүцэлтэй тулгардаг. Гэвч лаглиныг огцом татахад үйсэн нь үүрнээс үсэрч, хүч хэрэглэх цэг нь секторын буланд шилжиж, усны гадаргуугийн дагуу гулсаж, гулсаж эхэлдэг. Энэ нь бараг ямар ч эсэргүүцэлтэй тулгардаггүй бөгөөд энэ хэлбэрээр салбарыг уснаас гаргахад хэцүү байсангүй.

Богино шкертик (нимгэн үзүүр) нь бие биенээсээ ойролцоогоор 15 метрийн зайд (илүү нарийвчлалтай, 14.4 м) лаглин руу нэхсэн бөгөөд нэг, хоёр, гурав, дөрөв гэх мэт зангилаанууд уясан байв. Заримдаа зэргэлдээ хоёр шкертикийн хоорондох сегментүүдийг зангилаа гэж нэрлэдэг байв. Лаглиныг shkertiks-ийн хамт гартаа барихад тохиромжтой жижиг үзэмж (дамар шиг) дээр шархадсан.

Хоёр далайчин хөлөг онгоцны ар талд зогсож байв. Тэдний нэг нь модон модны нэг хэсгийг шидээд гартаа харагдав. Усанд унасан гуалин нь амарч, хөдөлж буй хөлөг онгоцны дараа модыг тайлав. Далайчин харцыг толгой дээрээ өргөөд, лаглиныг тайлж буйг анхааралтай ажиглаж, эхний ирмэг нь эгц захын ирмэгт ойртож ирэнгүүт: "За ингээд!" Гэж хашгирав. (энэ нь "Бэлтгэлтэй бай!" гэсэн үг). Үүний дараа бараг тэр даруй: "Эргэх!" ("Эргэж өг!").

Хоёр дахь далайчин гартаа лонх барьж, 30 секундын турш барьсан боловч эхнийх нь баг эргүүлж, бүх элс доод сав руу цутгахад "Зогс!" Гэж хашгирав.

Эхний далайчин хоцролтыг огцом татаж, модон залгуур нүхнээс гарч, хоцрогдсон хэсэг нь усан дээр тэгшхэн хэвтэж, хоцрогдолд эргэлдэхээ болив.

Хоцрогдол арилгах үед хичнээн жижиг зангилаа гарч байгааг анзаарсан далайчин хөлөг онгоцны хурдыг цагт мильээр тодорхойлжээ. Үүнийг хийхэд тийм ч хэцүү байсангүй: ороолтыг 1/120 милийн зайд нэхсэн байсан бөгөөд цаг нь 30 секунд, өөрөөр хэлбэл цагийн 1/120-ийг харуулсан. Үүний үр дүнд хагас минутын дотор харагдах байдлаас хэдэн зангилаа хоцрогдол тайлагдсан бол хөлөг онгоц нэг цагт хэдэн миль туулсан юм. "Хөлөг онгоц маш олон зангилаа хурдтай хөдөлдөг" эсвэл "Усан онгоц маш олон зангилаа хийдэг" гэсэн илэрхийлэл эндээс гардаг. Тиймээс далай дахь зангилаа нь аяллын шугаман хэмжүүр биш, харин хурдны хэмжүүр юм. Үүнийг сайтар ойлгох хэрэгтэй, учир нь бид хурдны тухай ярихдаа "цагт" гэж нэмж дассан тул хамгийн нэр хүндтэй хэвлэлээс "цагт зангилаа" гэж уншдаг. Энэ нь мэдээжийн хэрэг буруу, учир нь зангилаа бол нэг миль/цаг юм.

Өнөө үед хэн ч гарын авлагын бүртгэл ашигладаггүй. Мөн M.V. Ломоносов "Далайн замын илүү нарийвчлалын тухай" бүтээлдээ механик бүртгэлийг санал болгосон. M.V тайлбарласан. Ломоносовын хоцрогдол нь том навчин тамхитай төстэй эргэдэг тавиураас бүрдсэн бөгөөд түүний дагуу далавч, ир нь орчин үеийн гидравлик турбины роторын адил тэнхлэгийн өнцөгт байрладаг байв. Бараг мушгиагүй кабелиар хийсэн лаглина руу уясан эргэдэг тавцан, M.V. Ломоносов хөдөлж буй хөлөг онгоцны ар талыг буулгахыг санал болгов. Мэдээжийн хэрэг, тэр хурдан эргэлдэх тусам хөлөг илүү хурдан хөдөлдөг. Усан онгоцны хошууны урд талын үзүүрийг механик тоолуурын босоо аманд уяж, явсан миль тоолохыг санал болгов.

Ломоносов санал болгож, тайлбарласан боловч механик бүртгэлээ барьж, турших цаг байсангүй. Түүний дараа механик хоцрогдлын хэд хэдэн зохион бүтээгчид гарч ирэв: Уокер, Мессон, Клинток болон бусад. Тэдний хоцрогдол нь бие биенээсээ арай өөр боловч үйл ажиллагааны зарчим нь ижил бөгөөд үүнийг M.V. Ломоносов.

Саяхан, хөлөг онгоц эсвэл хөлөг онгоц далайд гарахад л залуурчин, далайчин дээд тавцан дээр ихэвчлэн машин гэж нэрлэгддэг дүнзэн эргэдэг тавцан, логлин, тоолуурыг авч явдаг байв. Лаглинтай эргэдэг тавиурыг хөлөг дээр хаяж, машиныг хойд хэсгийн бууны тавцан дээр суурилуулсан бөгөөд навигатор нь ажил эхлэх үед түүний товчлуур дээр гарч ирсэн заалтуудыг навигацийн бүртгэлд тэмдэглэв. Ямар ч үед ийм гуалингийн утсыг хараад хөлөг онгоцны туулсан замыг маш нарийн олж мэдэх боломжтой байв. Хурдыг зангилаагаар нэгэн зэрэг харуулсан хоцрогдол байдаг.

Өнөө үед олон хөлөг онгоцонд илүү дэвшилтэт, үнэн зөв лог суурилуулсан. Тэдний үйлдэл нь ус болон бусад шингэний шинж чанарт суурилж, дотор нь хөдөлж буй объектод даралт үзүүлэх бөгөөд энэ объектын хөдөлгөөний хурд нэмэгдэх тусам нэмэгддэг. Маш нарийн төвөгтэй биш электрон төхөөрөмж нь энэ даралтын утгыг (усны динамик даралт) гүүрэн дээр эсвэл хөлөг онгоцны навигацийн командын пост дээр суурилуулсан төхөөрөмжид дамжуулдаг бөгөөд мэдээжийн хэрэг өмнө нь энэ утгыг миль, зангилаа болгон хувиргасан.

Эдгээр нь гидродинамик бүртгэлүүд юм. Далайн ёроолтой харьцуулахад хөлөг онгоцны хурдыг, өөрөөр хэлбэл үнэмлэхүй хурдыг тодорхойлох илүү дэвшилтэт бүртгэлүүд байдаг. Ийм лог нь sonar станцын зарчмаар ажилладаг бөгөөд үүнийг гидроакустик гэж нэрлэдэг.

Дүгнэж хэлэхэд, хоцрогдол гэдэг үг Голландын логоос гаралтай бөгөөд зай гэсэн утгатай.

Тиймээс өөрийн мэдэлд луужин, навигацийн газрын зураг, зай, хурдны нэгж - миль ба зангилаа зэргийг хүлээн авсны дараа навигатор нь навигацийн талбайг тайвнаар удирдаж, газрын зураг дээр хөлөг онгоцоор туулсан зайг үе үе тэмдэглэж чаддаг. Гэхдээ далайд байгаа газрын олон тооны координат байгаа нь ажиглагдсан координатуудыг огт үгүйсгэдэггүй, өөрөөр хэлбэл газрын зураг дээр дүрсэлсэн селестиел биетүүд, радио дохиолол эсвэл эрэг орчмын тэмдэглэгээгээр тодорхойлогддог, харин эсрэгээрээ тэдгээрийг заавал илтгэдэг. Тооцоолсон координат ба ажиглагдсан координатуудын хоорондох зөрүүг далайчдын зөрүү гэж нэрлэдэг. Зөрчил бага байх тусам залуурчин илүү ур чадвартай байдаг. Далайн эрэг рүү явахдаа өдрийн цагаар тод харагддаг, шөнийн цагаар гэрэл цацруулдаг гэрэлт цамхагуудаар ажиглагдсан газрыг тодорхойлох нь зүйтэй.

