Панамын суваг барих нь далайн тээврийн хамгийн чухал үе шатуудын нэг байв. 1920 онд ашиглалтад орсон (анхны хөлөг онгоц 1914 онд туулсан боловч тэр жилийн намар хөрсний гулгалтаас болж 6 жилийн дараа албан ёсны хөдөлгөөн нээгдсэн) суваг Номхон далай, Атлантын далайн боомтуудын хоорондох зайг богиносгосон. хэд хэдэн удаа - өмнө нь, нэг далайгаас нөгөө далайд хүрэхийн тулд хөлөг онгоцууд Өмнөд Америкийг тойрч, Кейп Хорныг бүхэлд нь тойрон явах ёстой байв. Өнөөдөр Панамын суваг нь дэлхийн тээврийн гол замуудын нэг бөгөөд жилд 18 мянга орчим хөлөг онгоц дамжин өнгөрдөг (одоогийн сувгийн хүчин чадал нь өдөрт 48 хөлөг онгоц) бөгөөд энэ нь дэлхийн ачаа эргэлтийн ихээхэн хэсгийг бүрдүүлдэг.

Панамын сувгийн түүх нь 16-р зуунаас эхлэлтэй бөгөөд Испани хүн Васко Нунез де Бальбоа Панамын Истмусыг гаталж, Номхон далайн эрэгт хүрч очсон тул орчин үеийн Панамын нутаг дэвсгэр нь зөвхөн нарийн зурвас болохыг олж мэдсэн. далай тэнгисийн хоорондох газар. 1539 онд Испанийн хаан Панамын Истмусын дундуур усан зам тавих боломжийг судлахаар хайгуулын экспедиц илгээсэн боловч экспедиц энэ санааг хэрэгжүүлэх боломжгүй гэж хаанд мэдэгджээ.

Панамын сувгийг барих анхны бодит оролдлогыг 1879 онд францчууд, дипломатч, Суэцийн сувгийн төслийн захирал Фердинанд де Лессепсийн удирдлаган дор 1869 онд хийж байжээ. Гэхдээ Панамын сувгийг барих нь хамаагүй хэцүү ажил байв. 1889 онд Францын төсөл дампуурсан - халуун орны бороо, үл нэвтрэх намаг, чулуурхаг хөрс, үер, хамгийн аймшигтай нь хумхаа, шар чичрэг, тахал, хижиг зэрэг үхлийн аюултай тахал зэрэг Панамын ширэнгэн ойд тулгарсан сорилт. бусад өвчин нь дэндүү хэцүү байсан бөгөөд эхний кампанит ажилд 20 мянга орчим хүний ​​амийг авч одсон.

Дараа нь улсууд Панамын сувгийн барилгын ажлыг эхлүүлэв. АНУ Калифорнийн боомтуудаас Атлантын далайн эрэг хүртэлх усан замыг богиносгох сонирхолтой байсан бөгөөд хамгийн чухал нь Панамын суваг нь цэргийн асар их ач холбогдолтой байсан - энэ нь флотыг нэг далайн сав газраас нөгөөд шууд шилжүүлэх боломжийг олгосон. АНУ-ын хүч чадал, дэлхийн нөлөөг нэмэгдүүлсэн. 1903 онд АНУ Панамын төслийг францчуудаас худалдаж авч, Панамын Колумбаас тусгаар тогтнолыг баталгаажуулж, Америкчуудад сувгийн бүсийг үндсэндээ хязгааргүй ашиглахыг хүсээгүй бөгөөд дараа нь Панамын шинэ засгийн газартай албан ёсны гэрээ байгуулав (энэ нь дампуурсан анхны төслийн гол оролцогчдын нэг байсан франц Филипп-Жан Бунод-Варилла дахин төлөөлсөн. Энэхүү гэрээ нь АНУ-д сувгийн хоёр тал дээр 5 км-ийн бүсийг хязгааргүй ашиглах (өөрөөр хэлбэл үүрд мөнх) олгож, усан замыг хамгаалах аливаа арга хэмжээний нэг хэсэг болгон энэ бүсээс гадуурх нутаг дэвсгэрийг эзлэх онцгой эрхийг олгосон. Ийнхүү сувгийг төвийг сахисан гэж тунхаглаж, энхийн үед ч, дайны үед ч бүх үндэстний цэргийн болон худалдааны хөлөг онгоцууд сувгаар чөлөөтэй нэвтрэх баталгаа нь эдгээр журамд хамаарахгүй гэсэн Америкийн заалтаар устгагдсан. Панамыг хамгаалах, суваг дахь дэг журмыг хангахын тулд АНУ шаардлагатай гэж үзсэн арга хэмжээ. Үнэн хэрэгтээ АНУ-ын оролцсон дайнд цэргийн бэхлэлт нь нөгөө дайсагнагч талдаа сувгийг тэгш эрхтэйгээр ашиглах боломжийг үгүйсгэх нь гарцаагүй.

Жон Фрэнк Стивенс Панамын сувгийн ерөнхий инженер болжээ. Францчуудын алдааг харгалзан америкчууд юуны түрүүнд барилгын талбайг ариутгах, халуун орны өвчнөөс урьдчилан сэргийлэх асар их арга хэмжээ авчээ. Төслийг мөн өөрчилсөн - Францын төслийн дагуу Панамын суваг нь Суэцийн суваг шиг далай тэнгистэй ижил түвшинд, цоожгүй баригдах ёстой байв. Энэ нь замын усны хагалбарын хэсэгт асар их хэмжээний малталт хийх шаардлагатай болсон. Америкийн инженерүүд төслийг өөрчилж, хоёр талдаа гурван үе шаттай цоожтой цоож суваг, далайн түвшнээс дээш 26 метрийн өндөрт усны хагалбарын хэсэг байгуулахыг санал болгов. Гатун усан сан нь усны хагалбар дээр байгуулагдсан бөгөөд Атлантын далайгаас хөлөг онгоцууд Гатун цоож, Номхон далайн талаас Педро Мигель, Мирафлорес цоожуудад байрлуулсан байв.

Панамын суваг 1920 онд нээгдэж, олон жилийн турш АНУ-ын мэдэлд байсан. Сувгийн бүсэд Америкийн олон арван цэргийн баазууд байсан бөгөөд 50 мянга орчим цэрэг, иргэний мэргэжилтнүүд ажиллаж байжээ. Цаг хугацаа өнгөрөхөд Панамд энэ талаархи сэтгэл ханамжгүй байдал улам бүр нэмэгдэж, 1977 онд Панамын сувгийг АНУ-аас Панам руу аажмаар шилжүүлэх гэрээнд гарын үсэг зурав. Бодит байдал дээр энэ үйл явц хорь гаруй жил үргэлжилсэн бөгөөд 1999 оны 12-р сарын 31-нд сувгийн бүс Панамын мэдэлд оржээ.

