A Panama-csatorna megépítése a hajózás egyik legfontosabb mérföldköve volt. Az 1920-ban üzembe helyezett csatorna (az első hajó 1914-ben haladt át rajta, de az év őszén egy földcsuszamlás miatt csak hat évvel később nyitották meg a hivatalos forgalmat) a csatorna a Csendes-óceán és az Atlanti-óceán kikötői közötti távolságot csökkentette. többször – korábban, Ahhoz, hogy egyik óceánból a másikba jussanak, a hajóknak Dél-Amerikát kellett körbejárniuk egészen a Horn-fokig. A Panama-csatorna ma a világ egyik fő hajózási útvonala, amelyen évente mintegy 18 ezer hajó halad át (a jelenlegi csatornakapacitás napi 48 hajó), ami a világ rakományforgalmának jelentős részét teszi ki.

A Panama-csatorna története egészen a 16. századig nyúlik vissza, amikor is a spanyol Vasco Nunez de Balboa elsőként kelt át a Panama-szoroson és érte el a Csendes-óceán partját – így kiderült, hogy a modern Panama területe csak egy keskeny sáv. föld az óceánok között. 1539-ben a spanyol király felderítő expedíciót küldött, hogy tanulmányozza a Panama-szoroson áthaladó vízi út építésének lehetőségét, de az expedíció azt jelentette a királynak, hogy ez az ötlet nem megvalósítható.

Az első igazi kísérletet a Panama-csatorna megépítésére a franciák tették meg 1879-ben Ferdinand de Lesseps diplomata, a nem sokkal korábban, 1869-ben megnyílt Szuezi-csatorna projekt igazgatója vezetésével. A Panama-csatorna megépítése azonban sokkal nehezebb feladat volt. 1889-ben a francia projekt csődbe ment – ​​a kihívást a panamai dzsungel jelentette trópusi esőkkel, áthatolhatatlan mocsarakkal és ugyanakkor sziklás talajokkal, árvizekkel, és ami a legrosszabb, halálos malária-, sárgaláz-, pestis-, tífusz- és más betegségek túl nehéz volt , ami az első kampányban mintegy 20 ezer ember életét követelte.

Ezután az Államok megkezdték a Panama-csatorna építését. Az Egyesült Államok érdekelt volt abban, hogy lerövidítse a kaliforniai kikötőktől az Atlanti-óceán partjáig vezető vízi utat, és ami a legfontosabb, a Panama-csatorna óriási katonai jelentőséggel bírt - lehetővé tette a flotta szinte azonnali áthelyezését egyik óceáni medencéből a másikba, ami jelentősen növelte az Egyesült Államok hatalmát és globális befolyását. 1903-ban az Egyesült Államok megvásárolta a panamai projektet a franciáktól, biztosította Panama függetlenségét Kolumbiától, amely nem akarta lényegében határozatlan idejű használatra biztosítani az amerikaiaknak a csatornaövezetet, majd hivatalos megállapodást írt alá az új panamai kormánnyal (amely ismét a francia Philippe-Jean Bunod -Varilla képviselte, aki a csődbe ment első projekt egyik fő résztvevője volt). A szerződés a csatorna mindkét oldalán 5 kilométeres zónát adott az Egyesült Államoknak határozatlan időre (vagyis lényegében örökre), és kizárólagos jogot adott az ezen a zónán kívüli területek elfoglalására a vízi út védelme érdekében tett intézkedések részeként. Így a csatorna semlegessé nyilvánítását és a csatornán való szabad áthaladás biztosítását minden nemzet katonai és kereskedelmi hajói számára béke- és háború idején is megsemmisítette az az amerikai kikötés, hogy ezek a szabályok nem vonatkoznak ilyenekre. olyan intézkedéseket, amelyeket az Egyesült Államok szükségesnek ítélt Panama védelme és a csatorna rendjének fenntartása érdekében. Valójában egy olyan háborúban, amelyben az Egyesült Államok részt vett, katonai erődítményei elkerülhetetlenül megfosztanák a másik hadviselő felet attól a lehetőségtől, hogy a csatornát egyenrangúan használják.

John Frank Stevens lett a Panama-csatorna főmérnöke. Figyelembe véve a franciák hibáit, az amerikaiak mindenekelőtt óriási intézkedéseket tettek az építési terület fertőtlenítésére és a trópusi betegségek megelőzésére. A projektet is megváltoztatták - a francia projekt szerint a Panama-csatornát, akárcsak a Szuezi-csatornát, az óceánokkal azonos szinten, zsilipek nélkül kellett volna megépíteni. Ez kolosszális mennyiségű földmunkát igényelt az útvonal vízgyűjtő szakaszán. Az amerikai mérnökök megváltoztatták a projektet, és egy zsilipcsatornát javasoltak mindkét oldalon három fokozatú zsilipekkel, valamint egy vízválasztó szakaszt 26 méteres tengerszint feletti magasságban. A vízválasztón hozták létre a Gatun-tározót, amelybe az atlanti oldalról a Gatun-zsilipben, a csendes-óceáni oldalról pedig a Pedro Miguel- és a Miraflores-zsilipekben emeltek hajókat.

A Panama-csatorna 1920-ban nyílt meg, és évekig az Egyesült Államok ellenőrzése alatt maradt. A csatorna övezetében több tucat amerikai katonai bázis működött, és mintegy 50 ezer katonai és civil szakember dolgozott. Idővel Panamában az ezzel kapcsolatos elégedetlenség egyre jobban nőtt, és 1977-ben megállapodást írtak alá a Panama-csatorna fokozatos átadásáról az Egyesült Államokból Panamába. A valóságban ez a folyamat több mint két évtizedet vett igénybe, és a csatornaövezet végül 1999. december 31-én került Panama birtokába.

A csatorna hossza 81,6 kilométer, ebből 65,2 kilométer ténylegesen szárazföldön van, további 16,4 kilométer pedig a Panama- és a Limon-öböl fenekén közelít a mélyvízig. Azokat a hajókat, amelyek elég nagyok ahhoz, hogy áthaladjanak a Panama-csatornán, Panamax hajóknak nevezzük. Ez a szabvány volt a tengerjáró hajók fő szabványa az 1990-es évek elejéig, amikor megkezdődött a Post-Panamax osztályú hajók (főleg tankerek) aktív építése, amelyek méretei nagyobbak voltak, mint a Panama-csatorna zsilipjei. Napjainkban a Panama-csatornán egy utazás költsége a hajó típusától és méretétől függ, és egy kis jachton 800 dollártól a legnagyobb hajókért 500 000 dollárig terjed. Voltak vicces esetek is - például 1928-ban a híres amerikai utazó, Richard Halliburton, aki egyik óceánból a másikba hajózott át a csatornán, 36 centet kértek. 🙂

A Panama-csatorna ma nemcsak a világ egyik legfontosabb közlekedési kapcsolata, hanem Panama fő turisztikai attrakciója is. A Panama-csatorna ma már a Miraflores-zsilipnél egy nagy turisztikai központot üzemeltet, ahol több speciális megfigyelőplatformról lehet látni a zsilipeket és a rajtuk áthaladó hajókat, a hangszóró pedig minden hajóról, annak útvonaláról és arról, hogy mit szállít. Vannak más túrák is - busszal a csatorna mentén, vasúton, séták kis hajókon; Egyes szabványos karibi körutak tengerjáró hajókat visznek át a Gatun-zárakon keresztül a csatorna atlanti-óceáni oldalán a vízgyűjtőig, majd vissza a Karib-tengerre (és a turisták a Panama-csatorna többi részét is hajózhatják kirándulások alkalmával). De messze a legjobb, legegyedibb és leglelkesebb módja a Panama-csatorna megtekintésének, ha egy tengerjáró hajón áthaladunk rajta, átkelünk rajta az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig (vagy fordítva), és tovább folytatjuk a körutazást egy teljesen más óceáni medencében. . Abszolút mindenki, még a legtapasztaltabb utazók is egészen különleges módon készülnek a Panama-csatorna áthaladására.

A Panama-csatorna tényleges áthaladása átlagosan körülbelül 9 órát vesz igénybe, nem számítva a hajók várakozási idejét a hatalmas tengeri utakon mindkét oldalon. A tengerjáró hajó természetesen pontosan a menetrend szerint halad, és soron kívül azonnal beindul a csatornába. A Zaandam körülbelül 5 órakor közelíti meg a Panama-csatorna zónáját. A Panama-csatorna tágas megközelítési területének a Karib-tenger felőli bejáratát erőteljes világítótornyok jelzik, és sok kilométeres gát védi. A csatorna bejáratánál a rajthelyen tucatnyi hajó áll mindenféle méretű és színű, éjszakai fényesen megvilágítva. Az öböl partján pedig ott van Colon városa és kikötője, hatalmas konténerterminállal. Ugyanez a konténerterminál található a csatorna másik bejáratánál is – így ezekben a bejárati kikötőkben rakodják ki a „Post-Panamax” osztályú (vagyis a Panama-csatorna zsilipjénél nagyobb) konténerhajókat, a rakományos konténereket. a csatorna mentén futó vasút mentén szállítják, majd a túloldalon új hajókra szállnak és folytatják az útvonalat. A kikötők közötti vasutat a csatornán áthaladó nagy konténerhajók részleges kirakodására is használják, hogy csökkentsék merülésüket.

1. Hajnali öt óra van, még csak kezd világosodni, de a legtöbb turista már talpon van: a Panama-csatornába való belépés a körút egyik központi eseménye! Belépünk a közeledő vízterületre, a tábláról a hajnal előtti szürkületben a Colon kikötő fényei látszanak.

4. Egy csoport pilóta felvétele után a bejárat felé indulunk - a Karib-tenger felől a Panama-csatorna egy háromlépcsős Gatun-zsilip lépcsővel kezdődik, amelyben a hajók az Atlanti-óceán szintjéről emelkednek a vízválasztó felé. a csatorna szakasza.

5. A meglévő kétsoros zsilipektől balra 2007-től egy további harmadik Panama-csatorna zsilipsor épült.

Jelentősen nagyobbak lesznek, mint a meglévők, és megnövelik a csatornán áthaladó hajók maximális méretét és merülését. Ha a jelenlegi zárak mérete 304,8 x 33,5 és mélysége 12,8 méter, akkor az újak 427 x 55 x 18,3 méretűek. A zsilipek második szakaszának építése mellett jelenleg is folyik a Culebra vízgyűjtőnél a hajóút bővítése és mélyítése, így lehetővé válik a kétirányú hajóforgalom a csatorna teljes hosszában (jelenleg a forgalom és a zárolás a csatornán A Panama-csatorna lényegében egyirányú – először egy hajócsoport megy az egyik irányba, majd az ellenkező irányba, és a hajók az útvonal szélesebb tószakaszain térnek el. A nagyszabású rekonstrukció befejezése után a Panama-csatorna kapacitása megduplázódik.

6. A Panama-csatorna régi és új zsilipjei

9. A Panama-csatorna hosszanti szelvénye

10. Útvonalterv

11. Reggel 6-30 órakor megközelítjük a Gatun zsilipeket. A hajók mozgása a világ egyik legfontosabb közlekedési kapcsolatán folyamatosan zajlik, a Zaandam orrából jól láthatjuk, amint előttünk négy hajó emelkedik fel a zsiliplépcsőn, vonalonként kettő.

12. A csatorna partján hatalmas kapuk állnak az épülő második lépcsőfokozatú zárak számára - Olaszországban készültek, és nemrég, 2013. augusztus végén szállították a csatornába.

13. Megközelítjük az első átjárót. Az ügyetlen tengeri hajókat kamráról kamrára mozgatják speciális mozdonyok segítségével, amelyekhez rögzítik és megfeszítik a kikötőzsinórokat. A hozzájuk erősített feszített kikötésekkel ellátott mozdonyok négy oldalról (az orrnál és a tatnál mindkét oldalon) kísérik a hajót – így a hatalmas tengeri hajók tökéletesen tiszta beléptetése a méretükhöz képest nagyon kicsi kamrába történik. A mozdonyok kikötőköteleit csónak segítségével szállítják a hajóhoz.

14. A kikötőzsinórok biztosítottak - gyerünk! 🙂

15. Belépünk az első zsilipkamrába - a Karib-tengerről hajók szállnak fel a háromlépcsős Gatun-zsilipben a vízválasztó területre. A teljes emelési magasság 26 méter. Ennek megfelelően lépésenként alig kilenc méter alatt. De egy hatalmas tengeri hajó fedélzetéről ezt a kilenc méteres csökkenést nem tartják jelentősnek.