Дэлхий дээр гэрэлт цамхагуудын тухай олон домог, үлгэр байдаг инженерийн байгууламжууд цөөхөн байдаг. МЭӨ 8-7-р зууны үеийн эртний Грекийн яруу найрагч Гомерын "Одиссей" шүлэгт Итакагийн оршин суугчид гэрт нь хүлээж байсан Одиссей төрөлх боомтоо таньж мэдэхийн тулд гал асаадаг байсан гэж ярьдаг.

Арав дахь өдөр тэр гэнэт бидэнд үзэгдэв
эх орны эрэг.
Тэр аль хэдийн ойрхон хашгирав; үүн дээр бүх гэрэл байдаг
Бид аль хэдийн ялгааг хэлж чадна.
Үнэндээ эдгээр нь далайчид шөнийн цагаар далайн эргийн ойролцоо усан онгоцоор явахдаа энгийн галын гэрлийг навигацийн зориулалтаар ашигладаг тухай анхны дурдагдсан зүйл юм.

Гэрэлт цамхагууд хүн бүрт танил дүр төрхийг олж авахаас өмнө тэр алс холын цаг үеэс хойш олон зуун жил өнгөрчээ - дэнлүүтэй өндөр цамхаг. Нэгэн цагт анхны гэрэлт цамхагийн үүрэг гүйцэтгэж байсан давирхайн торх эсвэл нүүрстэй баррель шууд газарт шатаж байв. өндөр шон дээр. Цаг хугацаа өнгөрөхөд гэрлийн эх үүсвэрийн харагдах байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд тэдгээрийг хиймэл байгууламж дээр суурилуулсан бөгөөд заримдаа асар их хэмжээтэй болжээ. Газар дундын тэнгисийн гэрэлт цамхагууд хамгийн хүндэтгэлтэй нас юм.

Эртний дэлхийн долоон гайхамшгийн нэг бол МЭӨ 283 онд цагаан гантигаар барьсан Александрия буюу Фарос хотын 143 метр өндөр гэрэлт цамхаг юм. Эртний энэ хамгийн өндөр байгууламжийг барих ажил 20 жил үргэлжилсэн. Эргэн тойронд нь эргүүлэг шатаар хүрээлэгдсэн асар том гэрэлт цамхаг нь далайчдад өдрийн цагаар шатсан газрын тосны утаа, шөнийн цагаар галын тусламжтайгаар замыг зааж өгдөг оддын үүрэг гүйцэтгэдэг байв. , "оддоос илүү гялалзсан, унтаршгүй." Тусгай гэрлийн тусгалын системийн ачаар цэлмэг шөнө галын харагдах байдал 20 миль хүрчээ. Энэхүү гэрэлт цамхаг нь Египетийн Александрия боомтын үүдэнд байрлах Фарос арал дээр баригдсан бөгөөд нэгэн зэрэг ажиглалтын цэг, цайз, цаг уурын станцын үүрэг гүйцэтгэсэн.

МЭӨ 280 онд Эгийн тэнгисийн Родос арал дээр суурилуулсан нарны бурхан Гелиосын аварга хүрэл дүрс болох Родосын алдарт Колоссус эртний үед ч алдартай байв. Түүний барилгын ажил 12 жил үргэлжилсэн. Дэлхийн долоон гайхамшгийн нэг гэгддэг энэхүү 32 метр өндөр хөшөө Родосын боомтод зогсож, МЭӨ 224 онд газар хөдлөлтөөр нурах хүртлээ гэрэлт цамхагийн үүрэг гүйцэтгэж байжээ. д.

Дээр дурьдсан гэрэлт цамхагуудаас гадна 20 орчим гэрэлт цамхаг тэр үед мэдэгдэж байсан.Өнөөдөр тэдний зөвхөн нэг нь буюу Испанийн боомт хот Ла Корунагийн ойролцоох гэрэлт цамхаг амьд үлджээ. Энэ гэрэлт цамхагийг Финикчүүд барьсан байх магадлалтай. Урт хугацааны туршид Ромчууд үүнийг нэгээс олон удаа шинэчилсэн боловч бүхэлдээ анхны дүр төрхөө хадгалсан.

Гэрэлт цамхаг барих ажил маш удаан хөгжиж, 19-р зууны эхэн үед дэлхийн бүх далай, далайд зуугаас илүүгүй байв. Энэ нь юуны түрүүнд гэрэлт цамхаг хамгийн их хэрэгцээтэй байсан газруудад барилгын ажил нь маш үнэтэй, хөдөлмөр их шаарддаг байсантай холбон тайлбарлаж байна.

Гэрэлт цамхагийн гэрлийн эх үүсвэрийг байнга сайжруулсаар ирсэн. 17-18-р зууны үед гэрэлт цамхагийн дэнлүүнд 2-3 фунт (ойролцоогоор 0.9-1.4 кг) жинтэй хэдэн арван лаа нэгэн зэрэг шатаж байв. 1784 онд Аргандын тосон чийдэн гарч ирэн, зулын гол нь тогтмол даралтын дор тос авч, дөл нь тамхи татахаа больж, илүү тод болсон. 19-р зууны эхэн үед гэрэлт цамхагт хийн гэрэлтүүлгийг суурилуулж эхэлсэн. 1858 оны сүүлээр Дээд Форландын гэрэлт цамхагт (Английн сувгийн англи эрэг) цахилгаан гэрэлтүүлгийн төхөөрөмж гарч ирэв.

Орос улсад анхны гэрэлт цамхагуудыг 1702 онд Дон мөрний аманд, 1704 онд Санкт-Петербург хотын Петр, Паул цайзад барьжээ. Балтийн хамгийн эртний гэрэлт цамхаг болох Кронштадтын ойролцоох Толбухиныг барих ажил бараг 100 жил үргэлжилсэн. Энэ барилгыг Петр I-ийн захиалгаар барьж эхэлсэн. Түүний өөрийнх нь ноорог, цамхагийн үндсэн хэмжээсийг харуулсан зураг, "Үлдсэнийг нь архитекторт үлдээнэ" гэсэн тэмдэглэл хадгалагджээ. Чулуун барилга барихад ихээхэн хэмжээний хөрөнгө мөнгө, олон тооны ур чадвартай өрлөгчид шаардлагатай байв. Барилгын ажил удааширч, хаан түр зуурын модон цамхаг яаралтай барихыг тушаажээ. Түүний тушаалыг залуухан биелүүлсэн бөгөөд 1719 онд Котлин гэрэлт цамхаг дээр гэрэл асав (энэ нэр нь түүнийг суурилуулсан нулимснаас гаралтай). 1736 онд дахин чулуун барилга барих оролдлого хийсэн боловч 1810 онд л дуусгажээ. Төслийг Оросын авъяаслаг архитектор А.Д.-ийн оролцоотойгоор боловсруулсан. Захаров, Санкт-Петербург дахь Гол адмиралтатын барилгыг бүтээгч. 1736 оноос хойш гэрэлт цамхаг нь 1705 онд Котлин Спит дээр Шведийн тэнгисийн цэргийн буултыг ялсан хурандаа Федор Семенович Толбухин, дараа нь Кронштадтын цэргийн комендантын нэрэмжит болсон.

Дэлхийн хамгийн эртний гэрэлт цамхагууд. 1, 2. Ил галтай эртний гэрэлт цамхаг. 3. Фарос (Александриа) гэрэлт цамхаг. 4. Корунагийн гэрэлт цамхаг

Толбухин гэрэлт цамхагийн дугуй, намхан, эгц цамхгийг Оросын олон арван үеийн далайчид мэддэг. 20-р зууны 70-аад оны эхээр гэрэлт цамхагийг сэргээн засварлав. Хиймэл арлын эргэн тойрон дахь эргийг төмөр бетон хавтангаар бэхжүүлсэн. Энэхүү цамхаг нь одоо галын үзэгдэх хүрээг нэмэгдүүлэх орчин үеийн оптик төхөөрөмжөөр тоноглогдсон бөгөөд тус улсын анхны автомат салхин цахилгаан станц нь түүний тасралтгүй ажиллагааг хангадаг.