Сувгийн урт нь 81.6 км бөгөөд үүнээс 65.2 км нь хуурай газар, 16.4 км нь Панам, Лимон булангийн ёроолоор гүний ус руу ойртдог. Панамын сувгаар дамжин өнгөрөх хангалттай том хөлөг онгоцуудыг Панамакс хөлөг онгоц гэж нэрлэдэг. Энэхүү стандарт нь 1990-ээд оны эхэн үе хүртэл Панамын сувгийн цоожны хэмжээнээс том хэмжээтэй Post-Panamax ангиллын хөлөг онгоцуудыг (ихэвчлэн танкер) идэвхтэй барьж эхлэх хүртэл далайн хөлөг онгоцны хувьд гол стандарт байсан юм. Өнөөдөр Панамын сувгаар нэг аялах зардал нь хөлөг онгоцны төрөл, хэмжээ зэргээс шалтгаалдаг бөгөөд жижиг дарвуулт завиных 800 доллараас хамгийн том хөлөг онгоцных 500,000 доллар хүртэл хэлбэлздэг. Инээдтэй тохиолдлууд бас байсан - жишээлбэл, 1928 онд нэг далайгаас нөгөө далай руу сувгаар аялж явсан Америкийн алдарт аялагч Ричард Халлибуртон 36 центийн төлбөр авч байжээ. 🙂

Өнөөдөр Панамын суваг нь дэлхийн хамгийн чухал тээврийн хэрэгслийн нэг төдийгүй Панамын аялал жуулчлалын гол үзмэр юм. Одоо Панамын суваг нь Мирафлорес цоожны дэргэд томоохон аялал жуулчлалын төвийг ажиллуулж байгаа бөгөөд хэд хэдэн тусгай ажиглалтын тавцангаас түгжээ, тэдгээрийн дундуур өнгөрч буй хөлөг онгоцыг харж болно, харин чанга яригч нь хөлөг онгоц бүрийн тухай, түүний зам, юу авч явж байгааг хэлж өгдөг. Бусад аялалууд байдаг - сувгийн дагуу автобусаар, төмөр замаар, жижиг завин дээр алхах; Карибын тэнгисийн зарим стандарт аялалын хөлөг онгоцууд Гатун цоожоор дамжин сувгийн Атлантын эрэг хүртэл усны хагалбар руу буцаж, дараа нь Карибын тэнгис рүү буцдаг (мөн жуулчид Панамын сувгийн үлдсэн хэсгийг аялах боломжтой). Гэхдээ Панамын сувгийг үзэх хамгийн шилдэг, хамгийн өвөрмөц, урам зоригтой арга бол түүнийг бүхэлд нь аялалын хөлөг онгоцоор дамжуулж, Атлантын далайгаас Номхон далай руу (эсвэл эсрэгээр) гаталж, огт өөр далайн сав газарт аяллаа үргэлжлүүлэх явдал юм. . Хүн бүр, тэр байтугай хамгийн туршлагатай аялагчид Панамын сувгийг нэвтрүүлэхэд онцгой байдлаар бэлддэг.

Панамын сувгийг хоёр талдаа асар том далайн замд хөлөг онгоц хүлээх хугацааг тооцохгүй бол дунджаар 9 цаг орчим болдог. Мэдээжийн хэрэг, аялалын хөлөг онгоц хуваарийн дагуу явж, шууд суваг руу чиглэнэ. Заандам өглөөний 5 цагт Панамын сувгийн бүсэд ойртож ирдэг. Карибын тэнгисээс Панамын сувгийн өргөн уудам хэсэгт орох хаалга нь хүчирхэг гэрэлт цамхагуудаар тэмдэглэгдсэн бөгөөд олон километрийн далангаар хамгаалагдсан байдаг. Замын хашаан дахь сувгийн үүдэнд янз бүрийн хэмжээ, өнгөтэй олон арван хөлөг онгоц ээлжээ хүлээн зогсч, шөнийн цагаар гэрэлтдэг. Мөн булангийн эрэг дээр асар том чингэлэг терминал бүхий Колон хот, боомт байдаг. Ижил чингэлэг терминал нь сувгийн нөгөө үүдэнд байрладаг тул "Пост-Панамакс" ангиллын чингэлэг хөлөг онгоцуудыг (өөрөөр хэлбэл Панамын сувгийн цоожноос том хэмжээтэй) эдгээр орох боомтуудад буулгаж, ачаатай чингэлэгүүдийг буулгадаг. суваг дагуух төмөр замын дагуу тээвэрлэж, дараа нь нөгөө талдаа тэд шинэ хөлөг онгоцонд сууж, маршрутаа үргэлжлүүлэв. Боомт хоорондын төмөр замыг мөн сувгаар дайран өнгөрч буй том чингэлэг хөлөг онгоцнуудын таталтыг багасгахын тулд хэсэгчлэн буулгахад ашигладаг.

1. Өглөөний таван цаг болж, дөнгөж гэрэлтэж эхэлж байна, гэхдээ ихэнх жуулчид хөл дээрээ боссон байна: Панамын суваг руу орох нь аялалын гол үйл явдлуудын нэг юм! Бид ойртож буй усан бүсэд орвол үүр цайхын өмнөх бүрэнхийд самбараас Колон боомтын гэрэл харагдана.

4. Хэсэг нисгэгчдийг хөлөглөж, бид орох хаалга руу чиглэв - Карибын тэнгисээс Панамын суваг нь Атлантын далайн түвшнээс усны хагалбар хүртэл хөлөг онгоцууд өргөгдсөн Гатун цоожны гурван шаттай шатаар эхэлдэг. сувгийн хэсэг.

5. Одоо байгаа хоёр шугамын цоожны зүүн талд 2007 оноос эхлэн Панамын сувгийн цоожны гуравдахь шугамыг нэмж барьсан.

Эдгээр нь одоо байгаа хөлөг онгоцнуудаас хамаагүй том байх бөгөөд сувгаар дамжин өнгөрөх хөлөг онгоцны хамгийн их хэмжээ, таталтыг нэмэгдүүлэх болно. Хэрэв одоогийн түгжээ нь 304.8 x 33.5 хэмжээтэй, 12.8 метр гүнтэй бол шинэ цоожнууд 427 x 55 x 18.3 хэмжээтэй байна. Хоёр дахь шатны цоож барихаас гадна Кулебрагийн усны хагалбар дахь зам талбайг өргөтгөж, гүнзгийрүүлж байгаа тул сувгийн бүх уртын дагуу хөлөг онгоцны хоёр талын хөдөлгөөнийг хийх боломжтой болсон (одоогоор Панамын суваг нь үндсэндээ нэг чиглэлтэй байдаг - эхлээд бүлэг хөлөг онгоцууд нэг чиглэлд, дараа нь эсрэг чиглэлд явж, хөлөг онгоцууд маршрутын өргөн нуурын хэсгүүдэд хуваагддаг). Энэхүү томоохон хэмжээний сэргээн босголт дууссаны дараа Панамын сувгийн хүчин чадал хоёр дахин нэмэгдэнэ.

6. Панамын сувгийн хуучин болон шинэ цоожууд

9. Панамын сувгийн уртааш зураг

10. Маршрутын төлөвлөгөө

11. Өглөө 6-30 цагт бид Гатун цоож руу ойртоно. Дэлхийн хамгийн чухал тээврийн шугамын дагуу хөлөг онгоцны хөдөлгөөн тасралтгүй үргэлжилсээр байгаа бөгөөд Заандамын нумнаас бидний урд байрлах цоожтой шатаар дөрвөн хөлөг эгнээ тус бүрдээ хоёроос дээш гарч буйг тод харж болно.