16. Hihetetlen izgalom van a fedélzeteken!

17. Amióta az Egyesült Államok végül 1999-ben kivonult a Panama-csatornából, az egyedülálló szerkezetet teljes egészében Panama tartja karban. A csatorna jó kezekben van! 🙂

18. A mozdony a hajót a tatról a jobb oldalon indítva ügyesen felkapaszkodik. Most a kapuk bezáródnak, és megkezdődik a zárás.

19. Miután felemelkedtünk az elsőben, átmegyünk a második kamrába.

20. A Panama-csatorna egyik webkamerája a Gatun-zárakba van beépítve, amely valós időben sugároz képeket az interneten. Ebben a pillanatban sok barátom és kollégám figyeli, ahogy átsétálunk a zárakon. Így néz ki oldalról a Panama-csatorna atlanti lejtőjén lassan emelkedő Zaandam. 🙂

21. A harmadik kamra lezárása után a „Zaandam” a csatorna vízválasztó szakaszának szintjére emelkedik. A tatról lenyűgöző kilátás nyílik a lefelé tartó zsiliplépcsőre és a mögöttünk felszálló hajókra. Lélegzetelállító! Messze lent terül el a Karib-tenger kiterjedése. És nekünk - a Csendes-óceánra. Viszlát Atlantic! 🙂

24. A Gatun zsilipeken keresztül feljutva a hajó belép az azonos nevű tóba. A Gatun-tó valójában egy nagy víztározó, amelyet a Chagres folyó nagy gátja alkotott a vízválasztón, amely jól látható a jobb oldalon.

A csatornát a Gatun-tó vize táplálja. Azokat a csatornákat, amelyekben az őket vízzel tápláló tározó vízgyűjtő területen helyezkedik el, ahonnan a víz gravitációs úton jut el mindkét lejtőre, természetes táplálású (gravitációs) csatornáknak nevezzük. Hazánkban ezek a Volga-Balti és a Fehér-tenger-Balti csatornák.

25. A Gatun tavon újabb rohamot tartanak a hajók, amelyek a zsilipeknél várják a sorukat, és várják a feléjük érkezők bezárásának végét. A Panama-csatorna második szakaszának üzembe helyezésekor a forgalom az útvonal teljes hosszában teljesen kétirányúvá válik.

26. A Gatun-víztározó melletti útvonal a Panama-csatorna teljes hosszának körülbelül a fele. A fedélzetről megcsodáljuk az egyenlítői öv környező tájait.

29. A hajóút nem széles és meglehetősen kanyargós. A vízi utat speciális bóják jelölik.

30. A Gatun víztározónál az ellenkező irányba közlekedő hajók eltérnek egymástól. Hajókaraván érkezik felénk, amely reggel áthaladt a Csendes-óceán lejtőjének zsilipjein, és most a csatorna atlanti lejtője felé tart. Nagy tartályhajók, ömlesztettáru-szállító hajók, konténerszállító hajók haladnak el a közelben...

35. A Zaandamot a szembejövő teherhajók hídjairól is érdeklődve nézik. A tengerjáró hajók áthaladása a Panama-csatornán meglehetősen ritka esemény.

36. A bal oldalon a Chagres folyó összefolyása látható, amelyet egy híd szel át. A Gatun víztározó itt ér véget. Ezután a csatorna útvonala a mesterségesen ásott Culebra-vágáson halad át.

37. A Panama-csatorna útvonalán vasút halad végig, amelyen a konténereket szállítják az atlanti-óceáni kikötőből a csendes-óceáni kikötőbe és fordítva. Néha turistavonatok is közlekednek rajta.

38. Átmegyünk a Culebra bevágáson - a Panama-csatorna legkeskenyebb részén.

39. Egyes területeken a hajók vontatók kíséretében haladnak a csatorna mentén. Egy egész különleges flottilla dolgozik belőlük a Panama-csatornán.

40. Azon a helyen, ahol a Culebra bevágás átszel egy magas hegyláncot, a partok lépcsőzetesen meredeken emelkednek, és már a távolban látszik a felvonós Centennial Bridge. 2004-ben épült, és a második állandó híd lett a csatornán. A Panama-csatorna feletti hidak egyébként két kontinenst kötnek össze – ne felejtsük el, hogy a Panama-csatorna nemcsak két óceánt köt össze, hanem el is választja a két Amerikát. Panama és a Panama-csatorna mottója, „A Land Divided – A World United”, úgy gondolom, további fordítás nélkül is egyértelmű. Most Észak-Amerika van a jobb oldalon, Dél-Amerika pedig a bal oldalon. 🙂

41. A kőpárkányokkal emelkedő és erős horgonyokkal megerősített ásatások ezen a helyen néhány fantasztikus maja piramisra emlékeztetnek. A Panama-csatorna elvileg nagyságát tekintve egy hozzájuk hasonlítható építmény. A Culebra ásatás létrehozása során feltárt szikla térfogata megegyezik az egyiptomi Kheopsz-piramisok 63 darabjával.

42. A híd hátramarad.

43. A híd után nem sokkal véget ér a csatorna vízválasztó szakasza, és megkezdődik a leszállás a Csendes-óceánra, amelyet a hajók három 9 méteres lépésben is leküzdenek. De a csendes-óceáni lejtő egy kicsit laposabb - ha az Atlanti-óceán lejtőjén mindhárom lépcső egy sorban található a Gatun-zsilipben, akkor itt két zsilipcsoport van - Pedro Miguel (1 lépés) és Miraflores (2 lépés), különválasztva egy kis köztes medence mellett. Tehát bemegyünk a Pedro Miguel zsilipbe.

44. Körülbelül ugyanez a kilátás nyílik a kapitányhídról. Ebből a szögből jól látható, milyen szűk a zsilipkamra az óceánjáró hajók kolosszális méreteihez képest. Még akkor is, ha mozdonyok vezetik a hajót, a navigátorok itt pontos pontosságot igényelnek. Minden hajó helyi pilóták csoportjával navigál a csatornán.

46. ​​A mozdonyok behozzák az Emerald Express tankhajót a párhuzamos kamrába.

47. Ebben az időben a fedélzetén.

48. A Pedro Miguel zsilipben való zsilipelés befejeztével a Zaandam belép a kis Miraflores-tóba, akárcsak a gát által alkotott Gatun-tó. Itt egy kicsit várnunk kell - egy párhuzamos zármenet mentén egy hatalmas úszó darut húznak felénk, és egy ideig a hajók csak egy szál mentén haladnak.

49. Kimegyünk a vízterületre és megállunk. Fél órát kell várnunk, amíg az előttünk haladó hajó bezárul két kamrába, és rajtunk a sor.

50. A minket követő hajók is várnak - kis dugó! 🙂

51. A bal oldalon látható a folyó gátja, amely a Miraflores-tározót alkotta.

52. Végül a zsilipkamrákat megtisztították, és készen állnak a hajónk fogadására. Ez a nyíl mutatja a kapitányoknak, hogy a két sor közül melyikre kell menniük.

53. Bemegyünk a bal kamrába, és a jobb kamrából felénk a vontatóhajó végre lassan kihoz egy hatalmas úszó darut, a dugó „bűnösét”. Most a zárolási folyamat ismét sokkal gyorsabb lesz.

54. A bal felső kamra közelében található a Panama-csatorna látogatóközpontja. Több nagy nyitott terület van, ahonnan bárki megtekintheti a zsilipeken áthaladó hajókat.

55. Van egy webkamera is, amelyről a hajónk a legnagyobb a csatornán. Elkülönülve a tömegtől, itt pompásan pózolhatsz barátaidnak, és köszöntheted az éjfélkor nem alszik szülőföldet! Ebben a pillanatban kívülről így nézünk ki. 🙂

Barátainktól elköszönve eltűnünk a videokamerák látóteréből. Most találkozunk két hét múlva itthon, de egyelőre a Zaandam a Miraflores-zsilip utolsó kamrája felé tart, majd elhagyja a Panama-csatornát, behatol a Csendes-óceánba és folytatja körútját Dél-Amerika partjain.

56. A Miraflores turisztikai központ kilátói zsúfolásig megteltek. Egy tengerjáró hajó áthaladása a csatornán jelentős esemény és egyedülálló lehetőség sok szárazföldi turista számára, hogy ritka felvételeket készítsen.

57. Izgalom!!!

58. A Miraflores zsilipek utolsó kamrájának kapuja bezárul - a végső zár, és ismét az óceán szintjén találjuk magunkat.

59. A Panama-csatornán két állandó híd építése előtt ez a felvonóhíd működött, amelyen keresztül 50 éven keresztül folyt a kommunikáció a két Amerika között. 🙂

60. Mozdonyvezető a munkahelyén.

61. Befejeződött a zárolás – menjünk ki! 🙂

62. A Panama-csatorna Pacific Slope zsilipjei hátramaradnak.

63. A csendes-óceáni lejtőn a zsilipek második szakaszának építése is aktívan zajlik - itt már látszik a leendő új vízlépcső körvonala.

65. A csendes-óceáni konténerkikötőt balra hagyjuk.

66. A Csendes-óceán kijárata szokatlanul szép - áthaladunk az 1962-ben megnyitott Amerika-híd áttört íve alatt.

67. A bal oldalon csodálatos panoráma nyílik Panama városára, az azonos nevű állam fővárosára, zöld dombokkal körülvéve.

69. A pilótahajó felveszi a hajót kísérő pilótákat a Panama-csatornán, és búcsúzóul jóízű szirénát adva visszatér vissza.

70. A Panama-csatorna bejáratánál a csendes-óceáni oldalon is sok hajó található.

72. Friss szél fúj az arcba, a szabad térbe kilépve „Zaandam” madárraj kíséri...

73. A Csendes-óceánon vagyunk!

Panama fő földrajzi jellemzője egy keskeny, 190 kilométeres földszoros az Atlanti- és a Csendes-óceán között. Úgy tűnik, a természet kifejezetten gondoskodott arról, hogy az emberek a technikai fejlettség megfelelő szintjére emelkedve valamikor csatornát építsenek itt, amely két nagy óceánt köt össze.
Közvetlenül Amerika felfedezése után sok tengerész megpróbálta megtalálni a két óceánt - az Atlanti- és a Csendes-óceánt - összekötő útvonalat. Magellán felfedezett egy ilyen átjárót a dél-amerikai kontinens legvégén. Ám az új útvonal keresése – kényelmesebb, kevésbé távoli és veszélyes, mint a Horn-fok körüli ösvény – megkétszereződött erővel folytatódott, de nem hozott sikert.

A spanyol konkvisztádor, Cortes V. Károly császárhoz írt levelében csatorna ásását javasolta az amerikai kontinens legszűkebb pontján. 1520-ban jelent meg az első projekt. Szerzője Alvaro Saavedra Cedron volt. aki javasolta a földszoros átvágását a Darien-öböl felé. 14 évvel később V. Károly elrendelte a terület feltárásának megkezdését, bár sokan kivitelezhetetlennek tartották egy csatorna építését. Később II. Fülöp spanyol király Amerikába küldte Gian Battista Antonelli olasz mérnököt, hogy alaposan tanulmányozza a problémát, aki alaposan áttanulmányozta a terepet azzal az üzenettel, hogy az építkezés lehetetlen.
A 18. században, a világkereskedelem gyors növekedése kapcsán merült fel újra a gondolat, hogy Közép-Amerikában építsenek egy csatornát a Panama-szoroson. A híres francia utópisztikus szocialista Saint-Simon és a kiváló német geográfus, Alexander Humboldt óceánközi csatorna megépítésére állt elő.
A csatorna megépítésének kérdéséről tárgyaltak a függetlenséget éppen kivívott latin-amerikai államok vezetői. Simon Bolivar még 1815-ben egy óceánközi csatorna építését kérte a latin-amerikaiak közös erőivel. 1825-ben angol és svéd mérnököket utasított A. Humboldt vezetésével, hogy végezzenek felmérési munkákat a panamai földszoroson.