1724 онд Керн (Кокшер) гэрэлт цамхаг Финландын буланд ижил нэртэй арал дээр ажиллаж эхэлсэн. 19-р зууны эхэн үед Балтийн тэнгист 15 гэрэлт цамхаг ажиллаж байв. Эдгээр нь Оросын хамгийн эртний гэрэлт цамхагууд юм. Тэдний ашиглалтын хугацаа 260 жил ба түүнээс дээш байдаг бөгөөд Даго арал дээрх Копу гэрэлт цамхаг 445 гаруй жил оршин тогтнож байна.

Эдгээр байгууламжийн заримд гэрэлт цамхагийн шинэ технологийг анх удаа нэвтрүүлсэн. Тиймээс 1974 онд 250 нас хүрсэн Кери хотод 1803 онд тосон чийдэн, зэс цацруулагч бүхий найман өнцөгт дэнлүү суурилуулжээ. Оросын анхны гэрэл-оптик систем. 1858 онд энэхүү гэрэлт цамхаг нь Френнелийн гэрэлтүүлгийн системээр тоноглогдсон (мөн Орост анхных нь) (зохион бүтээгч, Францын физикч Августин Жан Френелийн нэрээр нэрлэгдсэн). Энэ систем нь бие биенээсээ бага (хэдэн минутын нуман) өнцгөөр байрладаг хоёр хавтгай толь (хоёр толин тусгал) -аас бүрдсэн оптик төхөөрөмж байв.

Ийнхүү Кэри хоёр удаа янз бүрийн гэрэлтүүлгийн системийг үндэслэгч болсон: capitric - толин тусгал тусгал систем, диоптрик - бие даасан хугарлын гадаргуугаар дамжин өнгөрөх гэрлийн хугаралд суурилсан систем. Эдгээр оптик системд шилжих нь гэрэлт цамхагийн чанарын шинж чанарыг эрс сайжруулж, навигацийн аюулгүй байдлыг хангах үр ашгийг нэмэгдүүлсэн.

Мөн 1806 онд Оросын далай дахь гайхамшигт ялалтын дурсгалд зориулан барьсан алдарт 34 метрийн Рострал баганууд гэрэлт цамхагийн үүргийг гүйцэтгэсэн. Тэд Невагийн Большая, Малая Нева руу салаалж байгааг зааж, Васильевскийн арлын нулимсны хоёр талд суурилуулсан.

Хар тэнгисийн хамгийн эртний гэрэлт цамхагуудын нэг бол 30 метр өндөр цамхаг бүхий Тарханкутский юм. Энэ нь 1817 оны 6-р сарын 16-нд ашиглалтад орсон. Гэрэлт цамхагийн нэгэн барилга дээр "Гэрэлт цамхаг бол далайн бунхан юм. Тэд бүгдэд харьяалагддаг бөгөөд эрх мэдлийн элч нар шиг халдашгүй юм." Өнөөдөр түүний цагаан гэрэл 17 милийн зайд харагдаж байна. Үүнээс гадна радио дохиолол, дуут дохиололоор тоноглогдсон.

1843 онд Одесса булангийн хорио цээрийн хөлөг онгоцны хамгийн үзүүрт лебедка ашиглан хоёр тосон дэнлүүг босгосон тулгуур бүхий галын харуулын пост босгожээ. Тиймээс энэ жилийг Воронцовын гэрэлт цамхагийн төрсөн жил гэж үзэх нь зүйтэй. Гэсэн хэдий ч хорио цээрийн мэнгэ дээрх жинхэнэ гэрэлт цамхаг зөвхөн 1863 онд нээгдэв. Энэ нь тусгай дэнлүүгээр бүрхэгдсэн 30 фут (9 метрээс дээш) цутгамал төмөр цамхаг юм.

1867 онд Одесса гэрэлт цамхаг нь цахилгаан гэрэлтүүлэгт шилжсэн Орост анхны, дэлхийд дөрөв дэх нь болсон. Ерөнхийдөө эрчим хүчний шинэ эх үүсвэрт шилжих шилжилт маш удаан явагдсан. 1883 онд дэлхийн таван мянган гэрэлт цамхагаас ердөө 14 нь цахилгаан гэрлийн эх үүсвэртэй байжээ. Үлдсэн хэсэг нь керосин, ацетилен, хийн чийдэн, шатаагч дээр ажиллаж байсан.

Довтолгооны хөлөг онгоцны зогсоолыг нэлээд уртасгасны дараа 1888 онд Воронцовын шинэ гэрэлт цамхаг баригдсан бөгөөд 1941 он хүртэл зогсож байв. Энэ нь 17 метр өндөр ширмэн цамхаг байв. Одессыг хамгаалах үеэр гэрэлт цамхагийг дэлбэлэх шаардлагатай болсон. Гэхдээ тэр бол "Одессыг хамгаалсны төлөө" медалиар дүрслэгдсэн хүн юм. Өнөөдөр бидний харж байгаа шинэ гэрэлт цамхаг 1954 оны эхээр баригдсан. Цилиндр хэлбэртэй цамхаг нь 12 метрийн суурийг тооцохгүйгээр 30 метр өндөр болжээ. Хоёрдахь хөлөг онгоцны жижиг байшинд бүх механизмын алсын удирдлага суурилуулсан. Райдын тавцангийн хамгийн ирмэг дээр байрладаг хатуу цагаан цамхаг нь марк, ил захидал дээр дүрслэгдсэн бөгөөд хотын бэлгэдлийн нэг болжээ.

1917 он гэхэд Оросын бүх далайд 163 гэрэлт цамхаг барьжээ. Алс Дорнодын тэнгисүүд гэрэлт цамхагийн хамгийн хөгжөөгүй сүлжээтэй байсан (нийт 24, эргийн шугам нь хэдэн мянган км). Жишээлбэл, Охотскийн тэнгис дээр Елизавета (Сахалин арал дээр) ганц гэрэлт цамхаг байсан бөгөөд Номхон далайн эрэг дээр Петропавловск-Камчатскийн боомт руу ойртох Петропавловский байсан.

Дайны үеэр гэрэлт цамхагуудын нэлээд хэсэг нь сүйрчээ. Хар ба Азовын тэнгис дэх 69 гэрэлт цамхагаас 42 нь бүрэн, Балтийн тэнгист 45 гэрэлт цамхагаас 16 нь бүрэн сүйрсэн. Нийтдээ 69 гэрэлт цамхаг, 12 радио дохио, 20 дуут дохионы төхөөрөмж, зуу гаруй гэрэлт цамхагууд. устгаж, устгасан. Навигацийн төхөөрөмжийн амьд үлдсэн бараг бүх объектууд хангалтгүй нөхцөлд байв. Тиймээс дайн дууссаны дараа Тэнгисийн цэргийн хүчний гидрографийн алба сэргээн засварлах ажлыг эхлүүлсэн. 1987 оны 1-р сарын 1-ний өдрийн мэдээгээр манай улсын далайд 527 гэрлийн дохио ажиллаж байгаагаас Алс Дорнодын тэнгист 174, Баренц, Цагаан тэнгист 83, Хойд туйлын эрэгт 30 гэрлэн дохио ажиллаж байна. Далай болон бусад далайд 240.

1982 оны эхээр Охотскийн тэнгисийн эрэг дээр Алс Дорнодын өөр нэгэн гэрэлт цамхаг болох Зүүн сүйрлийн гэрэл асав. Охотск, Магадан хоёрын хоорондох цөлийн бүсэд толгодын энгэр дээр 34 метрийн өндөртэй улаан ширмэн цамхаг босчээ.

1970 онд Таллинн (Эстони) боомтоос баруун хойд зүгт 26 километрийн зайд орших Таллин буланд суурин гэрэлт цамхагийн барилгын ажил дуусчээ.