12. Сувгийн эрэг дээр баригдаж буй хоёр дахь шатны цоожны асар том хаалганууд байдаг - тэдгээр нь Италид хийгдсэн бөгөөд саяхан буюу 2013 оны 8-р сарын сүүлээр суваг руу хүргэгдсэн.

13. Бид эхний гарц руу ойртоно. Бохир далайн хөлөг онгоцуудыг тусгай зүтгүүрийн тусламжтайгаар танхимаас танхим руу шилжүүлж, бэхэлгээний шугамыг холбож, чангалдаг. Усан онгоцыг дөрвөн талдаа (нум ба ар талдаа) дагалддаг бөгөөд тэдгээрт бэхлэгдсэн бэхэлгээтэй зүтгүүрүүд нь далай тэнгисийн асар том хөлөг онгоцыг хэмжээтэй харьцуулахад маш жижиг камерт бүрэн тодорхой оруулдаг. Зүтгүүрээс бэхэлгээний шугамыг завь ашиглан хөлөг онгоцонд нийлүүлдэг.

14. Уяачдын утас бэхлэгдсэн байна - явцгаая! 🙂

15. Бид эхний цоожны камерт ордог - хөлөг онгоцууд Карибын тэнгисээс гурван үе шаттай Гатун цоож дахь усны хагалбарын талбай хүртэл өсдөг. Нийт өргөх өндөр нь 26 метр юм. Үүний дагуу алхам тутамд есөн метрээс бага байна. Гэвч асар том далайн хөлөг онгоцон дээрээс энэ есөн метрийн уналт тийм ч чухал биш гэж тооцогддог.

16. Тавцан дээр гайхалтай сэтгэл хөдөлж байна!

17. 1999 онд АНУ эцэст нь Панамын сувгаас гарснаас хойш өвөрмөц бүтцийг бүхэлд нь Панам хамгаалж, хадгалж ирсэн. Суваг найдвартай гарт байна! 🙂

18. Хөлөг онгоцыг баруун талаас нь ар талаас нь хөдөлгөж буй зүтгүүр урам зоригтойгоор дээшээ авирч байна. Одоо хаалганууд хаагдаж, түгжээ эхэлнэ.

19. Эхний байранд боссоны дараа бид хоёр дахь танхим руу шилждэг.

20. Панамын сувгийн вэбкамеруудын нэг нь Гатун цоожонд суурилагдсан бөгөөд энэ нь интернетэд бодит цаг хугацаанд зураг цацдаг. Энэ мөчид манай олон найз нөхөд, хамт олон биднийг цоожны дундуур алхаж байхыг харж байна. Панамын сувгийн Атлантын энгэр дагуу аажим аажмаар дээшилж буй Заандам хажуу талаасаа иймэрхүү харагдаж байна. 🙂

21. Гуравдугаар камерт түгжиж дуусаад “Заандам” сувгийн усны хагалбарын хэсгийн түвшинд хүрнэ. Ар талд нь цоожтой шат доошоо бууж, түүгээр дээш өгсөж буй хөлөг онгоцууд бидний араас гайхалтай харагдаж байна. Амьсгалах! Доод талд Карибын тэнгисийн өргөн уудам оршдог. Мөн бидний хувьд - Номхон далай руу. Баяртай Атлантик! 🙂

24. Гатун цоожоор дээш гарч хөлөг онгоц ижил нэртэй нуур руу оров. Гатун нуур нь үнэндээ баруун талд нь тод харагддаг Чагрес голын томоохон далангийн урсацын хагалбар дээр үүссэн томоохон усан сан юм.

Энэ суваг нь Гатун нуурын усаар тэжээгддэг. Тэдгээрийг усаар тэжээж буй усан сан нь усны хагалбарт байрладаг, ус нь таталцлын хүчээр хоёр налуу руу тархдаг ийм сувгийг байгалийн тэжээл (таталцал) гэж нэрлэдэг. Манай улсад эдгээр нь Волга-Балтийн болон Цагаан тэнгис-Балтийн суваг юм.

25. Гатун нуур дээр цоожны дэргэд ээлжээ хүлээж, өөрсдийг нь чиглэн ирж буй хүмүүсийг түгжиж дуусахыг хүлээж буй хөлөг онгоцууд дахин дайрч байна. Панамын сувгийн хоёр дахь шат ашиглалтад орсноор замын нийт уртын замын хөдөлгөөн бүрэн хоёр талт болно.

26. Гатун усан сангийн дагуух зам нь Панамын сувгийн нийт уртын бараг тал хувьтай тэнцэнэ. Бид тавцангаас экваторын бүсийг хүрээлэн буй орчныг биширдэг.

29. Зам өргөн биш, нэлээд ороомогтой. Усан замыг тусгай хөвүүрээр тэмдэглэсэн байдаг.

30. Гатун усан сан дээр эсрэг чиглэлд явж буй хөлөг онгоцууд зөрж байна. Өглөө Номхон далайн энгэрийн цоожоор дамжин өнгөрч, одоо сувгийн Атлантын налууг чиглэн явж буй усан онгоцнуудын цуваа биднийг чиглэн ирж байна. Томоохон танк, задгай тээвэрлэгч, чингэлэг хөлөг онгоцууд маш ойрхон өнгөрдөг ...

35. Заандамыг мөн өөдөөс ирж буй ачааны хөлөг онгоцны гүүрнээс сонирхон хардаг. Панамын сувгаар аялалын хөлөг онгоцууд дамжин өнгөрөх нь нэлээд ховор үзэгдэл юм.

36. Зүүн талд та гүүрээр гаталж буй Чагрес голын бэлчирийг харж болно. Гатун усан сан энд дуусдаг. Дараа нь сувгийн зам нь зохиомлоор ухсан Кулебрагийн зүслэгээр дамждаг.

37. Төмөр зам нь Панамын сувгийн маршрутаар дамждаг бөгөөд энэ замаар Атлантын боомтоос Номхон далайн боомт хүртэл чингэлэг тээвэрлэдэг. Заримдаа жуулчны галт тэрэг түүгээр явдаг.

38. Бид Панамын сувгийн хамгийн нарийхан хэсэг болох Кулебра ховилоор дамжин өнгөрдөг.

39. Зарим газарт усан онгоцууд чирэгч дагалдан сувгийн дагуу хөдөлдөг. Панамын суваг дээр тэдний бүхэл бүтэн тусгай флот ажиллаж байна.