A 19. században ádáz küzdelem bontakozott ki Nagy-Britannia és az Egyesült Államok között a latin-amerikai és különösen a befolyásért. a Panama-szoros feletti ellenőrzés megteremtéséért, ahol előbb-utóbb egy óceánközi csatornának kellett lennie. Nagy-Britannia, miután számos szigetet elfoglalt a Nyugat-Indiában, nagy erőfeszítéseket tett, hogy megvegye a lábát Közép-Amerikában és ellenőrzést biztosítson a jövőbeni csatorna területe felett.
Franciaország nem maradt távol ettől a küzdelemtől. 1838-ban New Granada (ma Kolumbia) kormánya csatornaépítési jogot adott egy francia-újgranadai vegyes vállalatnak. A francia kormány nagy érdeklődést mutatott a projekt iránt. Párizs megbízásából Felice Napoleone Garella olasz mérnök megkezdte az előzetes projekt kidolgozását, amelyet 1845-ben tettek közzé. E projekt szerint a földmunkák megkezdése előtt szükséges volt a csatorna zsilipekkel való felszerelése és vasútépítés. Annak ellenére, hogy Garella projektje nem valósult meg, az olasz mérnök ötletei képezték a későbbi fejlesztések alapját.
Az Amerikai Egyesült Államok, miután a 19. század közepén csatlakozott. a csatornáért vívott harcban Új Granadától különleges jogokat kértek erre a földszoros területre. 1846-ban az Egyesült Államok béke-, barátsági, kereskedelmi és hajózási szerződést kötött Új-Granadával, melynek értelmében megkapták a vámmentes tranzit jogát a Panama-szoroson keresztül. Cserébe az Egyesült Államok kormánya ígéretet tett arra, hogy garantálja a Panama-szoros semlegességét, elősegíti Új-Granada szuverén jogainak megőrzését a földszoros felett, és megakadályozza a külföldi agressziót. Az 1846-os szerződés alapján az amerikaiak koncessziót kaptak egy vasút megépítésére a Panama-szoroson.

A „tengerek úrnője” Anglia óvatosan figyelte az Egyesült Államok panamai akcióit, és az amerikai kormány nem tehetett mást, mint hogy figyelembe vette erős riválisát. Ezért, mielőtt az óceánközi csatorna építésére vonatkozó terveket ténylegesen végrehajtották volna, az amerikai diplomácia szükségesnek tartotta a Nagy-Britanniával való kapcsolatok szabályozását.
Hosszas diplomáciai küzdelem eredményeként 1850-ben Anglia és az Egyesült Államok között létrejött a Clayton-Bulwer szerződés a csatorna megépítéséről és védelméről. A szerződés értelmében minden óceánközi útvonal nyitva állt Anglia és az Egyesült Államok előtt is; kötelezettséget vállaltak arra, hogy közösen garantálják a leendő csatorna semlegességét. Az USA ragaszkodott hozzá. hogy a többi hatalomnak is lehetőséget kell adni arra, hogy e semlegesség garanciáivá váljanak. Az Egyesült Államok és Anglia ígéretet tettek arra, hogy nem leigázzák és nem foglalják el Közép-Amerika egyetlen részét sem. Ugyanakkor a szerződés feltételei nem tették lehetővé az Egyesült Államok számára, hogy egyedül hozza létre az ellenőrzést a leendő csatorna felett.
Miután ilyen „fegyverszünetet” kötött Nagy-Britanniával, az Egyesült Államok ugyanabban az 1850-ben megkezdte, és 1855 januárjában befejezte egy 77 km hosszú vasút építését a Panama-szoroson. Összekötötte Colon (a Karib-tenger partján) és Panama (a Csendes-óceán partján) városait.

Azokban az években Franciaország ismét megnövekedett érdeklődést mutatott a Panama-csatorna megépítésének ötlete iránt, különösen a Szuezi-kábel 1869-es megnyitása után. 1879-ben a szuezi kábel híres építője, Ferdinand Lesseps vezetésével megalakult a francia „General Company for the Construction of the Panama Cable”. Hamarosan megkezdődtek a 22 m széles és 9 m mély zsilip nélküli csatorna építési munkái, 1888-ra már jelentős mennyiségű munka készült el: több mint 30 millió köbmétert választottak ki. m talajt, beleértve a kőzetet is, de további 75 millió köbmétert kellett kiválasztani. m. Kevesebb mint 100 millió frank maradt a cég széfjében, és több mint 800 millióra volt szükség a munka befejezéséhez.
Eközben az építkezés során szörnyű emberi tragédia bontakozott ki: munkások ezrei haltak meg. 1880-ban 21 ezer francia ment Panamába, akiket magas keresetek csábítottak. Kevesebb mint 5 ezren tértek haza Összesen mintegy 50 ezren haltak meg a kötél építése során.
Nyilvánvalóvá vált, hogy a kötélprojekt rosszul volt megtervezve, a cég pénzügyei katasztrofális állapotban vannak. 1888 óta gyakorlatilag leálltak az építkezések, és 1893-ban kirobbant a francia történelem legnagyobb botránya. Kiderült, hogy a General Company pénzügyi vezetése kenőpénzt adott kormány- és országgyűlési képviselőknek. 150 francia miniszter és parlamenti képviselő volt érintett a korrupcióban. Több mint 100 ezer részvényes ment tönkre. Azóta a „Panama” szó bármilyen sötét csalást vagy átverést jelent. A csatorna megépítésének kudarcának fő oka az „Universal Company” vezetői által elkövetett lopások voltak, de ebben az Egyesült Államok is fontos szerepet játszott. aki irányította a panamai vasutat és szabotálta a francia cég tevékenységét.

1894 szeptemberében a General Company helyett létrejött a Panama Kábel francia Új Vállalata, amely 1900-ig kapott koncessziót a kolumbiai kormánytól. A társaság ügyei azonban folyamatosan romlottak, és négy év késedelmet kapott. . 1902-ben a New Company tulajdonjogát átruházták az amerikai részvényesekre. Az észak-amerikai vállalkozók új piacokat, további nyersanyagforrásokat és jövedelmező tőkebefektetési területeket keresve igyekeztek felgyorsítani a kábelvonal építését, amelynek megnyitása jelentősen csökkentené az Egyesült Államok kikötői közötti távolságot, ill. a távol kelet.
A Panama-kábel építésének gyakorlati megvalósításához az Egyesült Államoknak mindenekelőtt meg kellett szabadulnia a Clayton-Bulwer Szerződés egyes cikkelyeitől. A nemzetközi helyzet ehhez kedvezett. Az elszigetelődéstől tartva Anglia beleegyezett a szerződés újratárgyalásához.

Makacs diplomáciai küzdelem után 1901. november 18-án aláírták a Hay-Pounsfot szerződést, amely az Egyesült Államok teljes győzelmét jelentette Anglia felett. A korábbi megállapodást felmondták. Anglia lemondott minden igényéről a Panama-csatornára, és elismerte az Egyesült Államok hegemóniáját a Panama-szoroson. EGYESÜLT ÁLLAMOK. miután megkapták a lehetőséget a kábel építésének befejezésére, üzemeltetésére és kezelésére, a leendő csatorna semlegességének egyedüli garanciájának nyilvánították őket.
1904 májusában, nem sokkal az amerikai-panamai szerződés aláírása után folytatódott a csatorna építése, amelyet a Francia General Company oly sikertelenül indított el. 1914. augusztus 15-én megtörtént a csatorna nem hivatalos megnyitása. A földcsuszamlások és az első világháború kitörése azonban késleltette az üzembe helyezést. A kötelet hivatalosan csak 1920. július 12-én nyitották meg.
A kötél építésében 1904-től 10 ezer panamai, 12 ezer Spanyolországból, Olaszországból, Görögországból, Franciaországból és Németországból hozott külföldi munkás, valamint az Antillákról (Barbados, Martinique, Guadeloupe, Jamaica) több mint 27 ezren vettek részt. 1920. A kábel szárazföldi hossza 65,2 km; a Csendes- és Atlanti-óceánból a polcba ásott megközelítési kábelekkel együtt a teljes hossza 81,6 km. A legkisebb mélység apálykor 12,6 m.

Az Atlanti-óceán felől belépő hajó egy tengerszinten ásott csatornaszakaszon halad át (11,3 km hosszú, 155,2 m széles és minimális mélység - apálykor - 12,6 m), amely a Gatunsky-zsiliphez vezet, amely az első a tengerszinten. három zár, amelyekkel a csatorna fel van szerelve.
A Gatun zsilipek három, egyenként 305 m hosszú és 33,5 m széles kamrából állnak, a zsilipek kettősek, így a hajók mindkét irányban egyszerre haladhatnak át rajtuk. A víztakarékosság érdekében minden kamra köztes kapukkal van felszerelve. Amikor kis hajók elhaladnak, a kamrák középen bezáródnak, és a már áthaladt feléből a víz gyorsabban áramlik a szomszédos zsilipbe. A hajókat két elektromos mozdony vezeti át a zsilipeken a zár mindkét falán elhelyezett fogassínek mentén. A mechanizmusok vezérléséhez szükséges összes műveletet a központi állomásról hajtják végre.
Tovább a Gatunsky-zsilipek mentén a hajó 25,9 m-rel emelkedik a Gatunsky-tó szintjére. Ez egy mesterséges tó, amelynek területe 424,76 négyzetméter. km, a csatorna építése során keletkezett: a Chagres folyót részben töltéssel, részben betongáttal duzzasztották be - korának egyik leggrandiózusabb mérnöki építménye. A gát hossza a gerinc mentén 2,4 km. szélessége a tövénél kb. 330 m, a tetején kb. 30 m. A gát gerince 9 m-rel a tó szintje felett van.
Miután elhagyta a zsilipeket, a hajó saját erejéből halad a Gatun-tavon fektetett csatorna mentén. A csatorna szélessége itt 300-150 m, mélysége 26-15 m. A hajóút nem egyenes, hanem kanyargós, mivel nagyrészt a Chagres folyó egykori medrét követi.

Körülbelül 38 km megtétele után a Gatun-tó mentén a hajó belép a Culebra Notch-ba. Ez a hely igényelte a legtöbb erőfeszítést a csatorna építésénél, ahol a legtöbb fontot vették fel, és az ismétlődő földcsuszamlások késleltették a csatorna megnyitását.
A Culebra Notch csatornája szélessége 91,5 méter, mélysége 13,7 méter, hossza 11 136 méter, a csatorna vízválasztóján halad, magas dombok meredek lejtői között kanyarogva, több tíz méterrel a csatorna fölé tornyosul. elhaladó hajó; a Culebra Notch csendes-óceáni végén a hajó egylépcsős Pedro Miguel zsilipek mellett halad el, szintén kétsoros kamerával. Ezeken a hosszú (1152 méteres) zsilipeken keresztül átjáró nyílik a Miraflores-tóba, amely 9,5 méterrel a Culebra Notch alatt található. A tavon áthaladva egy 230 m széles, 15 m mély és 1456 m hosszú hajóút mentén a hajó eléri a Miraflores zsilipeket, amelyek két szakaszból állnak, 1456 m hosszú kettős zsilipből, körülbelül 16,5 m eséssel (az alsó szint változó a Csendes-óceán apályától és áramlásától függően). A Miraflores zsilipek az utolsók a Panama-csatornában. Ezután a hajó áthalad egy 12,8 km hosszú, 152,5 m széles és körülbelül 13 m minimális mélységű átjárón.
A Panama-csatorna két kikötőt köt össze: Cristobal az Atlanti-óceán partján és Balboa a Csendes-óceán partján. 7-8, néha akár 10 óra is kell ahhoz, hogy egy hajó áthaladjon a csatornán. A csatorna normál napi kapacitása 36 edény, maximum 48 ér.
Cristobal kikötőjének 13 mólója és dokkolója van; Balboában – ugyanannyi, köztük néhány szárazdokk. A csatorna bejáratait beton hullámtörők védik a viharoktól.
A Panama-csatorna megnyitásával 8 ezer mérfölddel csökkent a távolság New York és Honolulu között. A Panama-csatorna az Egyesült Államok csendes-óceáni kikötőit is közelebb hozta Európához. Mindez hozzájárult a nemzetközi kereskedelmi kapcsolatok bővüléséhez, erősítéséhez.

Panama csatorna- egy 82 km hosszú, hajózható mesterséges csatorna Közép-Amerikában, a Panamai Köztársaságban, a Panama-szoroson. Összeköti az Atlanti- és a Csendes-óceánt, és kritikus a nemzetközi hajózás és tengeri kereskedelem számára. A csatorna építése 1881-ben kezdődött és 1914-ben fejeződött be. A statisztikák szerint évente mintegy 14 000 hajó halad át a csatornán, mintegy 203 millió tonna rakományt szállítva.