Орчин үеийн заль мэх. 1. Peschany гэрэлт цамхаг (Каспийн тэнгис). 2. Чибуйий гэрэлт цамхаг (Шумшу арал). 3. Гэрэлт цамхаг Передний Сиверсов (Хар тэнгис). 4. Пилтун гэрэлт цамхаг (Сахалин арал). 5. Швентой гэрэлт цамхаг (Балтийн тэнгис). 6. Талиа гэрэлт цамхаг

Таллин гэрэлт цамхаг нь ЗХУ-ын анхны автомат гэрэлт цамхаг байсан бөгөөд бүх систем нь атомын изотопоор ажилладаг. Гэрэлт цамхагийг Таллинмадал эрэг орчимд 7.5-10.5 метрийн гүнд гидравлик сууринд (64 метрийн диаметр бүхий чулуун дэвсгэр, 26 метрийн диаметр бүхий аварга том төмөр бетон конус масс) суурилуулсан. Суурийн конус хэлбэр (45 °) нь бүтэц дэх мөсний ачааллыг ихээхэн бууруулдаг. Гэрэлт цамхаг нь банкийг хааж, боомт руу нэвтрэх боломжийг олгодог. 24.4 метр өндөр гэрэлт цамхагийн төмөр бетон цул цилиндр цамхаг нь бүрхүүлтэй дугуй ган дэнлүүний бүтцээр төгсдөг. Гэрэлт цамхагийн нийт өндөр нь далайн түвшнээс 31.2 метр, ёроолоос 41 метр юм. Цамхаг нь ширмэн хоолойгоор доторлогоотой, хар (доод өргөссөн хэсэг), улбар шар (дунд хэсэг), цагаан (дээд хэсэг) будсан. Энэ нь найман давхар бөгөөд техникийн болон үйлчилгээний байр (изотопын цахилгаан станц нь доод давхарт байдаг). Гэрэл-оптик төхөөрөмж нь 28 километрийн зайд цагаан гэрлийг тусгадаг. Таллин гэрэлт цамхаг нь 55 км-ийн тусгалтай радио гэрэлт цамхаг, радарын транспондер гэрэлт цамхаг, гэрэлт цамхагийн бүх навигацийн хэрэгслийн теле удирдлагын системийн тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. 24.2 метрийн өндөрт Таллин хотод Аугаа эх орны дайны үеэр амь үрэгдсэн нийт 72 хөлөг онгоц устгагч, эргүүлийн хөлөг онгоц, шумбагч онгоц, туслах хөлөг онгоцны нэрсийг байрлуулсан хүнд хүрэл дурсгалын самбар байдаг.

Таллин дахь гэрэлт цамхагт засвар үйлчилгээний ажилтан шаардлагагүй. Тиймээс яг ийм гэрэлт цамхаг барих чиглэл одоогоор тавигдаж байна.

Сүүлийн жилүүдэд баригдаж ашиглалтад орсон гэрэлт цамхагуудын дунд Ирбенскийн автомат гэрэлт цамхаг онцгой байр эзэлдэг. Энэ нь задгай далайд гидравлик суурь дээр баригдсан. Гэрэлт цамхагийн бүх техникийн хэрэгсэл автоматаар ажилладаг. Гэрэлт цамхаг нь нисдэг тэрэгний буудлаар тоноглогдсон.

Импульсийн гэрэлтүүлгийн төхөөрөмж нь навигацийн төхөөрөмжид ихээхэн байр суурь эзэлж эхэлсэн, ялангуяа сүүлийн үед үүнийг нэвтрүүлснээр нарийн төвөгтэй оптик системийг ашиглах шаардлагагүй болсон. Асар их гэрэлтэх чадалтай импульсийн гэрэлтүүлгийн системүүд нь боомт, хотуудын өндөр гэрэлтүүлэгтэй дэвсгэрт онцгой үр дүнтэй байдаг.

Эргээс хол байгаа аюултай газрууд, эсвэл боомтуудад ойртох үед хүлээн авах станцуудын талаар сэрэмжлүүлэхийн тулд тусгайлан зохион бүтээсэн хөлөг онгоцуудыг бэхэлсэн, гэрэлт цамхагийн тоног төхөөрөмжөөр хангадаг.

Өдрийн цагаар гэрэлт цамхагуудыг итгэлтэйгээр тодорхойлохын тулд тэдэнд янз бүрийн архитектурын хэлбэр, өнгө өгдөг. Шөнийн цагаар, үзэгдэх орчин муутай нөхцөлд гэрэлт цамхаг тус бүрд тодорхой шинж чанартай радио гэрэл, акустик дохио, мөн янз бүрийн өнгөт гэрлүүд хуваарилагдсан байдаг нь хөлөг онгоцны багийнханд тусалдаг - эдгээр нь бүгд кодын элементүүд юм. далайчид гэрэлт цамхагийн "нэр" -ийг тодорхойлдог.

Усан онгоц, хөлөг онгоц бүрд гэрэлт цамхаг бүрийн барилгын төрөл, түүний өнгө, цамхагийн өндөр, далайн түвшнээс дээш гэрлийн өндөр, мөн чанар (тогтмол, анивчдаг, хиртэлт) болон гэрэлт цамхагийн гэрлийн өнгө. Нэмж дурдахад тэнгисийн навигацийн төхөөрөмжийн бүх хэрэгслийн талаархи мэдээллийг холбогдох чиглэлд оруулсан бөгөөд тэдгээрийн байршилд навигацийн газрын зураг дээр зааж өгсөн болно.

Гэрэлтэгч дохионы хүрээ 20-50 км, радио дохиолол 30-500 ба түүнээс дээш, агаарт цацагдах акустик дохиолол 5-15, гидроакустик дохиолол 25 км хүртэл байна. Агаарын акустик дохиог одоо наутофоноор өгдөг - гашуун хонх, өмнө нь гэрэлт цамхагт хонх дуугарч, аюултай газар - далайн эрэг, хад болон бусад навигацийн аюулаас сэрэмжлүүлдэг.

Өнөө үед навигацийг гэрэлт цамхаггүйгээр төсөөлөхөд хэцүү байдаг. Тэдний гэрлийг унтраах нь далайчид хөлөг онгоцны байршлыг одон орны аргаар тодорхойлоход ашигладаг оддыг ямар нэгэн байдлаар тэнгэрээс зайлуулахтай адил юм.

Гэрэлт цамхагийн байршлыг сонгох, суурилуулах, тасралтгүй ажиллуулах ажлыг тусгай мэргэжлийн хүмүүс - гидрограф хийдэг. Дайны үед тэдний ажил онцгой ач холбогдолтой болдог. 1941 оны 12-р сарын 26-ны өглөө Хар тэнгисийн флотын хөлөг онгоцууд болон Азовын флотын нэг хэсэг болох Керчийн тэнгисийн цэргийн баазын хөлөг онгоцууд Керчийн хойгийн зүүн хойд эрэгт бууж эхлэхэд сайн зохион байгуулалттай гидрографийн дэмжлэг нөлөөлөв. амжилттай буух ажиллагаа. Буухын өмнөхөн Феодосия руу ойртож буй эрэг дээр хоёр гэрэлтүүлэгтэй зөөврийн хөвүүрийг байрлуулж, чиглүүлэх гэрэл, тэр дундаа Эльчан-Кая хадан дээр суурилуулсан.

12-р сарын 26-ны шөнө дунд дэслэгч Дмитрий Выжул, Владимир Моспан нар Щ-203 шумбагч онгоцноос нууцаар бууж, резинэн завиар мөсөн хадан цохионд хүрч, тоног төхөөрөмжөөр маш их бэрхшээлтэй тулж, тэнд ацетилен дэнлүү суурилуулав. Энэхүү гал нь буух хүчний хамт манай хөлөг онгоцуудыг эрэг рүү ойртуулах найдвартай байдлыг хангаж, Феодосия руу ойртож буй хөлөг онгоцуудыг буулгахад сайн лавлах цэг болсон юм. Зоригтой сүнснүүдийн буусан шумбагч онгоц дайсны нисэх онгоц гарч ирснээс болж хаднаас холдож, шумбахаас өөр аргагүй болжээ. Товлосон цагт завь гидрографтай уулзах газар ойртож чадаагүй бөгөөд хэсэг хугацааны дараа явуулсан хайлт амжилтгүй болжээ. Дэслэгч Дмитрий Герасимович Выжул, Владимир Ефимович Моспан нарын нэрсийг Хар тэнгисийн флотын гидрографийн газрын барилгад суурилуулсан хохирогчдын дурсгалын самбар дээр жагсаасан бөгөөд тэдний гэрэл зургийг Аугаа эх орны дайны үеэр амь үрэгдсэн гидрографчдын индэр дээр байрлуулсан болно. , Навигаци, далай судлалын ерөнхий газарт.

Севастополь хотын баатарлаг хамгаалалтын үеэр Херсонесос гэрэлт цамхаг тасралтгүй бөмбөгдөж, их буугаар буудаж, хөлөг онгоцны орох, гарах боломжийг хангаж байв.