40. Кулебрагийн ховил өндөр уулсыг дайран өнгөрдөг газарт эрэг нь шат шатаар эгц дээш өргөгдөж, зууван жилийн гүүр алсад аль хэдийн харагдана. Энэ нь 2004 онд баригдсан бөгөөд суваг дээрх хоёр дахь байнгын гүүр болсон. Дашрамд хэлэхэд Панамын суваг дээрх гүүрнүүд хоёр тивийг холбодог - Панамын суваг нь хоёр далайг холбоод зогсохгүй хоёр Америк тивийг тусгаарладаг гэдгийг мартаж болохгүй. Панам ба Панамын сувгийн уриа "Хуваагдсан газар - Дэлхий нэгдмэл" гэсэн үг нь нэмэлт орчуулгагүйгээр ойлгомжтой юм. Одоо бидний баруун талд Хойд Америк, зүүн талд Өмнөд Америк байна. 🙂

41. Чулуун ирмэгээр өргөгдсөн, хүчирхэг зангуугаар бэхэлсэн энэ газрын малтлагын налуу хэсэг нь Маяагийн гайхалтай пирамидуудыг санагдуулдаг. Зарчмын хувьд сүр жавхлангийн хувьд Панамын суваг нь тэдэнтэй харьцуулах боломжтой бүтэц юм. Кулебрагийн малтлага хийх явцад малтсан чулуулгийн хэмжээ нь Египетийн 63 Хеопс пирамидтай тэнцүү байна.

42. Гүүр нь үлдсэн.

43. Гүүрний дараахан сувгийн усны хагалбарын хэсэг дуусч Номхон далай руу бууж эхэлдэг бөгөөд хөлөг онгоцууд мөн 9 метрийн гурван алхмаар давдаг. Гэхдээ Номхон далайн налуу нь арай тэгшхэн байдаг - хэрэв Атлантын налуу дээр бүх гурван алхам нь Гатун цоожуудад дараалан байрладаг бол энд хоёр бүлэг цоож байдаг - Педро Мигель (1 алхам) ба Мирафлорес (2 алхам), тусгаарлагдсан. жижиг завсрын усан сангаар. Тиймээс бид Педро Мигелийн цоож руу орлоо.

44. Ахлагчийн гүүрнээс ойролцоогоор ижил харагдах байдал нээгдэнэ. Энэ өнцгөөс харахад цоожны камер нь далай тэнгисийн хөлөг онгоцны асар том хэмжээтэй харьцуулахад хэр нарийссан болохыг тодорхой харж болно. Усан онгоцыг зүтгүүрээр удирдаж байсан ч гэсэн эндхийн залуурчид нарийн нарийвчлал шаарддаг. Бүх хөлөг онгоцууд орон нутгийн нисгэгчдийн хамт сувгийг чиглүүлдэг.

46. ​​Зүтгүүрүүд Emerald Express танкийг зэрэгцээ камерт авчирдаг.

47. Энэ үед түүний тавцан дээр.

48. Заандам нь Педро Мигелийн цоожны цоорхойд шлюз хийж дууссаны дараа далангаас үүссэн Гатун нуур шиг жижиг Мирафлорес нуурт ордог. Энд бид бага зэрэг хүлээх хэрэгтэй болно - цоожны зэрэгцээ утас дагуу асар том хөвөгч тогоруу бидэн рүү татагдаж байгаа бөгөөд хэсэг хугацаанд хөлөг онгоцууд зөвхөн нэг утсаар явдаг.

49. Бид усны талбай руу гараад зогсдог. Бидний урд байгаа хөлөг онгоц хоёр танхимд түгжигдэх хүртэл бид хагас цаг хүлээх хэрэгтэй бөгөөд бидний ээлж ирлээ.

50. Биднийг дагаж байгаа хөлөг онгоцууд бас хүлээж байна - жижиг түгжрэл! 🙂

51. Зүүн талд та Мирафлоресийн усан санг үүсгэсэн голын даланг харж болно.

52. Эцэст нь цоожны камерууд цэвэрлэгдэж, манай хөлөг онгоцыг хүлээн авахад бэлэн боллоо. Энэ сум нь ахлагчдад хоёр шугамын алинд нь очих ёстойг харуулж байна.

53. Бид зүүн танхим руу орж, баруун танхимаас биднийг чиглэн чирэх завь эцэст нь замын түгжрэлийн "буруутан" асар том хөвөгч краныг гаргаж ирэв. Одоо түгжих үйл явц дахин хурдан явагдах болно.

54. Зүүн дээд танхимын ойролцоо Панамын сувгийн зочдын төв байдаг. Хэд хэдэн том задгай талбайнууд байдаг бөгөөд тэндээс хэн ч цоожоор дамжин өнгөрөх хөлөг онгоцуудыг харж болно.

55. Манай хөлөг суваг дээрх хамгийн том нь болох вэбкамер бас байдаг. Та энд цугласан олноосоо салж, найзууддаа зориулан гоёмсог зургаа авахуулж, шөнө дунд унтдаггүй эх орондоо мэнд хүргэе! Энэ мөчид бид гаднаасаа иймэрхүү харагдаж байна. 🙂

Найзуудтайгаа салах ёс гүйцэтгэсний дараа бид видео камерын харах талбараас алга болно. Одоо хоёр долоо хоногийн дараа гэртээ уулзацгаая, гэхдээ одоохондоо Заандам Мирафлорес цоожны сүүлчийн танхим руу явж байгаа бөгөөд үүний дараа Панамын сувгийг орхиж, Номхон далай руу орж, Өмнөд Америкийн эрэг дагуу аялалаа үргэлжлүүлнэ.

56. Мирафлорес аялал жуулчлалын төвийн ажиглалтын тавцангууд хөл хөдөлгөөн ихтэй байна. Аялал жуулчлалын хөлөг онгоц сувгаар дамжин өнгөрөх нь чухал үйл явдал бөгөөд хуурай газрын олон жуулчдад ховор бичлэг хийх онцгой боломж юм.

57. Сэтгэлийн хөөрөл!!!

58. Мирафлорес цоожны сүүлчийн танхимын хаалга хаагдаж байна - эцсийн цоож, бид дахин далайн түвшинд хүрэх болно.

59. Панамын суваг дээр байнгын хоёр гүүр барихаас өмнө энэхүү гүүр нь ажиллаж байсан бөгөөд түүгээр дамжин хоёр Америк тивийн харилцаа 50 жилийн турш явагдсан. 🙂

60. Зүтгүүрийн машинист ажил дээрээ.

61. Түгжих ажил дууссан - гарцгаая! 🙂

62. Панамын сувгийн Номхон далайн налуу цоожууд ард үлджээ.

63. Номхон далайн налуу дээр цоожны хоёр дахь шатны барилгын ажил мөн идэвхтэй явагдаж байна - ирээдүйн шинэ усны шатны тойм энд аль хэдийн харагдаж байна.

65. Бид зүүн талд Номхон далайн чингэлэгийн портыг орхино.

66. Номхон далайд гарах гарц нь ер бусын үзэсгэлэнтэй - бид 1962 онд нээгдсэн Америкийн гүүрний задгай нуман доогуур өнгөрдөг.

67. Зүүн талд нь ногоон толгодоор хүрээлэгдсэн ижил нэртэй муж улсын нийслэл Панам хотын гайхалтай дүр зураг харагдана.

69. Нисгэгч завь нь Панамын суваг дээр хөлөг онгоцыг дагалдан яваа нисгэгчдийг тосож аваад, салах ёс гүйцэтгэх аятайхан дуут дохио өгөөд буцаж ирэв.