Általános információ

Csatorna helye

A Gatun-tó zsilipkomplexumának áthaladási sémája

Az Atlanti-óceán felől a Panama-csatorna a Bahia Limon kikötőnél kezdődik. Bahía Limón). A kikötőben található Cristobal mélytengeri kikötője. Cristóbal), valamint Colon kereskedelmi kikötője (eng. Kettőspont). Ezután egy 3,2 km-es csatorna vezet a Gatun-tó zsilipjéhez. A Gatunsky zsilipegyüttes 1,9 km hosszú, segítségével az áthaladó hajók a tó szintjére emelkednek 26,5 m tengerszint feletti magasságig. Egy 2016-ban épült külön csatorna vezet egy zsilipegyütteshez Agua Clara, amely a Gatunsky-zsilipekkel párhuzamosan helyezkedik el, és szabványos hajók áthaladására szolgál Neopanamax.

A hajók 24,2 km-t haladnak a mesterséges Gatun-tó mentén a Chagres folyó által alkotott természetes vízi útig. Chagres), amely a Gatun-tóból folyik ki. A folyó mentén a hajók 8,5 km-t haladnak, és egy 12,6 km hosszú mesterséges völgyben kötnek ki, amely a Culebra-hegységen húzódik. Culebra). Ezen a szakaszon a hajók a „Century Bridge” alatt haladnak át. A csatorna ezen szakasza mögött egy egylépcsős, 1,4 km hosszú Pedro Miguel-zsilip található, amellyel a hajókat 9,5 m-re süllyesztik. A zsilip mögött, 16,5 m tengerszint feletti magasságban található a mesterséges Miraflores-tó, 1,7 km hosszú.

A tó mögött egy kétlépcsős, 1,7 km hosszú Miraflores-zsilipegyüttes található, amelyek segítségével a hajókat 16,5 m-rel a tengerszintre süllyesztik. A zsilipek mögött, a kikötőben található Balboa kikötője fejlett vasúti kapcsolatokkal és az „Amerika hídjával”. Innen nem messze van Panama fővárosa - Panama City. A kikötőből egy 13,2 km-es csatorna vezet a Csendes-óceánba, amely a Panamai-öbölbe nyílik.

Csatorna konfiguráció

A Panama-csatorna térképvázlata

A Panama-szoros S-alakja miatt a Panama-csatorna délkeletről északnyugatra irányul. A csatorna két mesterséges tóból áll, amelyeket csatornák és mélyített folyómedrek kötnek össze. A csatorna mentén három zsilipcsoport található. Háromkamrás átjáró Gatun, az Atlanti-óceántól, átjárást biztosít a Limon-öbölből a Gatun-tóba. Kétkamrás átjáró Mirafloresés egykamrás átjáró Pedro Miguel a Csendes-óceánból biztosítanak átjárást a Panama-öbölből a csatorna medrébe. Velük párhuzamosan egy új, háromkamrás légzsilip kapott helyet Cocoli, hajók áthaladásához Neopanamax. A Panama-csatorna szintje és a tengerszint között 25,9 méter a különbség. Az Alajuela-tó víztározóként működik, és további vízellátást biztosít.

A zsilipek képesek biztosítani a hajók egyidejű szembejövő forgalmát a csatorna mentén. A gyakorlatban ezt a lehetőséget szinte soha nem használják ki. A régi zsilipkamrák szélessége 33,53 m, hossza 304,8 m, minimális mélysége 12,55 m, víztartalma 101 ezer m³. A nagy hajókat kis vasúti mozdonyok, úgynevezett "öszvérek" vezetik át a zsilipeken. Az elektromos mozdony vonóereje mintegy 11 ezer kg, sebessége 1,6 - 3,2 km/h.

2014-ig a csatornán áthaladó hajók mérete nem haladhatja meg a következő méreteket: hosszúság - 294,1 m, szélesség - 32,3 m, merülés - 12 m, magasság a vízvonaltól a hajó legmagasabb pontjáig - 57,91 m. Alacsonyan vízviszonyok között 62,5 m magasságú hajó áthaladására kaphat engedélyt A csatorna 2016-ban elkészült rekonstrukciója után az áthaladó hajók paraméterei megemelkedtek és a legfeljebb 49 m széles, legfeljebb 366 m hosszú és 15 m-ig terjedő merülés vált elfogadhatóvá.

Az újjáépítés során új zsilipegyüttesek is épültek, amelyek hosszában háromszor szelik át a csatornát hidak: a „Két Amerika hídja” közúti híd, a „Century Bridge” közúti híd és az „Atlantic Bridge” híd alatt. Építkezés. A panamai városok, Panama és Colon között utak és vasutak futnak végig a csatorna útvonalán.

Építéstörténet

Az alkotás előfeltételei

Vasco Nunez de Balboa. A 16. század elején az elsők között fedezte fel a Panama-szorost.

Panama felfedezése 1501-ben történt, a felfedező Rodrigo de Bastidas spanyol konkvisztádor volt. Fegyvertársa, Vasco Nunez de Balboa volt az első, aki átkelt a Panama-szoroson, és több hétig utazott a Csendes-óceánhoz. Azóta felmerült az ötlet, hogy az Atlanti- és a Csendes-óceánt vízen kössék össze anélkül, hogy hosszú utazást tennének Dél-Amerika körül.

1502-ben Kolumbusz Kristóf megalapította Santa Maria de Belém települést a Belém folyó torkolatánál. 1509-ben a spanyolok kolóniát alapítottak a Darien-öböl partján, tíz évvel később pedig Panama városát. Panama városából és a Csendes-óceánról a kitermelt értékeket Puerto Bellóba, az Atlanti-óceánra szállították a Királyi útvonalon - Camino igazi.

1529-ben a matematikában és földrajzban kiemelkedő tudású spanyol tisztek egyike, Alvaro de Saavedra Ceron négy lehetőséget dolgozott ki a csatorna ásására. Anélkül, hogy ideje lett volna megismertetni az állam befolyásos személyeit ezekkel a projektekkel, meghalt. Öt évvel később V. Károly spanyol király elrendelte Panama feltárását a földszoroson áthaladó vízi út miatt.

1550-ben Antonio Galvao portugál tengerész írt egy könyvet, amelyben négy lehetőséget írt le a csatorna ásására. A 19. század elején a német Alexander Humboldt természettudós és utazó kilenc projektet dolgozott ki egy csatorna építésére.

A 18. század végére a Királyi Út mentén az áruforgalom kiszáradt, és az útvonal jelentősége Spanyolország számára hanyatlásnak indult. Az Egyesült Államok számára azonban ez az út, éppen ellenkezőleg, egyre fontosabb volt. 1846-ban baráti, kereskedelmi és hajózási szerződést kötöttek az Egyesült Államok és Új-Granada. Az Egyesült Államok garantálta a panamai földszoros sérthetetlenségét, cserébe megkapta a vasútépítés jogát. 1849-ben aranylelőhelyeket fedeztek fel Kaliforniában, és az emberek San Franciscóba özönlöttek. Az út építése során jelentős pénzeszközöket és 60 ezer emberéletet költöttek el. A 80 km-es vasút építése 1855-ben fejeződött be. A társaság a költségek megtérülése érdekében túlzottan felfújta szolgáltatásai árait, és idővel csökkent a vasúti ügyfelek száma, és inkább az olcsóbb, bár hosszabb, Horn-fok körüli utazást választotta. Ennek eredményeként a Panama-szoroson átvezető út másodszor is tönkrement.

Francia irányítás alatt. 1881-1894

A csatornaépítés első szakaszai

1850 óta érvényben volt a Clayton-Bulwer Szerződés az Egyesült Államok és Nagy-Britannia között, amely szerint a felek lemondtak a csatorna építésének kizárólagos jogairól. Franciaország, amelyet semmilyen szerződés nem kötött, kihasználta ezt a rendelkezést. Ferdinand de Lesseps vállalkozó, a Szuezi-csatorna építője létrehozta a Universal Interoceanic Canal Company-t. Szuez után nemzeti hős lett, beválasztották a Francia Tudományos Akadémiára és mérnöki címet kapott, műszaki végzettsége nélkül. Annyi címe és megkérdőjelezhetetlen tekintélye miatt könnyen engedélyt kapott a kolumbiai kormánytól a csatorna megépítésére.

Az alapkőletételre 1880. január 1-jén került sor a Rio Grande folyó torkolatánál. A csatorna építésén legfeljebb 19 ezren dolgoztak. Az építkezés szélessége és terjedelme ellenére a csatorna mindössze 10%-a épült meg öt év alatt. A késés oka előre nem látható technikai nehézségek és a munkavállalók megbetegedésének magas százaléka volt. A maláriás munkák közelsége hozzájárult a sárgaláz kitöréséhez. A szükséges orvosi ellátást nem biztosították, és az építőmunkások áldozatai óriásiak voltak.

A Panama-szoros összetett geológiai terület - hegyvidéki terület, amelyet áthatolhatatlan dzsungel és mély mocsarak borítanak. A hegyek kemény és lágy kőzetek keveredése. Az építkezés során a munkások hat jelentős geológiai törésen és öt vulkáni tevékenységi központon haladtak át. A hőség, a magas páratartalom, a trópusi esőzések és a Chagres folyó áradásai meghozták negatív hatásukat. Ha a mérnökök teljes körű információval rendelkeztek volna a földszoros geológiájáról, a csatorna építése el sem kezdődött volna.

A projekt finanszírozásának biztosítása érdekében Lesseps, akárcsak a Szuezi-csatorna építésekor, egy részvénytársaság megalapítása mellett döntött. A Szuezi-csatorna esetében az ötlet sikeresnek bizonyult, és három évvel a Szuezi-csatorna elkészülte után a részvényesek profitot termeltek. De a Panama-csatorna esetében a vállalkozás teljes kudarccal végződött.

Dolgozók a csatorna építésén

1876-ban Lesseps megvásárolta Vaz mérnök tervét és az építési engedélyt. 10 millió frankot költöttek erre a célra. Egy 1880-ban összeállított jelentés szerint a csatorna építésének költségét 843 millió frankra becsülték. A csatorna építése 1881. február 1-jén kezdődött. Zsilipeket vagy gátakat nem terveztek, a csatornának tengerszinten kellett volna áthaladnia, a hágó környékén pedig alagutat terveztek építeni a Veragua és a San Blas hegyláncok találkozásánál.

1887 végén a fiatal mérnök, Philippe Bunod-Varilla tanácsaitól vezérelve Lesseps beleegyezett a projekt módosításába, és elhatározták, hogy zsilipekkel ellátott csatornát építenek. A csatorna legmagasabb szintje 52 méter volt, ezen körülmények figyelembevételével a projekt felülvizsgálatot igényelt. A projekt további munkája érdekében Párizsból hívták Gustave Eiffel híres mérnököt, aki éppen befejezte a tornyán végzett munkát. A csatorna építési munkái azonban minden erőfeszítés ellenére tönkrementek, és finanszírozás hiányában 72 méter körüli szakaszon felfüggesztették.

A projekt pénzügyi helyzetének javítása érdekében Lesseps és munkatársai 1885-ben úgy döntöttek, hogy hosszú lejáratú nyertes kölcsönkötvényeket bocsátanak ki. A magáncégeknek nem volt joguk ilyen kölcsön kibocsátására, ehhez a kormány és a parlament hozzájárulása kellett. A cég befolyásos emberek megvesztegetésével engedélyt tudott szerezni kötvénykibocsátásra. Körülbelül 4 millió frankot költöttek kenőpénzre, az engedélyt három évvel a cég kérése után kapták meg. Eközben a földszoros munkálatai egyre rosszabbak voltak, és az anyagi gondokat már nem lehetett eltitkolni. Lesseps maga is elvesztette korábbi energiáját, az erkölcsi és fizikai fáradtság pedig megbosszulta magát.

Ferdinand de Lesseps, a Szuezi és a Panama-csatorna építője

A talpon maradás érdekében a Panama Company két további kölcsönt bocsátott ki, amelyekhez nem volt szükség a kormány jóváhagyására. Azzal, hogy 10%-ra emelte az árfolyamot, megpróbálta vonzóbbá tenni a részvényeket. 1888 áprilisában a képviselők jóváhagyták a kölcsönt, amelyet az elnök és a szenátus is támogatott. A hitelkeret 720 millió frankra emelkedett. A megkezdett kötvényjegyzés azonban kudarccal végződött - a beszedett 254 millió frankból 31 millió banki költség volt, emellett a törvény tartalékalap létrehozását írta elő a nyeremények kifizetésének és a kötvények visszaváltásának biztosítására. . Lesseps és fia körbeutazták az országot, előadásokat tartottak, megpróbálták elkerülni a csődöt, ígérve az építkezés időben történő befejezését és a kapcsolódó pénzügyi javulást.