1942 оны 6-р сарын 2-оос 7-р сарын 4-ний хооронд хот руу хийсэн гурав дахь довтолгооны үеэр Херсонесос дайсны 60 гаруй бөмбөгдөгч онгоцоор дайрчээ. Гэрэлт цамхагийн бүх орон сууц, үйлчилгээний байрууд сүйрч, оптик эвдэрсэн.

Амьдралынхаа 50 гаруй жилийг флотод өгсөн гэрэлт цамхагийн дарга Андрей Ильич Дудар хүнд шархадсан ч эцсээ хүртэл байлдааны байрандаа үлджээ. Зорчигч хөлөг онгоцыг "Андрей Дудар" гэж нэрлэх өргөдлийн мөрүүдийг энд оруулав: "... Хар тэнгисийн флотын удамшлын далайчин - түүний өвөө нь Севастополь хотын анхны хамгаалалтын ажиллагаанд оролцож, аав нь баатарлаг цэргийн манаачаар ажиллаж байжээ. 30 жилийн турш Херсонесос гэрэлт цамхаг. Андрей Ильич гэрэлт цамхагт төрсөн бөгөөд Керч устгагч хөлөг онгоцонд далайчнаар алба хааж байжээ. Иргэний дайны төгсгөлд тэрээр флотыг сэргээхээр ажилласан. Тэрээр гэрэлт цамхагийн тэргүүнээр Аугаа эх орны дайныг эхлүүлсэн...” Гэрэлт цамхагт ажиллах нь хүмүүсээс тусгай бэлтгэл шаарддаг. Гэрэлт цамхагийн ажилчдын амьдралыг суурин гэж нэрлэж болохгүй, ялангуяа өвлийн улиралд. Эдгээр хүмүүс ихэвчлэн хатуу ширүүн, эвдрээгүй хүмүүс байдаг.

Гэрэлт цамхагууд үүрэг, хариуцлагын гайхалтай мэдрэмжтэй байдаг. Нэгэн удаа Александр Блок Бриттани дахь Аберврак жижиг боомтоос ээждээ: "Саяхан нэгэн манаач оройдоо машинаа бэлдэж амжилгүй эргэдэг гэрэлт цамхагуудын нэгэнд нас баржээ. Дараа нь эхнэр нь хүүхдүүдийг шөнөжингөө гараараа машинаа эргүүлээрэй. Үүнийхээ төлөө түүнд Хүндэт Легионы одон олгосон." Энэтхэгийн ардын баатрын тухай “Хиаватагийн дуу” хэмээх гайхамшигт туульсын зохиогч, Америкийн романтик яруу найрагч Г.Лонгфэллоу гэрэлт цамхаг ба хөлөг онгоцны мөнхийн холбоог бичсэн тухай:

Хаданд гинжлэгдсэн Прометей шиг, Зевсээс хулгайлагдсан гэрлийг барьж, Архирах харанхуйд шуургыг цээжиндээ угтаж, "Сүр жавхлант хөлөг онгоцууд яваарай!" гэж далайчдад мэндчилгээ илгээв.

Далай усан зүйчдийг далайн аюулаас хамгаалах бүхэл бүтэн системийг бий болгоход хүргэсэн бөгөөд энэ нь навигацийн хамт сайжирсан. Далай, усан онгоц байгаа цагт энэ нь хөгжиж, сайжрах болно.

Тиймээс далайн эргийн ойролцоо усан онгоцоор аялахдаа гэрэлт цамхаг, уулын оргилууд, далайн эрэг дээрх бие даасан анхаарал татахуйц газрууд нь далайчдын хувьд эрт дээр үеэс тэмдэглэгээ болж ирсэн. Луужин ашиглан хоёр, гурван ийм объектын чиглэлийг (холхивч) тодорхойлсны дараа далайчид газрын зураг дээр хөлөг онгоц байрладаг газар гэсэн цэгийг авдаг. Гэхдээ харагдахуйц газар байхгүй эсвэл эрэг нь тэнгэрийн хаяанаас алга болвол яах вэ? Энэ нь удаан хугацааны туршид навигацийн хөгжилд даван туулах боломжгүй саад бэрхшээл байсан юм. Луужинг зохион бүтээсэн нь хүртэл - эцсийн эцэст энэ нь зөвхөн хөлөг онгоцны хөдөлгөөний чиглэлийг харуулдаг - асуудлыг шийдэж чадаагүй юм.

Хронометрээр уртраг, гэрэлтүүлэгчийн өндрөөс өргөрөг тодорхойлох боломжтой болох нь тодорхой болоход өндрийг тодорхойлох найдвартай гониометрийн хэрэгсэл хэрэгтэй болсон.

Далайчдад тохирсон гониометрийн хэрэгсэл гарч ирэн, түүний давуу талыг тогтоохоос өмнө секстант болон түүний өмнөх олон хэрэгслүүд хөлөг онгоцонд байсан. Тэдгээрийн хамгийн эхнийх нь тэнгисийн цэргийн астролаб буюу градусаар хуваагдсан хүрэл бөгж байж магадгүй юм. Алидад (захирагч) төв дундуур өнгөрч, хоёр тал нь бие биенээсээ холдсон байв. Түүгээр ч барахгүй нэг ирмэг нь нөгөөгийн эсрэг талын ирмэгийн үргэлжлэл байсан тул захирагч төв дундуур аль болох нарийвчлалтай өнгөрч байв. Алидад дээр хоёр нүх байсан: том нь гэрэлтүүлэгч хайх, жижиг нь түүнийг засах зориулалттай. Хэмжилт хийх явцад энэ нь цагирагт баригдсан эсвэл түдгэлзүүлсэн.

Гониометрийн хэрэгсэл ба хронометр. 1. Astrolabe. 2. Квадрант. 3. Хронометр. 4. Секстант

Ийм хэрэгсэл нь зөвхөн бүдүүлэг ажиглалт хийхэд тохиромжтой байсан: энэ нь зөвхөн эргэлдэж, салхитай цаг агаарт төдийгүй энгийн гар хүрэх үед хэлбэлздэг. Гэсэн хэдий ч анхны холын аялалыг ижил төстэй төхөөрөмжөөр хийсэн.

Дараа нь одон орны цагираг ашиглалтад орсон. Бөгжийг бас түдгэлзүүлэх шаардлагатай байсан ч хэмжилт хийх явцад гараараа хүрэх шаардлагагүй байв. Бөгжний дотоод гадаргуу руу нүхээр нэвтэрсэн нарны туяа шаталсан масштаб дээр унав. Гэхдээ одон орны цагираг нь бас анхдагч төхөөрөмж байсан.

18-р зууныг хүртэл одон орны туяа, сум, алтан саваа гэгддэг Жейкобын таяг, гэхдээ хамгийн гол нь хотын саваа нь өнцөгийг хэмжих навигацийн хэрэгсэл болж байв. Энэ нь хоёр хавтангаас бүрдсэн байв. Хөдлөх хөндлөвчийг перпендикуляр урт төмөр зам дээр суурилуулсан. Урт ажилтнууд дээр нь зэрэг тэмдэглэгдсэн байдаг.

Одны өндрийг хэмжихийн тулд ажиглагч нэг үзүүртэй урт савааг нүдний ойролцоо байрлуулж, нэг үзүүрээр нь од руу, нөгөө тал нь тэнгэрийн хаяанд хүрэхийн тулд богино хэсгийг хөдөлгөв. Ижил богино саваагаар оддын өндрийг хэмжих боломжгүй байсан тул тэдгээрийн хэд хэдэнийг төхөөрөмжид оруулсан болно. Хэдийгээр төгс бус байсан ч хотын туйл нь 17-р зууны төгсгөлд Английн алдарт далайчин Жон Дэвис өөрийн квадрантыг санал болгох хүртэл зуу орчим жилийн турш оршин тогтнож байсан. Энэ нь 65 ба 25 ° нум бүхий хоёр салбараас бүрдэх бөгөөд хоёр хөдлөх диоптер, секторуудын нийтлэг дээд хэсэгт байрлах нэг тогтмол салбар байв. Ажиглагч нүдний диоптерийн нарийхан ангархайг хараад объектын диоптерийн утсыг харж буй объект руу чиглүүлэв. Үүний дараа хоёр салбарын нумын дагуух тооллогыг нэгтгэв. Гэхдээ квадрант нь төгс биш байсан. Далайн тавцан дээр зогсож, утас, тэнгэрийн хаяа, нарны туяаг хослуулах нь тийм ч амар ажил биш байв. Тайван цаг агаарт энэ нь боломжтой байсан ч ширүүн цаг агаарт өндрийг маш нарийн хэмждэг байв. Хэрэв нар харанхуйд гэрэлтэж байвал диоптер дээрх дүрс нь бүдгэрч, одод бүрэн үл үзэгдэх болно.