70. Номхон далайн талд Панамын сувгийн үүдэнд бас олон хөлөг онгоц байдаг.

72. Шинэхэн салхи нүүрээ сэвэлзэн, задгай сансарт гарч ирэх “Заандам” шувуудын сүрэг дагалдан...

73. Бид Номхон далайд байна!

Панамын газарзүйн гол онцлог нь Атлантын далай ба Номхон далайн хоорондох 190 км урт нарийхан бөмбөрцөг юм. Техникийн хөгжлийн зохих түвшинд хүрсэн хүмүүс хэзээ нэгэн цагт энд хоёр их далайг холбосон суваг барина гэдгийг байгаль дэлхий тусгайлан заасан бололтой.
Америк тивийг нээсний дараа тэр даруй олон далайчид Атлантын болон Номхон далай гэсэн хоёр далайг холбосон замыг олохыг оролдсон. Магеллан ийм гарцыг Өмнөд Америк тивийн туйлын үзүүрт нээсэн. Гэхдээ Кейп Хорныг тойрсон замаас илүү тохиромжтой, алслагдсан, аюултай шинэ замыг эрэлхийлэх ажил хоёр дахин нэмэгдсэн ч амжилт авчирсангүй.

Испанийн байлдан дагуулагч Кортес эзэн хаан V Чарльз руу илгээсэн захидалдаа Америк тивийн хамгийн нарийхан цэгт суваг ухахыг санал болгов. 1520 онд анхны төсөл гарч ирэв. Зохиогч нь Альваро Сааведра Седрон юм. Дариен булангийн зүг истмуусыг таслахыг санал болгосон. 14 жилийн дараа Чарльз V энэ газрыг судлах ажлыг эхлүүлэхийг тушаасан ч олон хүн суваг барих нь боломжгүй гэж үзсэн. Хожим нь Испанийн хаан Филипп II Италийн инженер Жиан Баттиста Антонеллийг Америк руу илгээж, асуудлыг гүнзгийрүүлэн судалж, газар нутгийг сайтар судалж, барилга барих боломжгүй гэсэн мессежийг аваад Испанид буцаж ирэв.
18-р зуунд дэлхийн худалдааны хурдацтай өсөлттэй холбоотойгоор Төв Америкт Панамын Истмусын дундуур суваг барих санаа дахин гарч ирэв. Францын алдарт утопист социалист Сен-Симон, Германы нэрт газарзүйч Александр Гумбольд нар далай хоорондын суваг барих төслийг санаачилжээ.
Тусгаар тогтнолоо олж авсан Латин Америкийн мужуудын удирдагчид суваг барих асуудлыг хэлэлцсэн. Саймон Боливар 1815 онд Латин Америкчуудын хамтарсан хүчээр далай хоорондын суваг байгуулахыг уриалав. 1825 онд тэрээр А.Гумболдтын удирдлаган дор Англи, Шведийн инженерүүдэд Панамын Истмус дээр судалгааны ажил хийхийг даалгажээ.

19-р зуунд Латин Америкт нөлөө үзүүлэхийн тулд Их Британи, АНУ-ын хооронд ширүүн тэмцэл өрнөв. эрт орой хэзээ нэгэн цагт далай хоорондын суваг байх ёстой байсан Панамын Истмусын хяналтыг бий болгосны төлөө. Баруун Энэтхэгийн хэд хэдэн арлуудыг эзлэн авсан Их Британи Төв Америкт байр сууриа олж, ирээдүйн сувгийн талбайд хяналт тогтоохын тулд ихээхэн хүчин чармайлт гаргасан.
Франц ч энэ тэмцлээс холдсонгүй. 1838 онд Шинэ Гранада (одоогийн Колумб) засгийн газар Франц-Шинэ Гранада холимог компанид суваг барих эрхийг олгосон. Францын засгийн газар уг төслийг маш их сонирхож байна. Парисын нэрийн өмнөөс Италийн инженер Фелис Наполеон Гарелла 1845 онд хэвлэгдсэн урьдчилсан төслийг боловсруулж эхэлсэн бөгөөд энэ төслийн дагуу газрын ажил эхлэхээс өмнө сувгийг цоожоор тоноглож, төмөр зам барих шаардлагатай байв. Гареллагийн төсөл хэрэгжээгүй ч Италийн инженерийн санаа дараагийн бүтээн байгуулалтын үндэс суурийг тавьсан юм.
19-р зууны дундуур нэгдсэн Америкийн Нэгдсэн Улс. сувгийн төлөөх тэмцэлд тэд Шинэ Гранадагаас энэ истмусын нутаг дэвсгэрт тусгай эрхийг эрэлхийлэв. 1846 онд АНУ Шинэ Гранадатай энх тайван, найрамдал, худалдаа, навигацийн гэрээ байгуулж, үүний дагуу Панамын Истмусаар дамжин өнгөрөх татваргүй тээвэрлэх эрхийг авсан. Үүний хариуд АНУ-ын засгийн газар Панамын Истмусын төвийг сахисан байдлыг баталгаажуулж, Шинэ Гранадагийн бүрэн эрхийг хамгаалах, гадаадын түрэмгийллээс урьдчилан сэргийлэхийг амлав. 1846 оны гэрээнд үндэслэн америкчууд Панамын Истмусыг дайрсан төмөр зам барих концессыг хүлээн авсан.

"Далайн эзэгтэй" Англи Панам дахь АНУ-ын үйлдлийг болгоомжтой ажиглаж байсан бөгөөд Америкийн засгийн газар хүчирхэг өрсөлдөгчөө анхааралдаа авахаас өөр аргагүй байв. Тиймээс далай хоорондын суваг байгуулах төлөвлөгөөг бодитоор хэрэгжүүлэхээс өмнө Америкийн дипломатууд Их Британитай харилцах харилцааг зохицуулах шаардлагатай гэж үзсэн.
Удаан үргэлжилсэн дипломат тэмцлийн үр дүнд 1850 онд Англи, АНУ-ын хооронд суваг барих, хамгаалах тухай Клэйтон-Булверын гэрээг байгуулжээ. Гэрээний дагуу бүх далай хоорондын замууд Англи, АНУ-д нээлттэй байсан; Тэд ирээдүйн сувгийн төвийг сахисан байдлыг хамтран баталгаажуулахаа амлав. АНУ үүнийг шаардав. бусад гүрэнд ч мөн энэ төвийг сахих батлан ​​даагч болох боломжийг олгох ёстой. АНУ, Англи улсууд Төв Америкийн аль ч хэсгийг эрхшээлдээ оруулахгүй, эзлэхгүй байх амлалт өгсөн. Үүний зэрэгцээ гэрээний нөхцлүүд нь АНУ-д зөвхөн ирээдүйн сувагт хяналт тавих боломжийг олгосонгүй.
Их Британитай ийм "эвлэрлийн гэрээ" байгуулсны дараа АНУ 1850 онд эхэлсэн бөгөөд 1855 оны 1-р сард Панамын Истмусыг дайран өнгөрөх 77 км урт төмөр зам барьж дуусгав. Энэ нь Колон (Карибын тэнгисийн эрэг дээр) болон Панам (Номхон далайн эрэг) хотуудыг холбосон.