A képviselők nem támogatták a kedvezményes adósságtörlesztésről szóló törvényjavaslatot, a cég csődbe ment. 1889. február 4-én a Polgári Bíróság hivatalosan csődöt mondta ki a Panama Társaságot, és felszámolót jelölt ki. Ekkor nyolc év építés után a csatorna 40%-ban készült el. A kötvénykibocsátással 1,3 milliárd frank gyűlt össze, amelyből 104 milliót jutalékként, 250 milliót pedig kötvénykamatként és azok visszaváltására fizettek ki a bankoknak. A kivitelezőknek 450 millió frankot fizettek, de a becslésben jelzett teljes munkakör nem készült el. A felszámolás során kiderült, hogy a cégnek nem maradt likvid eszköze. Megközelítette a 800 ezer főt azoknak a befektetőknek a száma, akik a cég csődje után elvesztették befektetéseiket.

1892-ben információ szivárgott ki a sajtóba a politikusok tömeges megvesztegetéséről annak érdekében, hogy átnyomják a Panama Társaság hitelét engedélyező törvényt, amely viszont gondosan eltitkolta a dolgok valós állapotát. Vesztegetés elfogadásával vádat emeltek 510 parlamenti képviselő ellen, akik bankcsekkes kenőpénzt kaptak.

Pert tartottak a Panama Társaság vezetésével - apa és fia Lesseps, Gustave Eiffel, több cégvezető és a volt közmunkaügyi miniszter. Minden vádlott különböző börtönbüntetést kapott, G. Eiffelt pedig két év börtönre és 20 ezer frank pénzbüntetésre ítélték. Négy hónappal később a semmítőszék határozatával az elítélteket szabadlábra helyezték. Ferdinand de Lesseps tiszteletreméltó kora és országaiért végzett szolgálatai miatt megmenekült a börtöntől. Az érzelmi összeomlás azonban mentális összeomlást és őrületet eredményezett. 1894 decemberében 89 évesen halt meg. Fia, Charles 1923-ig élt, és láthatta a megépített csatornát működés közben.

A finanszírozók a csatorna építésének elemzése után azt a feltételezést fogalmazták meg, hogy a befektetők visszakaphatják a pénzüket, ha a csatorna építése folytatódik. 1894-ben új Panama Canal Company jött létre Franciaországban, amely folytatta a munkát a csatornán, de az építkezésben nem történt jelentős előrelépés.

USA ellenőrzése alatt. 1904-1920

A kiválasztott talaj szállítása

Az 1894-ben Franciaországban megalakult New Panama Canal Company tárgyalásokat folytatott az Egyesült Államok kormányával a vállalkozás eladásáról. Miután a felek megegyeztek, 1903. február 13-án aláírták a megállapodást. A Társaság 40 millió dollárért átengedte az Egyesült Államok kormányának a csatorna és a meglévő berendezések megépítésének jogát. Az amerikaiak nem vettek igénybe magántőkét, hanem állami támogatást biztosítottak az építkezéshez. A csatorna kialakítása jelentős változásokon ment keresztül - a választás a zsilipekkel ellátott csatorna lehetőségére esett.

Használták az orvostudomány legújabb vívmányait - ekkorra már világossá vált, hogy a szúnyogok és a szúnyogok a sárgaláz és a malária hordozói, így példátlan intézkedések történtek az építkezésen - a rovarok elpusztítása érdekében a mocsarak lecsapolása, ill. növényeket vágtak ki. A csatorna építésének teljes ideje alatt egészségügyi és higiéniai megelőző intézkedéseket tettek.

Az építkezés megkezdése után az Egyesült Államok úgy döntött, hogy megváltoztatja a kolumbiai munkavégzés feltételeit. Az új megállapodás szerint egy 16 km széles földsáv a kolumbiai joghatóságtól az Egyesült Államokhoz került, Colon és Panama városát pedig szabadkikötővé nyilvánították. Cserébe Kolumbia egyszeri 10 millió és 250 ezer dolláros kifizetést kapott évente. A szerződést 1903. március 18-án írták alá, és mindkét állam parlamentje elé terjesztették ratifikálásra.

A kolumbiai szenátus nem szavazta meg a szerződés ratifikálását, a csatornaövezet feletti szuverenitását és nagyobb kártérítést követelve. Az Egyesült Államok viszont támogatta a Panama és Kolumbia elválasztására törekvő szeparatistákat, ami kiváltotta a panamai forradalmat, aminek eredményeként megalakult az új Panama állam az azonos nevű fővárossal.

Kézi talajmintavétel a jövőbeli csatornából

T. Roosevelt amerikai elnök hadihajókat rendelt el Colonban és Acapulcóban, hogy megakadályozzák a kolumbiai csapatok partraszállását Panama partjainál. A panamai vasút szintén megtagadta a kolumbiai katonák szállítását. Egy héttel a forradalom kezdete után az Egyesült Államok elismerte Panama függetlenségét, és 1903. november 18-án új szerződést kötött a fiatal köztársasággal. A szerződés értelmében 1904. február 26-án a csatornával szomszédos, 1422 km² területű és 14470 lakosú területet az Egyesült Államok annektálta, és a Panama-csatorna zónának nevezték el.

Kolumbia nem kockáztatta meg a nyílt konfrontációt az Egyesült Államokkal, és elismerte vereségét. A csatorna építése folytatódott, és az amerikai erőkkel folytatódott. Az Egyesült Államok irányítása alatt végzett építkezés során a 70 000 munkás közül 5600 meghalt. Az építkezés tíz évig tartott, és 380 millió dollárba került.

Culebra bevágás

A Culebra-feltárás az erőfeszítések összességét, az érintett személyeket és a pénzügyeket tekintve a Panama-csatorna egyedülálló vívmánya lett. Ez a munka sok kilométert jelentett Gamboa között, a Chagres folyón, a Continental Divide hegyláncon át délre Pedro Miguelig. A hágó legalacsonyabb pontja az Arany-hegy és a Vállalkozók dombja között volt, mintegy 100 méteres tengerszint feletti magasságban.

A szikla elpusztításához lyukakat fúrtak, amelyekbe robbanóanyagot helyeztek. A robbanások során keletkezett zúzott talajt gőzkotrókkal kinyerték és motorkocsikra rakták, hogy a szeméttelepre szállítsák. Az építőipari felszerelések választéka sokkal gazdagabb volt, mint a „francia” építkezés idején. Az amerikaiak gőzlapátokat, kirakodókat, terítőket és lánctalpas mozgatókat használtak. A franciáknak csak jóval kisebb teljesítményű kotrógépeik voltak.

Gőzlapát a Panama-csatorna építése közben

A talaj tehermentesítése a következő rendszer szerint történt: a kirakodó háromtonnás eke az utolsó emelvényre került, amelyről kábel futott az első emelvényen található csörlőig. Bekapcsoláskor a csörlő elkezdte maga felé húzni az ekét, és 10 perc alatt kirakta a 20 peronból álló szerelvényt. Az egyik ilyen jármű rekordot döntött 8 óra alatt 18, 5,5 km feletti összhosszúságú és 5780 m³ talajtérfogatú vonat kirakodásában. Húsz ilyen kirakodó 120 fős létszámmal 5666 fő fizikai munkát váltott ki.

Egy másik találmány a Panama-csatorna építése során a légterelő volt. Sűrített levegővel hajtott motorkocsi volt, és mindkét oldalán szemétlerakók voltak, amelyek szükség esetén változtatták a magasságot. Alsó állásban több métert tettek meg a vasúti pálya mindkét oldalán. Ahogy haladt előre, a szórógép tolta és kiegyenlítette a kirakodó által hagyott sziklát. Ez a mechanizmus 5-6 ezer dolgozót váltott fel.

A pályamozgatót is a csatorna építésekor találta fel az 1905-1907-es építkezés vezérigazgatója, William Bjord. Egy daruszerű szerkezet a vasút teljes szakaszát, sínekkel és talpfákkal megemelte, és a kívánt irányba mozgatta, egyszerre több mint két méteren. Tekintettel arra, hogy a síneket folyamatosan mozgatni kellett, a munka előrehaladását követve aligha lehetett túlbecsülni ennek a találmánynak a jelentőségét. Ez a 12 munkás által üzemeltetett gép egy nap alatt több mint 1 km pályát mozgatott meg, így 600 munkás munkáját takarította meg.

A talaj eltávolítására a cég négyoldalas térfogatú dömpereit is használták. Western és Oliver. Mivel a nehéz agyag a falakhoz tapadt, a kocsikat csak a kövek szállítására használták az ásatásból a Gatun-gáthoz. Több millió köbméter kitermelt talajt használtak fel mind a Gatun-gáthoz, mind pedig a Panama-öbölben található Naos, Perico, Culebra és Flamenco szigetek összekapcsolásához egy hullámtörő gát építéséhez. A szárazföld és a Naos-sziget közötti terület különösen nehézzé vált - ezen a területen puha volt az alja, és a kő tonnaszáma egyszerűen eltűnt benne. Egy napon a vasutat és a cölöpöket elmosta a tenger, ami miatt újjá kellett építeni. Ennek eredményeként ezen a területen a tervezettnél 10-szer több anyagot költöttek tömeges munkákra.

Betonszerkezetek építésének megkezdése

A kiásott talajt a Csendes-óceán 2 km²-ének kitöltésére használták fel, így létrehoztak egy területet Balboa városának és Amador katonai erődjének építésére. A kiásott talajból a dzsungelben halmokat is építettek, amelyek közül a legnagyobb Tabernilla több mint 10 millió m³-t tartalmazott. A kiásott talajt a Gatun-gáthoz is felhasználták. Az építés idején az Atlanti-óceán oldalán található Gatun-gát volt a legnagyobb gát, az általa alkotott Gatun-tó pedig a Föld legnagyobb mesterséges víztározója. Két gát épült a Csendes-óceán oldalán – a Miraflores Spillway és az 1930-as években épült Madden Dam a Chagres folyón magasabban. A Gatun-gát elkészülte után a Gamboa és Gatun közötti Chagres folyó völgye Gatun-tóvá vált. A Culebra Cut befejezése után a tó kiterjedt a Pedro Miguel-zsilipig, a kontinentális szakadékon túl.

Az építkezés kezdetétől napjainkig a földcsuszamlások veszélye fennáll a Culebra ásatás területén. Az első földcsuszamlás 1907. október 4-én történt Cucarachi közelében, több száz köbméter föld omlott bele az ásatásba. Eddig Cucarachi területe különösen földcsuszamlásveszélyes területnek számított.

1908-ban az ásatási munkák mellett szükség volt a Panamai vasút áthelyezésére, a Gatun-tó jövőbeni kialakulásával kapcsolatban. A pálya mintegy 64 km-ét újrafektették. A vasút lefektetésének munkálatai 1912. május 25-én fejeződtek be, a munkálatok finanszírozása körülbelül 9 millió dollárt tett ki.

1913-ban három óriászár építése fejeződött be, a zárkamrák falai egy 6 emeletes épület magasságát értek el. Több mint 1,5 millió m³ betont használtak fel minden egyes zársorozathoz: Gatun, Pedro Miguel és Miraflores.

1914. augusztus 15-én az első hajó, a Cristobal áthaladt a Panama-csatornán, a hajónak 9 óra alatt áthaladt a csatornán, a megtakarított távolság pedig 8 ezer km volt. 1914-ben egy földcsuszamlás akadályozta meg a csatorna hivatalos megnyitását abban az évben, így a csatorna hivatalos megnyitására 1920. június 12-én került sor.

A csatorna védelmének megerősítésére az amerikai kormány megvásárolta Panamától Margarita, Perque, Naos, Culebra és Flamenco szigeteket. 25 millió dollárért megvásárolták Dániától St. John, St. Croix és St. Thomas szigeteket, 1928-ban Nicaraguától a Kukorica-szigeteket, Kolumbiától pedig Roncador és Quitasueño szigeteket.

Csatorna korszerűsítése. 2009-2016.

Egy kotróhajó a Panama-csatorna kiszélesítésén dolgozik Paraisóban, 2007. augusztus 31.

2006 októberében Panamában népszavazást tartottak a Panama-csatorna bővítéséről. A projekt a lakosság 79%-ától kapott támogatást. A csatornát irányító kínai üzleti struktúrák nagy hatással voltak a terv elfogadására. A 2016-os korszerűsítést követően a csatorna több mint 130 ezer tonna vízkiszorítású olajszállító tartályhajók fogadására volt képes. Ez lehetővé tette a venezuelai olaj Kínába szállításának távolságának jelentős csökkentését. Addigra Venezuela napi 1 millió hordóra tervezte növelni a Kínába irányuló olajellátást.