Өндөрийг хэмжихийн тулд хөлөг онгоцны хөдөлгөөн, ажиглагчийн байрлалаас үл хамааран гэрэлтүүлэгчийг давхрагын шугамтай нэг удаа тохируулах боломжтой төхөөрөмж хэрэгтэй байв. Ийм төхөөрөмжийг бүтээх санаа нь И.Ньютонд (1699) хамаарах боловч түүнийг Английн Ж.Хэдли, Америкт Т.Годфри (1730-1731) нар бие биенээсээ хамааралгүйгээр зохион бүтээжээ. Энэхүү далайн гониометр нь тойргийн наймны нэгтэй тэнцэх масштабтай (залгасан) байсан тул октан гэж нэрлэдэг байв. 1757 онд ахмад Кэмпэлл энэхүү навигацийн хэрэгслийг сайжруулж, дугуйны зургааны нэг болгон хувиргасан бөгөөд төхөөрөмжийг секстант гэж нэрлэдэг байв. Энэ нь 120 ° хүртэл өнцгийг хэмжих боломжтой. Секстант нь өмнөх октантай адил давхар тусгалын зарчмыг ашигладаг томоохон хэрэгслийн бүлэгт багтдаг. Төхөөрөмжийн том толин тусгалыг эргүүлснээр та гэрэлтүүлгийн тусгалыг жижиг толинд илгээж, туссан гэрлийн ирмэгийг, тухайлбал нарыг, тэнгэрийн хаяаны шугамтай тааруулж, яг одоо уншиж болно.

Цаг хугацаа өнгөрөхөд секстант сайжирсан: оптик хоолой суурилуулж, ажиглалтын явцад нүдийг хурц нарнаас хамгаалах хэд хэдэн өнгөт шүүлтүүрийг нэвтрүүлсэн. Гэсэн хэдий ч энэхүү төгс гониометрийн хэрэгсэл гарч ирсэн бөгөөд 19-р зууны дунд үе гэхэд далайн одон орон судлал нь бие даасан шинжлэх ухаан болсон хэдий ч координатыг тодорхойлох арга нь хязгаарлагдмал, тохиромжгүй байв. Эрдэмтэд хэд хэдэн төвөгтэй, хэцүү математикийн томьёог санал болгосон ч далайчид өдрийн аль ч цагт өргөрөг, уртрагыг хэрхэн тодорхойлохоо мэдэхгүй байв. Эдгээр томьёо нь практик тархалтыг хүлээн аваагүй байна. Өргөргийг ихэвчлэн өдөрт нэг л удаа тодорхойлдог байсан - жинхэнэ үдээс хойш; энэ тохиолдолд томъёог хялбаршуулж, тооцооллыг өөрөө хамгийн бага хэмжээнд хүртэл бууруулсан. Хронометр нь уртрагыг өдрийн аль ч цагт тодорхойлох боломжтой байсан ч тэр үед тухайн газрын өргөрөг, нарны өндрийг мэдэх шаардлагатай байв. Зөвхөн 1837 онд Английн ахмад Томас Сомнер аз жаргалтай ослын ачаар практик одон орон судлалын хөгжилд чухал нөлөө үзүүлсэн нээлт хийж, Меркаторын проекц дээр тэгш өндөртэй шугам авах дүрмийг боловсруулжээ. газрын зураг нь ажиглагдсан газрыг олж авах боломжтой болгосон. Эдгээр мөрүүдийг нээсэн ахмадыг хүндэтгэн Сомнерийн шугам гэж нэрлэдэг байв.

Секстант, хронометр, луужингийн тусламжтайгаар навигатор нь бусад, тэр ч байтугай хамгийн орчин үеийн цахим навигацийн системтэй эсэхээс үл хамааран ямар ч хөлөг онгоцыг жолоодох боломжтой. Цаг хугацаагаар туршсан эдгээр хэрэгслүүдийн тусламжтайгаар далайчин далайд гарах аливаа өөрчлөлтөөс ангид бөгөөд бие даасан байдаг. Секстантыг үл тоомсорлодог залуурчин хүнд хэцүү байдалд орох эрсдэлтэй.

(1) 1928 онд Олон улсын гидрографийн алба 1852 метрийн дугуйрсан дундаж утгыг баталсан. ЗХУ энэ шийдвэрт 1931 онд нэгдэн орсон (Тэнгисийн цэргийн ерөнхий газрын 1931 оны 7-р сарын 8-ны өдрийн 317 тоот тойрог).

Урагшаа
Агуулгын хүснэгт
Буцах

Нөгөөтэйгүүр, байршлаа байнга хянаж, хамгийн ашигтай замыг сонгож, түүнийгээ баримтлах нь чухал юм. Энд навигаци нь хүмүүст тусалдаг.

Эртний далайчид далайн эрэг рүү ойртохыг оролдож, далайн эргийн тэмдэглэгээгээр хөлөг онгоцны байршлыг тогтоожээ. Эр зоригтой Финикчүүд болон Викингүүд далайн эргээс хол зайд хөвж, нар, одод жолоодож байв. 11-р зуунд луужин гарч ирсэн боловч өндөр өргөрөгт байрлах соронзон зүү нь газарзүйн хойд зүг рүү биш, харин хойд туйлтай давхцаагүй соронзон туйлыг заажээ. Энэ нь хөлөг онгоцууд явсан өргөрөг өндөр байх тусам луужингийн заалтын алдаа их болно гэсэн үг юм. Луужин нь бүх нийтийн чиг баримжаа олгох хэрэгсэлээс хол байсан. 16-р зууны дунд үед. Фламандын нэрт зураг зүйч Г.Меркатор соронзон туйлын координатыг тооцоолж, конформ цилиндр проекцоор газрын зураг зурах шинэ зарчмыг санал болгосон. Түүнээс хойш далайн бүх графикуудыг энэ төсөөлөлд нэгтгэсэн.

Одоогийн байдлаар хөлөг онгоцны хөдөлгөөний чиглэлийг соронзон луужин (соронзон хазайлтыг харгалзан) эсвэл гирокомпасаар тодорхойлно. Гирокомпас нь дээд талын зарчмаар бүтээгдсэн бөгөөд моторын тусламжтайгаар минутанд 300,000 эргэлтийн давтамжтайгаар эргэлддэг. Аливаа оройн нэгэн адил энэ нь сансар огторгуйд өгөгдсөн тэнхлэгийн байрлалыг, жишээлбэл, хойноос урагш чиглэсэн чиглэлийг хадгалах шинж чанартай байдаг.

Усан онгоц нээлттэй далайд байх үед түүний зам, туулсан зайг график дээр байнга зурдаг. Валютын ханшийн бүртгэлийг тэмдэглэгээ, ханшийг тоолох боломжтой гэж нэрлэдэг. Навигагчийн ажлын үр дүнг график (газрын зураг дээрх хөлөг онгоцны чиглэл) гэж нэрлэдэг.

Зөвхөн эргийн ойролцоо гэрэлт цамхаг эсвэл чиглүүлэгч (гадны тэмдэглэгээ рүү өнцгийн чиглэлийг тодорхойлох төхөөрөмж: эрэг орчмын эсвэл хөвөгч биет, селестиел биет гэх мэт) ашиглан залуурчин хөлөг онгоцны координатыг үнэн зөв нэрлэж чадна. Энэ нь газрын зураг дээр байгаа байрлал нь мэдэгдэж буй хоёр тэмдэглэгээний чиглэлийг тодорхойлдог. Газрын зураг дээрх эдгээр тэмдэглэгээнээс шугамыг зурсан бөгөөд тэдгээрийн огтлолцлын цэг нь хөлөг онгоцны далай дахь байршил байх болно.