Тэр жилүүдэд Франц улс Панамын суваг барих санааг, ялангуяа 1869 онд Суэцийн кабелийг нээсний дараа дахин сонирхож эхэлсэн. 1879 онд Суэцийн кабелийн алдартай барилгачин Фердинанд Лессепсийн удирдлаган дор Францын "Панама кабель барих ерөнхий компани" байгуулагдсан. Удалгүй 22 м өргөн, 9 м гүн цоожгүй суваг барих ажил эхэлсэн бөгөөд 1888 он гэхэд нэлээд хэмжээний ажил хийгдэж, 30 гаруй сая шоо метрийг сонгон авчээ. м хөрс, түүний дотор чулуулаг, гэхдээ өөр 75 сая шоо метрийг сонгох шаардлагатай байв. Компанийн сейфэнд 100 сая хүрэхгүй франк үлдсэн бөгөөд ажлыг дуусгахад 800 гаруй сая франк шаардлагатай байв.
Үүний зэрэгцээ барилгын ажлын явцад хүний ​​​​аймшигт эмгэнэлт явдал тохиолдож байв: олон мянган ажилчид үхэж байв. 1880 онд 21 мянган францчууд өндөр орлогод уруу татагдаж Панам руу явав. 5 мянга хүрэхгүй нь эх орондоо буцаж ирэв.Улс барих явцад нийтдээ 50 мянга орчим хүн нас баржээ.
Олсны төсөл нь муу зохион бүтээгдсэн, компанийн санхүүгийн асуудал гамшгийн байдалд байгаа нь тодорхой болов. 1888 оноос хойш барилгын ажил бараг зогссон бөгөөд 1893 онд Францын түүхэн дэх хамгийн том дуулиан дэгджээ. Ерөнхий компанийн санхүүгийн удирдлагууд Засгийн газрын гишүүд, УИХ-ын гишүүдэд авлига өгсөн нь илэрсэн. Францын 150 сайд, парламентын гишүүд авлигын хэрэгт холбогдсон. 100 гаруй мянган хувьцаа эзэмшигчид сүйрсэн. Тэр цагаас хойш "Панама" гэдэг үг нь ямар ч төрлийн харанхуй луйвар, луйвар гэсэн утгатай болсон. Сувгийн бүтээн байгуулалт бүтэлгүйтсэн гол шалтгаан нь “Универсал компани”-г удирдаж байсан хүмүүсийн хулгай байсан ч энэ асуудалд АНУ чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. Панамын төмөр замыг хянаж, Францын компанийн үйл ажиллагааг хорлон сүйтгэсэн.

1894 оны 9-р сард Ерөнхий компаний оронд Францын шинэ Панамын кабелийн компани байгуулагдаж, Колумбын засгийн газраас 1900 он хүртэл концесс авсан. Гэвч компанийн ажил үргэлжлэн муудаж, дөрвөн жилээр хойшлогджээ. . 1902 онд Нью компанийн эзэмшил АНУ-ын хувьцаа эзэмшигчдэд шилжсэн. Хойд Америкийн бизнес эрхлэгчид шинэ зах зээл, түүхий эдийн нэмэлт эх үүсвэр, капиталын ашигтай хөрөнгө оруулалт хийх талбайг хайж олохын тулд кабелийн шугам барих ажлыг хурдасгахыг эрэлхийлсэн бөгөөд үүнийг нээх нь АНУ-ын боомтуудын хоорондох зайг мэдэгдэхүйц багасгах болно. Алс Дорнод.
Панамын кабелийн бүтээн байгуулалтыг бодитоор хэрэгжүүлэхийн тулд АНУ юуны түрүүнд Клэйтон-Булверын гэрээний зарим зүйлээс салах шаардлагатай байв. Үүнд олон улсын нөхцөл байдал таатай байсан. Тусгаарлахаас эмээж байсан Англи улс гэрээг дахин хэлэлцэхийг зөвшөөрөв.

Зөрүүд дипломат тэмцлийн дараа 1901 оны 11-р сарын 18-нд Хей-Пунсфотын гэрээнд гарын үсэг зурснаар АНУ Англид бүрэн ялалт байгуулав. Өмнөх гэрээг цуцалсан. Англи улс Панамын сувгийн талаарх бүх нэхэмжлэлээсээ татгалзаж, Панамын Истмус дахь АНУ-ын ноёрхлыг хүлээн зөвшөөрөв. АНУ. Кабелийн барилгын ажлыг дуусгах, ажиллуулах, удирдах боломжийг олж авснаар тэд ирээдүйн сувгийн төвийг сахисан цорын ганц баталгаа гэж зарлав.
1904 оны 5-р сард АНУ-Панамын гэрээнд гарын үсэг зурсны дараахан Францын ерөнхий компани амжилтгүй эхлүүлсэн сувгийн барилгын ажил дахин эхлэв. 1914 оны 8-р сарын 15-нд сувгийн албан бус нээлт болов. Гэвч хөрсний гулгалт, дэлхийн нэгдүгээр дайн эхэлсэн нь ашиглалтад орох хугацааг хойшлуулсан. Олсыг зөвхөн 1920 оны 7-р сарын 12-нд албан ёсоор нээсэн.
1904 оны хооронд олс барих ажилд 10 мянган Панамчууд, Испани, Итали, Грек, Франц, Германаас 12 мянган гадаадын ажилчин, Антилийн арлуудаас (Барбадос, Мартиник, Гваделупа, Ямайка) 27 мянга гаруй хүн оролцжээ. 1920. Газар дээрх кабелийн урт нь 65.2 км; Номхон далай, Атлантын далайгаас тавиур руу ухсан ойртох кабелийн хамт нийт урт нь 81.6 км. Далайн урсгалын хамгийн бага гүн нь 12.6 м байна.

Атлантын далайгаас орж ирж буй хөлөг онгоц нь далайн түвшинд (11.3 км урт, 155.2 м өргөн, хамгийн бага гүн - нам доргих үед - 12.6 м) ухсан сувгийн хэсгийг дайран өнгөрч, цувралын эхнийх нь болох Гатунскийн цоож руу хүргэдэг. суваг тоноглогдсон гурван цоож.
Гатун цоож нь тус бүр нь 305 м урт, 33.5 м өргөн гурван танхимаас бүрдэх бөгөөд цоож нь давхар тул хоёр чиглэлд хөлөг онгоцууд нэгэн зэрэг нэвтэрдэг. Ус хэмнэхийн тулд танхим бүр завсрын хаалгаар тоноглогдсон байдаг. Жижиг хөлөг онгоцууд өнгөрөхөд танхимууд нь дундуур хаагддаг бөгөөд аль хэдийн өнгөрсөн хагасаас ус нь зэргэлдээ цоож руу илүү хурдан урсдаг. Усан онгоцыг цоожны хоёр хананд байрлуулсан шүдтэй төмөр замын дагуу хоёр цахилгаан зүтгүүрээр дамжуулдаг. Механизмыг удирдах бүх ажиллагааг төв станцаас гүйцэтгэдэг.
Гатунскийн цоожны дагуу хөлөг онгоц Гатунский нуурын түвшинд 25.9 м өндөрт өргөгдсөн. Энэ бол 424.76 метр квадрат талбай бүхий хиймэл нуур юм. км, суваг барих явцад бий болсон: Чагрес голыг хэсэгчлэн далан, хэсэгчлэн бетон далангаар далан барьсан нь тухайн үеийн хамгийн том инженерийн байгууламжуудын нэг байв. Далангийн урт нь оройн дагуух 2.4 км. суурийн өргөн нь ойролцоогоор 330 м, дээд хэсэгт - 30 м орчим. Далангийн орой нь нуурын түвшнээс дээш 9 м өндөрт байрладаг.
Түгжээг орхисны дараа хөлөг онгоц Гатун нуур дээр тавьсан сувгийн дагуу өөрийн хүчээр хөдөлдөг. Энд байгаа сувгийн өргөн нь 300-аас 150 м, гүн нь 26-15 м хооронд хэлбэлздэг.Загвар зам нь шулуун биш, харин ороомогтой, учир нь энэ нь Чагрес голын хуучин ёроолыг ихэвчлэн дагаж байдаг.