2008 júliusában a harmadik zárcsoport építésére kiírt pályázatot egy konzorcium nyerte Csoport Unidos por el Canal, a munka kezdete 2009. augusztus 25. A megállapodás szerint a munkálatok költsége 3,118 milliárd dollár volt, és 2014 közepére be kell fejezni a csatorna korszerűsítését.

2008 októberében tárgyalásokat folytattak a globális hitelezőkkel, hogy pénzt szerezzenek a Panama-csatorna bővítésére. A Japán Nemzetközi Együttműködési Bank készségét fejezte ki 800 millió dollár összegű forrás elkülönítésére; Európai Beruházási Bank – 500 millió dollár; Amerika-közi Fejlesztési Bank – 400 millió dollár; Andok Fejlesztési Társaság és Nemzetközi Pénzügyi Társaság – egyenként 300 millió dollár.

Első fázis. 2012-es év.

A munka befejezése után. 2017

Rendszer

A korszerűsítés során alulmélyítési munkákat végeztek és szélesebb zsilipeket építettek. A csatorna maximális áteresztőképessége évi 18,8 ezer hajóra, a rakományforgalom pedig évi 1700 millió m³ különféle rakományra nőtt. A csatornán akár 170 ezer tonna vízkiszorítású hajók is áthaladhattak. 5,25 milliárd dollárt költöttek a csatorna rekonstrukciójára. A csatorna korszerűsítésében több mint 30 ezer munkást vettek részt, a munkálatok során heten haltak meg. A csatorna munkálataiból a panamai költségvetés tervezett nyeresége évi 2,5 milliárd dollár, 2025-re a profit 4,3 milliárd dollárra nő.

2016. június 26-án került sor az új zsilipek felszentelésére. Az új csatorna üzembe helyezési ünnepségén Tajvan, Chile, Costa Rica, Honduras, Paraguay és a Dominikai Köztársaság képviselői vettek részt. Juan Carlos Varela panamai elnök országa számára jelentősnek nevezte az eseményt.

A csatorna bővítése után a szabvány helyett Panamax, megérkezett a szabvány Neopanamax, amely legfeljebb 120 ezer tonnás hordképességű hajókat tartalmaz, ami 50%-kal több, mint a normál hajóké Panamax.

Sztori

20. század eleje

Az egyik első hajó, amely áthaladt a Panama-csatornán

Az első világháború alatt a Panama-csatorna szigorú biztonsági szolgálatok alatt állt. 1916-ban megkezdődött egy tengeralattjáró bázis építése a csatorna közelében lévő Coco Solóban. 1917-ben a bázis már jelentős számú tengeralattjárót tudott kiszolgálni. A német hadihajók minden félelem ellenére nem közelítették meg a csatornát, és nem hajtottak végre semmilyen műveletet a térségében.

Panamában 1908-ban, 1912-ben és 1918-ban elnökválasztást tartottak. A választásokat minden alkalommal az amerikai hadsereg felügyelete alatt tartották.

1917-ben az Egyesült Államok belépett az első világháborúba, ezt követően Panama is hadat üzent Németországnak, de csapatok nem vettek részt a harcokban.

1918-ban az amerikai csapatok elfoglalták Panama városát és Colon városát „a rend fenntartása érdekében”, 1918-1920-ban pedig Chirique tartományt.

1921-ben Costa Rica területi követeléseket támasztott Panamával szemben, és egy 1914-es nemzetközi választottbírósági határozat ürügyén megkísérelt elfoglalni vitatott területeket a Csendes-óceán partján. Az Egyesült Államok beavatkozott a helyzetbe, és a Costa Rica-i hadsereg egységei elhagyták Panamát.

1936-ban az Egyesült Államok kormánya új szerződést írt alá Panamával, amely megszüntette Panama szuverenitásának néhány korlátozását, és megemelte a csatorna éves bérleti díját.

A második világháború

A 20. század közepére világossá vált, hogy egy tengeralattjáró-bázis önmagában nem elegendő a csatorna őrzéséhez. A haditengerészet minisztere bizottságot nevezett ki egy új Virgin-szigeteki bázis helyszínének meghatározására.

1941 májusában a 32. hadosztály három R-osztályú tengeralattjárója megérkezett a St. Thomas bázisra. Ugyanezen év őszén a Coco Solo-i székhelyű 7. század további több hajója érkezett a bázisra. A 32. hajóosztály három R-osztályú tengeralattjárója 1941 májusában érkezett a St. Thomas-i bázisra, ősszel pedig a Coco Solóban állomásozó 7. század több hajója is megérkezett. Miután az Egyesült Államok belépett a második világháborúba, a Virgin-szigetek körüli összes tengeralattjáró-műveletet a St. Thomas-i bázisról hajtották végre.

A második világháború legelején több német tengeralattjáró behatolt a Mosquito-öböl partjára, és német tengeralattjárók is tevékenykedtek a Karib-tengeren.

1942 márciusában St. Thomas hajói felderítették és megfigyelték a francia cirkálót Jeanne d'Arc, Guadeloupe-ban található és repülőgép-hordozó Bearn, Martinique szigete mellett. A tengeralattjárók mindig Martinique és Guadeloupe környékén voltak. A nyugat-indiai francia hatóságok hűségesek voltak a Vichy-kormányhoz, és a németekkel való kapcsolatuk gyanúja merült fel. Az Egyesült Államok és a Vichy-kormány közötti diplomáciai kapcsolatok felépítése után az utóbbi megígérte, hogy a hajók nem hagyják el bázisukat. Ezt követően a francia hajók megfigyelését leállították.

A Karib-térség déli részén a Coco Solo bázis tengeralattjárói a San Andrews-szigeteken, az Old Providence-szigeten és más Panamától északra fekvő szigeteken működtek. A német tengeralattjárók észleléséről szóló jelentések ellenére a járőrözés során nem észleltek érintkezést velük. Egy titkosszolgálati jelentést követően, amely szerint nem voltak német hajók a környéken, 1942 szeptemberében megszűnt a járőrözés a területen.

Miután 1941. december 7-én japán szállító repülőgépek támadtak Pearl Harbor ellen, az amerikaiaknak két óceánon kellett háborút vívniuk, és felmerült a Panama-csatorna megvédése a Csendes-óceántól. A tengeralattjárók őrjáratot szerveztek Balboától 800 mérföldre. A csónakok körülbelül egy hónapig mentek a tengeren, ebből 22 napot töltöttek közvetlenül a pozícióban. A biztonságot 1941 decemberében szervezték meg, és 1942 végéig tartott. Ez idő alatt egyetlen japán hajót sem fedeztek fel.

1942 tavaszán megkezdődött az építkezés a Balboa tengeralattjáró-bázison. Eddig a pontig a Coco Solo-i székhelyű hajóknak át kellett haladniuk a csatornán, hogy járőrözzenek a Csendes-óceánon. A bázis létrehozása biztosítaná a megfelelő csónakellátást a Csendes-óceánon, és megkönnyítené a Csendes-óceáni műveletekhez szükséges hajószemélyzet kiképzőközpontjának létrehozását. 1943 végéig a bázis soha nem készült el, de nem volt értelme az építkezés felgyorsításának - a helyzet nyugodt maradt. 1942 végén leálltak a tengeralattjárók a Panama-csatorna térségében. A Karib-tengeren amerikai tengeralattjáró-elhárító hajók harcoltak német tengeralattjárókkal. Japán tengeralattjáró nem jelent meg a Csendes-óceánról. Ekkorra a légi és felszíni tengeralattjáró-elhárító erők már jól meg voltak szervezve, így a német tengeralattjárók egyre ritkábban jelentek meg Amerika partjainál.

1945 augusztusában Japán kidolgozott egy tervet a Panama-csatorna bombázására, de ezt a tervet soha nem hajtották végre.

Legújabb történelem

Panama-csatorna zsilipek

1955-ben Panama és az Egyesült Államok kormánya új szerződést kötött az Egyesült Államok panamai státusáról, de az Egyesült Államok megtartotta ellenőrzését a csatornaövezet felett.

1959 novemberében az amerikai csapatok lelőttek egy panamai demonstrációt. A panamaiak megpróbálták kitűzni a Panama-zászlót a Panama-csatorna térségében.

1964. január 9-én amerikai katonaság tüzet nyitott egy tiltakozó demonstrációra a Panama-csatorna övezet határai közelében, az esemény az Amerika-ellenes érzelmek fokozódásához vezetett Panamában, és tömeges Amerika-ellenes tüntetések kezdődtek Panama lakossága körében. .

1977. szeptember 7-én Washingtonban megállapodást írtak alá Torrijos panamai elnök és John Carter amerikai elnök. A Panama-csatorna szerződés, amely szerint az Egyesült Államoknak 1999. december 31-én át kell adnia a Panama-csatorna irányítását Panama kormányára.

1984-ben a panamai kormány követelésére az Egyesült Államok bezárta a „School of the Americas” nevű katonai oktatási vállalkozást a Panama-csatorna övezetében, ahol katonai és rendőri személyzetet képeztek ki a közép- és latin országok számára. Amerika.

1989. december 20-án megkezdődött az Egyesült Államok katonai hadművelete Panama ellen. Az amerikai kormány hivatalos nyilatkozatai szerint az akció célja a Panamában élő amerikai állampolgárok védelme, Noriega tábornok eltávolítása és a drogmaffia vezéreként való bíróság elé állítása volt. A döntés a művelet végrehajtásáról Jogos Ok Csak mert) fogadta el George W. Bush amerikai elnök 1989. december 17-18. A hadművelet december 20-án hajnali 2 órakor kezdődött, reggelre minden fő ellenállási pontot elfojtottak, helyenként még volt ellenállás, de december 25-én reggelre minden harc véget ért.

A Panama-csatorna 1999. december 31-ig az Egyesült Államok ellenőrzése alatt állt, majd a panamai kormányhoz került.

A csatornát 1999. december 31. óta egy panamai állami vállalat üzemelteti - A Panama-csatorna szerzője. A Panama-csatornának köszönhetően a hajóépítés új szabványa jelent meg - a Panamax. Ez a szabvány a csatornán közlekedni képes hajó maximális méretét határozza meg. A csatorna fő felhasználói az USA, Kína, Japán, Dél-Korea és Chile. A szállított rakományok túlnyomó része gabona, az olaj és kőolajtermékek szállítási volumene kisebb, a konténeres szállítás volumene dinamikusan fejlődik.

A csatornán való áthaladás költsége 2,57 dollár nettó tonnánként egy megrakott hajó és 0,86 dollár tonnánként egy üres hajó esetében. A csatornán való áthaladáshoz előzetes regisztráció szükséges, de kívánság szerint az aukció során lehetőség van a csatornán keresztüli elsőbbségi áthaladás jogának megvásárlására. 2011 májusában a bélés Disney Magic 331,2 ezer dollárért szerzett ilyen jogot.

Records

2017 februárjában rekordot állítottak fel a napi kereskedelmi forgalom tekintetében - 1,18 millió tonna rakomány haladt át a csatornán. 2016 decemberében és 2017 januárjában rekordot döntöttek a havi kereskedelmi forgalom tekintetében - 35,4, illetve 36,1 millió tonnát szállítottak át a csatornán.

2017. május 24-én új rekord született a Panama-csatornában - a csatorna történetében először haladt át rajta konténerhajó OOCL Franciaország, 13 208 TEU teherbírással. 2017. augusztus 22-én ezt a rekordot döntötte meg egy konténerhajó CMA CGM Theodore Roosevelt, 14 855 TEU kapacitással.

2006-ban egy tengerjáró hajó Panama-csatornán való áthaladásáért Norvég csillag 208 653,16 dollárt fizetett. Egy héttel a csatornarekonstrukció befejezése után, 2016 nyarán, egy hongkongi lobogó alatt közlekedő konténerhajó áthaladásához Mol Jótevő 829,4 ezer amerikai dollárt fizettek.

A legkisebb díjat – 0,36 dollárt – Richard Halliburton kalandor fizette, aki 1928-ban átúszta a csatornát a zsilipeken.