Эргээс хол зайд залуурчин навигацийн хэрэгслийг ашигладаг. Усан онгоцны хурд, туулсан зайг лог ашиглан хэмждэг. Лог нь гидродинамик эсвэл гидростатик байж болно. Гидродинамик лог нь хөлөг онгоцны ар талын ард кабель дээр татагдсан ээрэх (шураг) юм. Ихэвчлэн лог нь савны ёроолд суурилуулсан хувьсгалын тоолууртай холбогддог. Усан онгоц хурдан явах тусам гуалин нь илүү хурдан эргэлдэж, тоолуур нь илүү олон тооны эргэлтийг харуулж, хөлөг онгоцны хурдны утгыг түүний товчлуур дээр зааж өгдөг.

Гидростатик лог нь усны даралтын хүчийг шингээдэг. Төгсгөлд нь нугалж буй хоолойг ус руу буулгана. Хоолойн нүх нь урагшаа харагдана. Усан онгоц руу урсаж буй усны урсгал нь даралтыг үүсгэдэг. Хурд өндөр байх тусам даралт ихсэх болно. Даралтын утга нь хөлөг онгоцны хурдыг тодорхойлдог.

Усан онгоцны хурдыг зангилаагаар хэмжих нь хөвөгчтэй төстэй анхны энгийн гуалиныг ашиглах явдал юм. Түүнийг зангидсан хэсгүүдэд хуваасан олсоор хөлөг онгоцноос шидэв. Хагас минутын дотор хөлөг онгоцноос "тассан" зангилааны тоо нь хөлөг онгоцны нэг цагт туулсан далайн миль (1111.852 км) хэмжээтэй тохирч байв.

Гэсэн хэдий ч лог нь урсгалын хурд, чиглэл, салхи, хөлөг онгоцны шилжилт хөдөлгөөнд нөлөөлж буй хүчин зүйлсийг харгалзан үзэх боломжгүй тул хөлөг онгоцны хурдны талаар маш нарийн ойлголт өгдөггүй. Далайчдад тооцоолж болохуйц зам биш, харин хөлөг онгоцны жинхэнэ зам хэрэгтэй тул тооцоологдох чиглэлийг секстант (эсвэл секстант) ашиглан одон орны ажиглалтаар засч залруулдаг - тэнгэрийн хаяан дээрх тэнгэрийн биетүүдийн өндрийг хэмжих гониометрийн толь тусгах хэрэгсэл. эрэг дээр харагдах объектуудын хоорондох өнцөг. Секстантын бүтэц нь дараах байдалтай байна: дуран ба хоёр толь (тэнгэрийн биеэс гэрлийн цацрагийг тусгах) хүрэл секторт бэхлэгдсэн бөгөөд энэ нь тойргийн 1/6-ийг бүрдүүлдэг (төхөөрөмжийн нэр нь латин үг sextantis - "зургаа дахь"). Энэ салбар нь өнцгийн хэмжилтийн хувьд градус, минут гэсэн хэсгүүдтэй.

Усан онгоц, онгоцны байршлыг нар, одод тодорхойлохдоо харагдах тэнгэрийн хаяанаас дээш хэд хэдэн селестиел биетийн өндрийг ихэвчлэн секстант ашиглан хэмждэг. Дараа нь олж авсан үр дүнд, жишээлбэл, харагдахуйц давхрагын бууралт гэх мэтийг харгалзан хэд хэдэн залруулга хийдэг. Эцэст нь тоон координатуудын залруулга (ихэнхдээ график хэлбэрээр) далай тэнгисийн томъёог ашиглан тодорхойлогддог. болон нисэхийн одон орон судлал.

Радио технологи хөгжихийн хэрээр радио холбоо нь хөлөг онгоцны навигацид туслах болсон. Байршил нь тодорхой мэдэгдэж байгаа радио дохионууд нь радио дохиог тасралтгүй илгээдэг. Тэдгээрийг хөлөг онгоцны радио чиглэл илрүүлэгч - тусгай радио хүлээн авагчаар хүлээн авдаг бөгөөд тэдгээрийн тусламжтайгаар холхивчийг тодорхойлдог - хөлөг онгоц байрлах меридиан ба радио долгионы эх үүсвэр хүртэлх чиглэлийн хоорондох өнцөг. Усан онгоцны байршлыг тодорхойлохдоо хоёр радио станцын холхивчийг (радио дохио) харгалзан үздэг.

Навигацийн ашиг сонирхлын үүднээс радарыг бас ашигладаг (Радарыг үзнэ үү), энэ нь харанхуй, манан дунд "харах", эрэг эсвэл далайд тараах шаардлагатай хөлөг онгоц хүртэлх зай, даацыг тодорхойлох боломжийг олгодог.

Хөлөг онгоцны байршлыг газрын зураг дээр үзүүлсэн доод топографаар мөн тодорхойлж болно. Үүний тулд хэт авианы төхөөрөмжийг ашигладаг - цуурай дуугарагч (Акустик, акустик технологийг үзнэ үү). Хэт авианы импульс далайн ёроол руу болон буцаж ирэхэд шаардагдах хугацааг хэмжсэнээр төхөөрөмж гүнийг тодорхойлж, авто бичигч гүний муруй буюу ёроолын топографийг зурдаг. Навигатор газрын зураг дээрх зургийг цуурай дуурайгчийн заалттай харьцуулна.

Навигацийн технологи нь агаарын тээврийн салбарт чухал үүрэг гүйцэтгэдэг бөгөөд онгоцыг чиглүүлэхэд тусалдаг. Багажны самбар дээрх нисгэгчийн өмнө олон янзын хэрэгслүүдийн дунд навигацийн хэрэгслүүд байдаг. Энэ бол өндөр хэмжигч бөгөөд дизайн нь даралтын өөрчлөлтөд хариу үйлдэл үзүүлдэг барометртэй ижил зарчим дээр суурилдаг. Даралт нь өндрөөр буурч, навигатор газар дээрх даралтыг өндөр хэмжигчтэй харьцуулдаг. Ингэснээр та ойролцоогоор нислэгийн өндрийг олж мэдэх боломжтой. Нислэгийн жинхэнэ өндрийг радио өндөр хэмжигч - жижиг радараар тодорхойлно. Энэ нь газар руу радио импульс илгээж, буцааж хүлээн авдаг. Радио долгионы хурд нь мэдэгдэж байгаа - 300,000 км / с, төхөөрөмж илгээсэн мөчөөс импульс буцаж ирэх хүртэлх хугацаанд нислэгийн өндрийг тодорхойлдог. Өндөрт хурд хэмжигч нь ирж буй агаарын урсгалын даралтыг хэмждэг даралт хэмжигч юм. Өндөрт энэ нь буурч, төхөөрөмж бага хурдыг харуулж байна. Гэхдээ агаарын хурдны индикатор нь энэ өөрчлөлтийг автоматаар харгалзан үздэг бөгөөд үүний үр дүнд түүний зүү нь жинхэнэ агаарын хурдыг заадаг. Нислэгийн чиглэлийг гирокомпасын уншилтаар шүүж болно.

Хөтөч нь дэлхий дээр тогтмол байр суурь эзэлдэг эрэг орчмын тэмдэглэгээ, газрын зураг, түүнчлэн селестиел биетүүдээр нарийн дүрслэгдсэн далайн эрэг дээрх хөлөг онгоцны байршлыг тодорхойлох чадвартай байх ёстой.
Энэ зорилгоор хийсэн тэмдэглэгээг ажиглаж, тэдгээрээс хөлөг онгоцны байрлалыг тодорхойлохыг нэрлэдэг. ажиглалт .
Ажиглалтын үр дүнд олж авсан газрын зураг дээрх хөлөг онгоцны байршлыг харуулсан цэгүүдийг нэрлэдэг ажиглалт . Ажиглагдсан координатуудыг текстэнд "o" индексээр тэмдэглэсэн болно, жишээлбэл, Ш о эсвэл Д о.
Тохиромжгүй тоолж болох газар (өөрөөр хэлбэл, ажиглалтын үед хөлөг онгоц байрлаж байна гэж навигатор үзэж байгаа газрыг) ажиглалтаар (ямар нэг байдлаар тодорхойлсон) гэж нэрлэдэг. үлдэгдэл . Зөрчлийг С үсгээр тэмдэглэсэн бөгөөд тоолох газраас ажиглагдсан газар хүртэлх зай, чиглэлийг бичвэрт илэрхийлнэ, жишээлбэл, C = 9.5-130 °. Энэ нь ажиглагдсан газар нь тооцоолсон газраас 9.5 милийн зайд 130 ° -ын чиглэлд байрладаг гэсэн үг юм.
Усан онгоцны байршлыг нүдээр тодорхойлох тэмдэглэгээ нь газрын зураг дээр тэмдэглэгдсэн объектууд юм: юуны түрүүнд байрлалыг нарийн тодорхойлсон тусгайлан суурилуулсан гэрэлт дохио, тэмдэг; дараа нь бусад, тодорхой харагдах хиймэл байгууламжууд - цамхаг, хонхны цамхаг, үйлдвэрийн яндан, эцэст нь тухайн газарт тод харагдах байгалийн дурсгалт газрууд - хошуу, уулын оргил, бие даасан чулуулаг. Ихэнхдээ тэмдэглэгээнээс авсан холхивчийн шугамыг байрлалын шугам болгон ашигладаг.