Гатун нуурын дагуу 38 км орчим аялсны дараа хөлөг онгоц Кулебра ховил руу ордог. Энэ нь суваг барихад хамгийн их хүчин чармайлт шаардсан газар байсан бөгөөд хамгийн их фунт стерлинг авч, удаа дараа хөрсний гулсалт нь суваг нээхэд саатал учруулсан.
Кулебра ховилын суваг нь 91.5 м өргөн, 13.7 м гүн, 11136 м урттай бөгөөд сувгийн усны хагалбар дагуу урсаж, өндөр толгодын эгц налуу дундуур эргэлдэж, хэдэн арван метрийн өндөрт өргөгдсөн. өнгөрч буй хөлөг онгоц; Кулебра ховилын Номхон далайн төгсгөлд хөлөг онгоц нэг шатлалт Педро Мигелийн цоож, мөн хоёр эгнээ камертай өнгөрдөг. Эдгээр урт (1152 м) цоожоор дамжин Кулебра ховилоос 9.5 м-ийн зайд орших Мирафлорес нуур руу гарц нээгдэнэ. Нуурын дундуур 230 м өргөн, 15 м гүн, 1456 м урт зам дагуу өнгөрч, хөлөг онгоц 1456 м урт, 16.5 м орчим уналт бүхий хоёр үе шаттай давхар цоожноос бүрдэх Мирафлорес цоож руу хүрэв (доод түвшин нь өөр өөр байдаг). Номхон далайн урсгалын бууралтаас хамаарч). Мирафлорес цоож нь Панамын суваг дахь хамгийн сүүлчийн цоож юм. Дараа нь хөлөг онгоц 12.8 км урт, 152.5 м өргөн, хамгийн бага гүн нь 13 м орчим гарцаар дамжин өнгөрдөг.
Панамын суваг нь Атлантын далайн эрэг дээрх Кристобал, Номхон далайн эрэг дээрх Балбоа гэсэн хоёр боомтыг холбодог. Усан онгоц сувгаар дамжин өнгөрөхөд 7-8, заримдаа 10 хүртэл цаг зарцуулдаг. Сувгийн хэвийн хүчин чадал нь өдөрт 36 хөлөг онгоц, дээд тал нь 48 хөлөг онгоц юм.
Кристобал боомт нь 13 хөлөг онгоцны зогсоолтой; Балбоад - ижил тоо, түүний дотор хэд хэдэн хуурай усан онгоцны зогсоол. Суваг руу орох хаалгыг шуурганаас бетонон долгионоор хамгаалдаг.
Панамын суваг нээгдсэнээр Нью-Йорк, Гонолулу хоёрын хоорондох зай 8 мянган милээр багассан. Мөн Панамын суваг АНУ-ын Номхон далайн боомтуудыг Европтой ойртуулсан. Энэ бүхэн нь олон улсын худалдааны харилцааг өргөжүүлэх, бэхжүүлэхэд хувь нэмэр оруулсан.

Панамын суваг- Төв Америкт, Панамын Истмус, Бүгд Найрамдах Панам улсын нутаг дэвсгэрт байрладаг 82 км урт усан замын хиймэл суваг. Атлантын болон Номхон далайг холбодог бөгөөд олон улсын тээвэрлэлт, далайн худалдаанд чухал ач холбогдолтой. Сувгийн барилгын ажил 1881 онд эхэлж, 1914 онд дууссан. Статистикийн мэдээгээр жил бүр 14 мянга орчим хөлөг онгоц энэ сувгаар дамжин өнгөрч, 203 сая тонн ачаа тээвэрлэдэг.

Ерөнхий мэдээлэл

Сувгийн байршил

Гатун нуурын цоожны цогцолборыг нэвтрүүлэх схем

Атлантын далайгаас Панамын суваг Бахиа Лимон боомтоос эхэлдэг. Бахиа Лимон). Уг боомт нь гүний усан боомт Кристобал байрладаг. Кристобал), түүнчлэн Колон худалдааны боомт (eng. Бүдүүн гэдэс). Дараа нь 3.2 км урт суваг нь Гатун нуурын цоож руу хүргэдэг. Гатунскийн цоожны цогцолбор нь 1.9 км урт бөгөөд түүний тусламжтайгаар дамжин өнгөрөх хөлөг онгоцууд нуурын түвшинд далайн түвшнээс дээш 26.5 м өндөрт өргөгддөг. 2016 онд баригдсан тусдаа суваг нь цоожны цогцолбор руу хүргэдэг Агуа Клара, Гатунскийн цоожтой зэрэгцээ байрладаг бөгөөд стандарт хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэх зориулалттай Неопанамакс.

Усан онгоцууд хиймэл Гатун нуурын дагуу 24.2 км замыг туулж, Чагрес голын үүсгэсэн байгалийн усан замд хүрдэг. Чагрес), Гатун нуураас урсдаг. Энэ голын дагуу хөлөг онгоцууд 8.5 км замыг туулж, Кулебрагийн нурууг гатлан ​​12.6 км урт хиймэл хөндийд хүрдэг. Кулебра). Энэ хэсэгт хөлөг онгоцууд "Зууны гүүр"-ийн доор өнгөрдөг. Сувгийн энэ хэсгийн ард хөлөг онгоцуудыг 9.5 м хүртэл буулгадаг 1.4 км урт нэг шаттай Педро Мигелийн цоож байдаг.Цоожны ард далайн түвшнээс дээш 16.5 м-ийн өндөрт хиймэл Мирафлорес нуур байдаг 1.7. км урт.

Нуурын ард 1.7 км урт Мирафлорес цоожны хоёр үе шаттай цогцолбор байдаг бөгөөд тэдгээрийн тусламжтайгаар хөлөг онгоцуудыг далайн түвшинд 16.5 м-ийн өндөрт буулгадаг. Түгжээний цаана, боомтод төмөр замын холболт, "Америкийн гүүр" бүхий Балбоа боомт байдаг. Эндээс холгүй Панамын нийслэл Панам хот байдаг. Боомтоос Номхон далай руу 13.2 км урт суваг гарч, Панамын булан руу нээгддэг.