A Panama-csatornával kapcsolatos nemzetközi szerződések

1846

A nicaraguai és a panamai csatorna projektek történelmi térképe

1846-ban Új Grenada fővárosában, Bogotában béke-, barátsági, hajózási és kereskedelmi szerződést kötöttek az Egyesült Államok és Új-Grenáda. Ez a szerződés a 35. cikkben külön kikötötte egy óceánközi tranzitút kiépítését a Panama-szoroson keresztül. A szerződés értelmében az Egyesült Államok Grenadával egyenlő jogokat kapott ezen útvonal üzemeltetésére, legyen az csatorna vagy vasút. Új-Grenádának a földszoros feletti szuverenitásáért cserébe az Egyesült Államok garanciát kapott arra, hogy ez az út mindig nyitva áll előttük. Az amerikai-kolumbiai szerződés volt az első az ezt követő egyezmények sorában, amelyek a Közép-Amerikán áthaladó óceánközi útvonal különböző projektjeivel és az Egyesült Államoknak Franciaországgal és Nagy-Britanniával e kérdésben folytatott harcával kapcsolatosak. Ugyanebben az időben Nagy-Britannia és Franciaország tárgyalt Nicaraguával egy ilyen óceánközi útvonal kiépítéséről.

1849

1849-ben az Egyesült Államok egyik képviselője anélkül, hogy erre a kormány felhatalmazása lett volna, Guatemalában egyezményt írt alá Nicaragua kormányával, amely szerint az USA kizárólagos jogot kapott a Csendes-óceán és az Atlanti-óceán közötti szállítási útvonal kiépítésére. Ezen az útvonalon az Egyesült Államok erődítményeket építhet, csapatokat tarthat fenn, és szükség esetén elzárhatja az ellenséges katonai és kereskedelmi hajók csatornáját.

A Nagy-Britanniával fennálló kapcsolatok bonyodalmait tartva azonban ezt a szerződést nem ratifikálták az Egyesült Államokban. Nagy-Britannia azt is tervezte, hogy az ellenőrzése alatt álló Nicaraguában csatornát épít, és intézkedéseket tett a kikötők ellenőrzése érdekében, amelyek a jövőbeni csatorna végső célpontjaivá válhatnak.

Az egyezmény tartalmazott egy olyan záradékot is, amely szerint hasonló jogokat más államok is kaphatnak, miután hasonló szerződéseket kötöttek Nicaraguával.

1850-1868

A Panama-csatorna zóna topográfiai térképe. 1923

Az Egyesült Államok és Nagy-Britannia közötti növekvő feszültségek hátterében 1850-ben az Egyesült Államok kezdeményezésére megkötötték a Clayton-Bulwer Szerződést. A megállapodás meghatározta a leendő csatorna nemzetközi jogi státuszát. Kizárta annak lehetőségét, hogy a csatornát az egyes szerződő államok abszolút ellenőrzése alá rendeljék. A megállapodás egyenlő feltételeket írt elő a csatorna használatára az Egyesült Államok és Nagy-Britannia állampolgárai, valamint a megállapodást aláíró más államok állampolgárai számára.

A Clayton-Bulwer-egyezménynek megfelelően az Egyesült Államok 1867-ben megállapodást kötött Nicaraguával, amelynek értelmében megkapta a szabad tranzit jogát, vállalva viszont, hogy megvédi a csatorna semlegességét és Nicaragua szuverenitását. A Nicaragua és Nagy-Britannia között 1860-ban kötött kereskedelmi megállapodásban egy azonos tartalmú záradék szerepelt.

A Clayton-Bulwer Szerződés főbb rendelkezéseit megismételték a Nicaraguával 1850-ben Spanyolország, 1859-ben Franciaország és Olaszország 1868-ban Nicaraguával kötött megállapodások.

1869-1870

Az 1946-os amerikai-kolumbiai szerződés mellett 1869-ben és 1870-ben az Egyesült Államok megpróbált megállapodást kötni Kolumbiával, amely hangsúlyozta, hogy csak amerikai és kolumbiai hadihajók haladhatnak át a csatornán, és az ellenséges hajókat nem szabad beengedni a csatornába.

1878-1883

A franciáknak szentelt karikatúra, aki eladja a csatornát az amerikaiaknak

1878-ban a kolumbiai kormány engedélyezte a csatorna építését egy francia részvénytársaságnak Lesseps mérnök irányításával, aki korábban a Szuezi-csatornát tervezte és építette. Az aláírt koncesszió előírta a csatorna semlegességét, a kereskedelmi hajók szabad áthaladását háború alatt is, az amerikai vagy kolumbiai lobogó alatt közlekedő hadihajók akadálytalan áthaladását mindenkor, háború alatt pedig más országok hadihajóinak áthaladását. Más államok hadihajóinak áthaladása azonban végrehajtható lenne, ha Kolumbiával megállapodást kötnének ilyen akcióról.

Az Egyesült Államokban felmerült a félelem, hogy ez növeli az Amerikán kívüli államok befolyását a Panama-csatornára, ezért 1881-ben az Egyesült Államok londoni, párizsi, berlini és bécsi nagykövetei kijelentették, hogy a Panama-csatorna semlegességét az Egyesült Államok biztosítja. Az Egyesült Államokban barátságtalan akciónak tekintenek minden olyan kísérletet, amely az ilyen semlegesség további garanciáinak megállapítására irányul.

Válaszul Nagy-Britannia emlékeztette az Egyesült Államok kormányát az 1850-es Clayton-Bulwer Szerződés rendelkezéseire. Aztán 1883-ig diplomáciai levelezést folytattak ezen országok között ebben a kérdésben, de eredmény nem született.

1899-1901

1888-ban a csatorna építésében részt vevő francia közösség csődbe ment, és az építkezés leállt. A Spanyolországgal vívott háború után az Egyesült Államok 1899-ben visszatért a csatornakérdéshez. Figyelembe véve a múlt háború tapasztalatait, az Egyesült Államok úgy vélte, hogy a csatornát az ő abszolút ellenőrzésük alatt kell tartani. 1900-ban aláírták az angol-amerikai egyezményt a Panama-csatornáról, de azt az Egyesült Államok parlamentje nem ratifikálta. 1901-ben megkötötték a Gay-Pounsfoot Szerződést, amely jóváhagyást kapott az Egyesült Államok és Nagy-Britannia parlamentjében.

Az egyezmény aláírása érvénytelenítette a Clayton-Bulwer Szerződést, és elismerte az Egyesült Államok jogát a csatorna megépítésére, üzemeltetésére és kezelésére, valamint a csatorna teljes hosszában való biztonság biztosítására. Ugyancsak megerősítették az összes kereskedelmi és katonai hajó áthaladási jogát bármely lobogó alatt, de a hajók háborús időkben való áthaladásáról szóló elrendelés nem szerepelt a szerződésben.

1902-1904

Az Atlanti-óceánt és a Csendes-óceán Panamai-öblét (spanyolul Golfo De Panama) összekötő épületet máig az emberiség történetének egyik legnagyobb építményeként tartják számon. Ez a csatorna egyedülálló - az egyik legnagyobb és felülmúlhatatlan összetettségű építési projekt, amelynek jelentőségét a globális gazdaságban nehéz túlbecsülni.

A csatorna építése hihetetlenül drámai és hosszadalmas folyamat volt. Hatalmas összegeket és sok ezer emberéletet költöttek az építésére. A Panama-csatorna felbecsülhetetlen befolyást gyakorolt ​​a világ hajózásának fejlődésére. Ennek a vízi útnak a megépítésének köszönhetően például a New York-i és San Francisco-i tengeri útvonal 23 ezer km-ről 10 ezer km-re csökkent.

Az óceánok egyesítésének ötlete

A navigátorokat 2 óriási víztömeg földrajzi elhelyezkedésének sajátossága kísértette - az Atlanti- és a Csendes-óceánt csak egy vékony szárazföldi sáv választotta el, amelynek szélessége a legkeskenyebb pontján mindössze 50 km volt. Az áruikat Angliába és Európába szállító ausztrál kereskedők nemcsak az utazási időt akarták csökkenteni, hanem rakományuk épségéért is aggódtak: az ominózus (spanyol Cabo de Hornos) undorító időjárási viszonyairól volt híres. Ahhoz azonban, hogy egyik óceánról a másikra eljussanak, a hajóknak több mint 20 ezer km-es kerülőt kellett megkerülniük a dél-amerikai kontinenst, ami hónapokig tartott. A kereskedelem bővülésével a tengerészeknek egyre nagyobb szükségük volt a keskeny földszorost átszelő csatornára, amely lehetővé tenné, hogy a hajók jelentősen lerövidíthessék az utat.

Ez azonban lehetetlen feladat volt az emberiség számára a 16. században. De ekkor kezdtek el komolyan gondolkodni egy csatorna építésén, sőt a földszoros területeit is felfedezték. A spanyol kereskedő, hajós és konkvisztádor (spanyol Vasco Nuñez de Balboa; kb. 1475 - 1517), aki a 16. században az első európai volt, a történelembe vonult be. (1513. szeptember 29.) átkelt a Panama-szoroson, elérte a Csendes-óceán vizeit, és települést alapított a Darieni-öböl (spanyolul: Golfo del Darien; a Karib-tenger délnyugati részén, a tenger mellett) partján. Panama partjainál).

Mesés gazdagság után kutatva szerencsekereső csapatával átsétált a dzsungelen, és elérte az északnyugati partot. Arany Kasztília(spanyolul: Oro de Castilla; így nevezték a spanyolok Közép-Amerikát és a Panama-szorost), és a hegyre felmászva meglátta a végtelen Csendes-óceán vizét, amelyet Dél-tengernek nevezett. Tehát a panamai földszoros éppen ennek a kampánynak köszönhetően került fel a földrajzi térképekre, és a két nagy óceán egyesítésének gondolata azóta konkrét vonásokat kapott.

A haladó emberek már a 16. században tökéletesen megértették, hogy a két óceán között csatorna kell. Abban az időben volt Alessandro Malaspina(olaszul: Alessandro Malaspina; olasz navigátor és geográfus), miután megvizsgálta a Panama-szorost, egy egyedülálló projektet javasolt a Panama-csatorna megépítésére.

Fülöp spanyol uralkodó, aki hithű katolikus, dühös volt: „Amit Isten teremtett a Földön, amit szükségesnek tartott az egyesüléshez, azt nekünk nincs jogunk szétszedni!» A király dokumentálta az ilyen projektek építésének és fejlesztésének tilalmát.

A Panama-csatorna első építése

A máig fennmaradt dokumentumok alapján a tudósok arra a következtetésre juthatnak: a Panama-csatorna 1879-ben megkezdett építése szörnyű katasztrófává vált - mind az emberiség, mind a gazdaság számára. „Tragikus” építkezés a 19. század végén. vezette Lesseps Ferdinánd(Francia Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805-1894), francia diplomata és jogász, a Szuezi-csatorna (a Vörös- és a Földközi-tengert összekötő) építési projektjének vezetője és szerzője.

Az építésvezető ismert neve garanciaként szolgált a vállalkozás sikerére. Franciaország fővárosában hivatalosan is bejegyezték a „General Company of the Interoceanic Canal” (franciául: „La Compagnie Universelle du canal interoceanic de Panama”; 1880-1889) társaságot, amelynek részvényei rendkívül drágák voltak, de szokatlanul magasak voltak. kereslet - körülbelül 1 millió darabot vásároltak belőlük, akik szilárdan hittek a grandiózus építkezés sikerében.

Az építkezés kezdetétől számított 9 év után, amikor óriási összegeket költöttek el (több mint 300 millió dollár), a munkálatok még a ¹⁄3-át sem fejezték be. A Lesseps projekt számításai alapvetően hibásnak bizonyultak, ami a cég csődjéhez és számos áldozathoz vezetett: több mint 20 ezer munkás halt meg malária- és sárgalázjárványban. Az emberek úgy menekültek az építkezésről, mintha egy Isten által átkozott helyről menekültek volna. Letartóztatták Ferdinánd Lessepst, akit óriási pénzügyi csalással vádolnak. Bár a zseniális építész sok súlyos hibát követett el, valószínűleg nem így akarta meggazdagodni. Lesseps, aki nem tudott ellenállni a sors kegyetlen csapásának, elvesztette az eszét.

Ez az eset örökre sötét folt marad az emberiség történetében; azóta a legnagyobb gazdasági csalásokat és pénzügyi „piramisokat” gyakran „Panamának” nevezik.

Második csatornaépítés

De a Panama-csatorna szükséges volt az emberiség számára, ezt az amerikai hatóságok nagyon jól megértették. Az előző projekt hiányosságainak elemzése után komolyan elgondolkodtak a járványok okán. A Panama-csatorna új építésének köszönhetően egyébként tudományos felfedezés született: egy szörnyű betegség - a sárgaláz - kórokozójának hordozója egy szúnyog. A szúnyogok elpusztítása érdekében az építési övezetben egész erdőket égettek fel, füvet nyírtak le, a mocsarakat pedig lecsapolták. Ennek eredményeként a szinte semmivé csökkent szúnyogpopuláció már nem fenyegette a dolgozókat maláriával és sárgalázzal.