Хоёр объектын холхивчоор хөлөг онгоцны байршлыг тодорхойлох

Далайн усан онгоцны байрлалыг тодорхойлох хамгийн энгийн бөгөөд хамгийн түгээмэл арга бол хоёр өөр объектын нэгэн зэрэг авсан хоёр холхивчоор байрлалыг тодорхойлох явдал юм. А объектыг (гэрэлт цамхаг) усан онгоцноос жинхэнэ IP1 холхивчийн дагуу, В объектыг IP2 холхивчийн дагуу нэгэн зэрэг ажиглаж үзье. Эдгээр объектуудын луужингийн холхивчийг авч, тэдгээрийг ерөнхий луужингийн залруулгаар засснаар бид ажиглагдсан объектуудын жинхэнэ холхивчийн утгыг олж авдаг. Газрын зураг дээр эдгээр холхивчийн шугамыг зурж, шугамуудын огтлолцох цэг (М цэг) дээр бид хөлөг онгоцны ажиглагдсан байршлыг олж авна.
Үүссэн байрлалыг (жинхэнэ холхивчийн шугамын огтлолцох цэг) дугуйлсан байна. Үүссэн цэгийн ойролцоо бутархай хэлбэртэй бичээсийг хийсэн бөгөөд энэ нь тоологчийн байрлал дахь цаг хугацааны агшин, хуваагчийн байрлал дахь хоцрогдлын тоог заана. Хэрэв зөрчил илэрсэн бол үүнийг мөн зааж өгнө. (Газрын зураг дээрх бүх ажлыг энгийн харандаагаар хийдэг).

Гурван объектын холхивчоор хөлөг онгоцны байршлыг тодорхойлох


А, В, С гурван объектын луужингийн холхивчийг нэгэн зэрэг авч, газрын зураг дээр IPa, IPv, IP харгалзах жинхэнэ холхивчийн шугамуудыг байрлуулсан гэж үзье. Хэрэв ажиглалт зөв, хүлээн зөвшөөрөгдсөн луужингийн залруулга зөв бол хөлөг онгоцны жинхэнэ байрлал нь нэгэн зэрэг өөр өөр цэгүүдэд байж болохгүй тул гурван холхивчийн шугамууд нэг цэгт огтлолцох ёстой нь тодорхой байна.
Хэрэв ажиглалт эсвэл хүлээн зөвшөөрөгдсөн утгууд дээр алдаа гарсан бол холхивчийн шугамууд гурван цэгт огтлолцох бөгөөд тэдгээрийн хооронд алдааны гурвалжин гэж нэрлэгддэг. Түүнээс гадна, хэрэв алдааны гурвалжин харьцангуй бага бол хөлөг онгоцны байрлалыг түүний төвд байрлуулна.

Хоёр ба хөлөг онгоцны байршлыг тодорхойлох
гурван зай


Үүнтэй адилаар хөлөг онгоцны байршлыг хоёр ба гурван зайгаар тодорхойлно (хэрэв ямар нэгэн байдлаар хоёр, гурван цэг хүртэлх зайг хэмжих боломжтой бол жишээ нь радараар).

Хөлөг онгоцны байршлыг тодорхойлох
хоёр хэвтээ булан

Үүнтэй адилаар хөлөг онгоцны байрлалыг хоёр хэвтээ өнцгөөр тодорхойлно (хэвтээ өнцгийг секстантаар хэмжиж, протектор ашиглан газрын зураг дээр зурах).
Доорх зургаас харахад 2 холхивч ашиглан газрыг тодорхойлох зарчим танд ойлгомжтой байх болно гэж бодож байна.

Хиймэл дагуул, компьютер гарч ирэхээс нэлээд өмнө далайчдыг далайд жолоодоход янз бүрийн "зальтай" төхөөрөмжүүд тусалдаг байв. Хамгийн эртний хүмүүсийн нэг болох астролабыг Арабын одон орон судлаачдаас зээлж авч, далайд ажиллахад хялбар болгосон.

Энэхүү төхөөрөмжийн диск болон гарыг ашиглан тэнгэрийн хаяа болон нар эсвэл бусад селестиел биетүүдийн хоорондох өнцгийг хэмжих боломжтой байв. Дараа нь эдгээр өнцгийг дэлхийн өргөргийн утга болгон хувиргав. Аажмаар астролабыг илүү энгийн, илүү нарийвчлалтай багажаар сольсон. Эдгээр нь Дундад зууны болон Сэргэн мандалтын үеийн хооронд зохион бүтээсэн хөндлөвч, квадрант ба секстант юм. 11-р зуунд бараг орчин үеийн дүр төрхийг олж авсан хэлтэсүүд бүхий луужингууд нь далайчдад хөлөг онгоцыг төлөвлөсөн чиглэлийн дагуу чиглүүлэх боломжийг олгосон.

15-р зууны эхэн үед "сохор тооцоолол" хэрэглэж эхэлсэн. Үүнийг хийхийн тулд тэд эдгээр олсоор бэхлэгдсэн гуалиныг хөлөг онгоцон дээрээс шидэж, шугамаар холбосон. Тодорхой зайд олс дээр зангилаа уядаг байв. Нарны цагийг шугамыг задлах цагийг тэмдэглэхэд ашигладаг байсан. Тэд уртыг цаг хугацаагаар нь хувааж, хөлөг онгоцны хурдыг маш буруугаар олж авсан.

Өргөргийн тоо

Дундад зууны үед далайчид нар эсвэл оддыг харах замаар экватор, өөрөөр хэлбэл өргөрөгтэй харьцуулахад өөрсдийн байр сууриа тодорхойлдог байв. Тэнгэрийн биетийн хазайлтын өнцгийг астролаб эсвэл квадрант ашиглан олжээ (доорх зургууд). Дараа нь тэд эфемер гэж нэрлэгддэг ширээгээ нээж, тэндээс хөлөг онгоцны байрлалыг тодорхойлжээ.

Тэнгэрийн биетүүдийн өндрийг хэмжих

Тэнгэрийн биетийн өндрийг хэмжихийн тулд залуур энэ бие рүү төмөр саваа чиглүүлж, биеийг харж, янз бүрийн урттай хөндлөвчийг тэнгэрийн хаяанд хүрэх хүртэл саваа дагуу хөдөлгөх шаардлагатай байв. Ажилтнууд дээр тэнгэрийн хаяа, өөрөөр хэлбэл далайн түвшнээс дээш өндрийн утгыг тэмдэглэв.

Уртрагыг тодорхойлох

Далайчид үүнийг нарны цаг, тэнхлэгийн тусламжтайгаар хийхийг оролдсон - дээр нь зангидсан зузаан олс. Цаг руу асгасан элсний хэмжээг ашиглан өнгөрсөн хугацааг тодорхойлж, хөлөг онгоцны нүдийг тойруулан шидэгдсэн шугамын уртаар хөдөлгөөний хурдыг тодорхойлсон. Өдөр тутмын аялах хугацааг хурдаар үржүүлснээр туулсан зайг олж авсан. Усан онгоц хаана, ямар чиглэлд, өдөрт хэр хол явсаныг мэдэхийн тулд зүүн-баруун чиглэлд хөдөлж, өөрөөр хэлбэл уртрагийн өөрчлөлтийг төсөөлж болно.

Доорх зураг дээрх хөлөг онгоц бол Виктория юм. Үүн дээр Магеллан ба түүний багийнхан дэлхийн анхны аялалыг хийж, 1522 онд Португал руу буцаж ирэв. Тэдний замыг 1543 онд гаргасан газрын зураг дээр зүүн талын долгионт шугамаар харуулсан байна.