Ezenkívül a lehető legrövidebb időn belül új projektet dolgoztak ki J. Frank Stevens(ang. John Frank Stevens; amerikai mérnök, a Panama-csatorna építésének főmérnöke 1906-1908-ban), aki mesterséges tavak és speciális zsilipek használatát javasolta a csatorna vízszintjének szabályozására.

A csatorna új építése 1904-ben kezdődött, csaknem 10 évig tartott, és csaknem 400 millió dollárjába került az Egyesült Államoknak. Ez a nagyszerű vállalkozás pedig csaknem 6 ezer munkás életébe került. A kolosszális projekt azonban ezúttal életre kelt: 1913. október 13-án a Fehér Ház tulajdonosa megnyomott egy speciális gombot, ami hatalmas robbanáshoz vezetett: 4 ezer km-re Thomas Woodrow Wilson, a 28. elnöki székhelyű rezidenciától. az Egyesült Államokban 1913-1921-ben) több mint 20 tonna dinamit tönkretette az utolsó hidat (Gamboa városa közelében) - végül két titán vizét, az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötötte a víz.

A Panama-csatorna hivatalos megnyitására 1914. augusztus 15-én került sor. Az első hajó, amely néhány óra alatt áthaladt a csatornán az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig, az SS Ancon amerikai gőzhajó volt.

A Panama-csatorna építésének történetével kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy az Egyesült Államok, amely hatalmas összegeket fektetett be az évszázad projektjének megvalósításába, jól védett volt azáltal, hogy minden erőfeszítést megtett Panama és Kolumbia elválasztására. A függetlenség megszerzéséhez nyújtott segítségért az ország hatóságai „nagyon keveset” adtak az Egyesült Államoknak az örök birtoklásért: a Panama-csatorna szárazföldjét, fenekét és vízterét.

Modernség

Ma a Panama-csatorna Panamához tartozik, és fontos szerepet játszik a tengeri szállításban. A 100 éve épült zárszerkezet a legmodernebb követelményeknek is megfelel.

A csatornán áthaladó hajók átlagos díja körülbelül 13 000 dollár.

A csatorna hossza viszonylag kicsi - 81,6 km (ebből 65,2 km szárazföldön, 16,4 km - a Panama- és Limon-öböl fenekén halad), teljes szélessége 150 m, mélysége 12 m. Az építkezés 2 mesterséges tavat és 2 komplex zsiliprendszert foglal magában. A csatornán való átkelés nem olyan egyszerű amiatt, hogy a Világóceán és a Panama-csatorna szintkülönbsége 26 m. Egy hajó átlagosan 9 óra alatt halad át a csatornán A csatorna fölé 3 híd emelkedik, ill. autópálya és vasútvonal fut végig a teljes vízi út mentén.

A Panama-csatorna hossza mélytől mélyvízig 81,6 km, minimális szélessége 150 m, garantált mélysége 12 m, a páros zsilipek kamráinak mérete 305 x 33,5 m A csatorna vízgyűjtő szakasza , 51 km hosszú, 25,9 m tengerszint feletti magasságban fekszik Az Atlanti-óceán felől belépve a hajók a Gatun-zsilip három lépcsőjén át a mesterséges Gatun-tóba emelkednek, amelyet a Gatun-gát képez a Chagres folyón át, és 25,9 m tengerszint feletti magasságban fekszik. 1935-ben a tározó kapacitását megnövelték a Madden Dam megépítésével a Chagres felső részén, így létrejött a Madden-tó. A Gatun-tó felől a hajók áthaladnak a 12 kilométeres Culebra Notch-on, a Pedro Miguel-zsilipeken keresztül leereszkednek a Miraflores-tóba (16 m-rel a tengerszint felett), áthaladnak a kétlépcsős Miraflores-zsilipeken, és kilépnek a Panamai-öbölbe. A hajók átlagos áthaladási ideje a csatornán 7-8 óra. A kétirányú forgalom csak a nagy tonnás hajók számára nem lehetséges a Culebra ásatási szakaszon.

Az első európai, aki átkelt a Panama-szoroson, Vasco Nunez de Balboa spanyol hódító volt 1513-ban. A gyarmati korszakban többször is felmerült egy transzóceáni csatorna építésének terve, és soha nem valósult meg. Az Egyesült Államok érdeklődése a csatorna építése iránt az 1848-as kaliforniai aranyláz idején vált nyilvánvalóvá. 1850-ben az Egyesült Államok és Nagy-Britannia megkötötte a Clayton-Bulwer Szerződést, amelynek értelmében a felek megtagadták a kizárólagos jogok megszerzését a leendő csatornát, és vállalta, hogy garantálja semlegességét.

1878-ban Franciaország 99 éves koncessziót kapott Kolumbiától, amely 1903-ig Panamát is magában foglalta a csatorna építésére. 1879-ben Ferdinand Lesseps, a Szuezi-csatorna építőjének vezetésével céget hoztak létre, és két évvel később megkezdődtek a munkálatok. 1887-ben azonban a vállalat csődbe ment a magas árak, a pénzügyi csalások és a munkások magas halálozása miatt. Abban az időben az Egyesült Államok vizsgálta annak lehetőségét, hogy Nicaragua területén keresztül óceánon túli csatorna fektessen át, és három évvel később egy speciálisan 1899-ben létrehozott bizottság arra a következtetésre jutott, hogy ez a lehetőség ésszerűbb. Az Egyesült Államok 1901-ben kapott cselekvési szabadságot, amikor megkötötte Nagy-Britanniával a Hay-Pouncefort Szerződést, amely megsemmisítette a korábbi szerződést. A francia cég attól tartott, hogy elveszíti minden beruházását, ha Nicaraguán keresztül csatornát építenek, és 40 millió dollárért felajánlja az Egyesült Államoknak az összes jogot és panamai ingatlanát. Az Észak-Amerikai Bizottság e feltételek elfogadását javasolta, és 1902-ben a Kongresszus jóváhagyta a projektet, és tárgyalásokat kezdett Kolumbiával.

1903-ban Roosevelt elnök alatt aláírták a Hay-Herran szerződést a csatorna megépítéséről az Egyesült Államok és Kolumbia között. A kolumbiai szenátus azonban megtagadta a szerződés ratifikálását. Ezután az Egyesült Államok elkezdte támogatni a panamai szeparatistákat, és nem engedte, hogy a kolumbiai csapatok partra szálljanak a földszoroson, hogy elnyomják a felkelést. Ennek eredményeként 1903. november 3-án Panama kinyilvánította Kolumbiától való elszakadását és független államként való függetlenségét.

Az Egyesült Államok és az újonnan megalakult köztársaság kormánya már 1903. november 18-án aláírta a Hay-Bunau-Varilly Szerződést, amelynek értelmében az észak-amerikaiak teljes ellenőrzést kaptak egy 10 mérföld széles zóna felett, amely egy sávban fut át ​​az egész területet. földszoros. Az Egyesült Államok 10 millió dollárt fizetett Panamának, és további 250 000 dollárt ígért évente. Ugyanakkor Panama valójában az Egyesült Államok protektorátusa lett. 1914-ben az Egyesült Államok aláírta a Thompson-Urrutia Szerződést Kolumbiával, amely bizonyos ellenszolgáltatás fejében biztosította Kolumbia Panama függetlenségének elismerését. Az amerikai szenátus elhalasztotta a szerződés ratifikálását, és Kolumbia csak 1921-ben kapta meg az ígért 25 millió dollárt.

1905-ben a Roosevelt elnök által kinevezett szakértői tanács egy zsilipmentes csatorna építését javasolta, de a Kongresszus elfogadta a zsilipcsatorna-projektet. A munkálatok eleinte építőmérnökök irányításával folytak, de 1907-től az építkezést a hadügyminisztérium vette át. Az egészségügyi feltételeket és a trópusi betegségek kezelését is orvosi ellenőrzés alatt tartotta. Az építkezést megkezdő franciák 23 millió köbmétert ástak ki. m földterület a csatorna nyomvonala mentén; Az észak-amerikaiaknak még 208 millió köbméter maradt a kitermelésre. m. Az első hajó 1914. augusztus 15-én haladt át a Panama-szoroson, de a csatorna az 1920. június 12-i hivatalos megnyitás után ténylegesen üzembe helyezésre került. Kormányzati források szerint a csatorna építése 380 millió dollárba került.

Panama-csatorna zóna.

Az 1903-as Hay-Bunau-Varilly szerződés összesen 1432 négyzetmétert adott az Egyesült Államoknak. km-es panamai terület, beleértve a Gatun- és Alajuela-tavat, amelyet később Madden-tónak neveztek el. 1979-ig a csatornaövezet kezelése szorosan összefüggött magának a csatornának a kezelésével. A zóna kormányzója az Egyesült Államok Hadseregének Mérnöki Hadtestének tábornoka volt, és a zónának saját rendőrsége és tűzoltósága, bírósága, posta, egészségügyi intézményei és angol nyelvű iskolái voltak.

Panama-csatorna a nemzetközi kapcsolatokban.

Panama és az Egyesült Államok diplomáciai kapcsolataiban mindig előtérbe kerültek a csatornaövezettel kapcsolatos problémák. Panama igyekezett kiterjeszteni részvételét a csatorna kezelésében, növelni a nyereségből való részesedését, és tiltakozott az övezetben dolgozó panamaiak diszkriminációja ellen. Az 1936-os Hull-Alfaro Szerződés értelmében az 1903-as szerződés egyes rabszolgaságra törekvő rendelkezéseit törölték és felülvizsgálták, különösen az Egyesült Államok lemondott a Panama belügyeibe való katonai beavatkozás jogáról és a földszoroson keresztüli kommunikáció monopóliumáról, megadta a Panamaiak kereskedhetnek a csatorna övezetében, és 430 ezer dollárra emelték az éves kifizetéseket.

Az 1955-ös Eisenhower-Remona Szerződés 24 millió dollár értékben 24 millió dollár értékben áthelyezte az Egyesült Államok ingatlanait a csatornaövezeten kívül, 1 millió 930 ezer dollárra emelte az éves bérleti díjat, kötelezte az Egyesült Államokat, hogy építsen hidat a csatornán (1962-ben fejeződött be), és vízellátást létesítsen. Colon és Panama városok számos kedvezménytől megfosztották az észak-amerikai vállalkozókat, korlátozott diszkriminációt alkalmaztak a csatornaövezetben foglalkoztatott panamaiak ellen, és feljogosították a panamai kormányt arra, hogy adót vessen ki az övezetben dolgozó állampolgáraira és a külföldiekre (az amerikaiak kivételével). ) zónán kívül dolgozik.

1959-ben összecsapások történtek a panamaiak és az amerikai rendőrség között a csatorna övezetében. Az 1960-as tárgyalások után az Egyesült Államok megállapodott abban, hogy két állam – az Egyesült Államok és Panama – zászlaját akasztják az övezet határára. Az 1962-ben kötött további megállapodásokban az Egyesült Államok engedélyezte a panamai lobogó átrepülését a zónán, és beleegyezett, hogy folytassák a megbeszéléseket más kérdésekről, beleértve az amerikaiak és panamaiak egyenlő bérezését a csatornaövezetben. 1964 januárjában, miután az amerikai diákok megtagadták, hogy zászlójukkal együtt kiterítsék Panama zászlóját, további zavargások törtek ki, amelyek a diplomáciai kapcsolatok megszakadásához vezettek. Panama ismét követelte az 1903-as szerződés feltételeinek újragondolását, majd 1964 áprilisában helyreállították a diplomáciai kapcsolatokat.

1967-ben szerződéstervezetet dolgoztak ki Panama csatornaövezet feletti szuverenitásáról és az egységes csatornakezelés létrehozásáról, de 1970-ben Panama elutasította ezt a projektet. Az 1971-ben újraindított tárgyalások 1977-ben két megállapodás aláírásához vezettek, amelyek szerint 1979. október 1-jén a csatornaövezet Panama fennhatósága alá került, 2000-re pedig az Egyesült Államok vállalta, hogy magát a csatornát Panamának adja át. Az észak-amerikaiak azonban fenntartották a jogot a katonai beavatkozásra, ha szükséges a csatorna védelme és semlegességének megőrzése érdekében. A megállapodások értelmében a csatorna működtetésére Panama-csatorna Bizottságot hoztak létre. A Bizottságot 1990-ig egy amerikai állampolgár vezette, akit az Egyesült Államok elnöke nevez ki, 1990 után és a csatorna 1999. decemberi átadásáig egy szintén az Egyesült Államok elnöke által kinevezett panamai állampolgár.