Сувгийн тохиргоо

Панамын сувгийн тойм зураг

Панамын Истмусын S хэлбэрийн улмаас Панамын суваг зүүн урдаас баруун хойш чиглэсэн байдаг. Суваг нь сувгаар холбогдсон хоёр хиймэл нуур, гүнзгийрүүлсэн голын ёроолоос бүрдэнэ. Сувгийн дагуу гурван бүлэг цоож байдаг. Гурван танхимтай гарц Гатун, Атлантын далайгаас Лимон булангаас Гатун нуур руу нэвтрэх боломжийг олгодог. Хоёр танхимтай гарц Мирафлоресба нэг танхимтай гарц Педро МигельНомхон далайгаас тэд Панамын булангаас сувгийн ёроол руу нэвтрэх боломжийг олгодог. Шинэ гурван танхимтай агаарын түгжээ нь тэдэнтэй зэрэгцээ байрладаг Коколи, хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэхэд зориулагдсан Неопанамакс. Панамын суваг болон далайн түвшний хоорондох ялгаа 25.9 метр юм. Алажуэла нуур нь усан сангийн үүрэг гүйцэтгэдэг бөгөөд нэмэлт усан хангамжаар хангадаг.

Түгжээ нь сувгийн дагуух хөлөг онгоцны урсгалыг нэгэн зэрэг хангах чадвартай. Практикт энэ боломжийг бараг ашигладаггүй. Хуучин цоожны камерын өргөн нь 33.53 м, урт нь 304.8 м, хамгийн бага гүн нь 12.55 м, барьж буй усны хэмжээ 101 мянган м³ юм. Том хөлөг онгоцууд цоожоор дамжин "луус" гэж нэрлэгддэг жижиг төмөр замын зүтгүүрээр явдаг. Цахилгаан зүтгүүрийн зүтгүүрийн хүч нь ойролцоогоор 11 мянган кг, хурд нь 1.6 - 3.2 км / цаг байна.

2014 он хүртэл сувгаар дамжин өнгөрөх хөлөг онгоцны хэмжээ нь дараахь хэмжээсээс хэтрэхгүй байх ёстой: урт - 294.1 м, өргөн - 32.3 м, төсөл - 12 м, усны шугамаас хөлөг онгоцны хамгийн өндөр цэг хүртэлх өндөр - 57.91 м. Усны нөхцөлд та 62.5 м өндөртэй хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэх зөвшөөрөл авах боломжтой.2016 онд дууссан сувгийг сэргээн засварласны дараа дамжин өнгөрөх хөлөг онгоцны параметрүүд нэмэгдэж, 49 м хүртэл өргөн, 366 м хүртэл урттай, 15 м хүртэл ноорог хүлээн авах боломжтой болсон.

Мөн сэргээн босголтын явцад цоожны цогцолборуудыг шинээр барьж, уртын дагуу “Хоёр Америкийн гүүр” авто замын гүүр, “Зууны гүүр” авто замын гүүр, “Атлантын гүүр” гүүрээр гурван удаа гүүрээр дамжин өнгөрдөг. барилга. Панамын Панам, Колон хотуудын хооронд сувгийн дагуух авто зам, төмөр замууд байдаг.

Барилгын түүх

Бүтээлийн урьдчилсан нөхцөл

Васко Нунез де Бальбоа. Тэрээр 16-р зууны эхээр Панамын Истмусыг судалж үзсэн анхны хүмүүсийн нэг байв.

Панамын нээлт 1501 онд болсон бөгөөд нээсэн хүн нь Испанийн байлдан дагуулагч Родриго де Бастидас байв. Түүний зэвсэгт нөхөр Васко Нунез де Бальбоа хамгийн түрүүнд Панамын Истмусыг гаталж, Номхон далай руу хэдэн долоо хоног аялжээ. Тэр цагаас хойш Өмнөд Америкийн эргэн тойронд урт удаан аялал хийхгүйгээр Атлантын болон Номхон далайг усаар холбох санаа төрсөн.

1502 онд Кристофер Колумб Белем голын аманд Санта Мария де Белем сууринг байгуулжээ. 1509 онд Испаничууд Дариен булангийн эрэгт колони байгуулж, арван жилийн дараа Панам хотыг байгуулжээ. Панам хот, Номхон далайгаас олборлосон үнэт зүйлсийг Пуэрто Белло, Атлантын далай, Хааны замын дагуу тээвэрлэв. Камино жинхэнэ.

1529 онд математик, газарзүйн чиглэлээр гайхалтай мэдлэгтэй Испани офицеруудын нэг Альваро де Сааведра Серон суваг ухах дөрвөн хувилбар боловсруулжээ. Төрийн нөлөө бүхий хүмүүсийг эдгээр төслүүдтэй танилцуулах цаг завгүй тэрээр нас баржээ. Таван жилийн дараа Испанийн хаан V Чарльз Панамыг гатлах усан зам байгаа эсэхийг судлахыг тушаав.

1550 онд Португалийн далайчин Антонио Галвао суваг ухах дөрвөн хувилбарыг дүрсэлсэн ном бичжээ. 19-р зууны эхээр Германы байгаль судлаач, аялагч Александр Гумбольдт суваг барих есөн төсөл боловсруулжээ.

18-р зууны эцэс гэхэд Хааны замын дагуух барааны урсгал хатаж, Испанид энэ замын ач холбогдол буурч эхлэв. Гэсэн хэдий ч АНУ-ын хувьд энэ зам нь эсрэгээрээ улам бүр чухал болж байв. 1846 онд АНУ болон Шинэ Гранадагийн хооронд найрамдал, худалдаа, навигацийн гэрээ байгуулагдав. АНУ Панамын Истмусын халдашгүй байдлыг баталгаажуулж, хариуд нь төмөр зам барих эрхийг авсан. 1849 онд Калифорнид алтны ордууд илэрч, хүмүүс Сан Франциско руу хошуурчээ. Зам барихад багагүй хөрөнгө мөнгө, 60 мянган хүний ​​амь үрэгдсэн. 80 км төмөр замын барилгын ажил 1855 онд дууссан. Зардлаа нөхөхийн тулд тус компани үйлчилгээнийхээ үнийг хэт хөөрөгдөж, цаг хугацаа өнгөрөхөд төмөр замын үйлчлүүлэгчдийн тоо буурч, Кейп Хорныг тойрсон хямд боловч урт удаан аяллыг илүүд үзсэн. Үүний улмаас Панамын Истмусын хөндлөн гарах зам хоёр дахь удаагаа эвдэрсэн байна.

Францын хяналтанд. 1881-1894 он

Суваг барих эхний үе шатууд

1850 оноос хойш АНУ, Их Британийн хооронд Клэйтон-Булверын гэрээ хүчин төгөлдөр байсан бөгөөд үүний дагуу талууд суваг барих онцгой эрхээс татгалзсан. Энэ заалтыг ямар ч гэрээгээр хүлээгээгүй Франц улс ашигласан. Суэцийн сувгийг бүтээгч, бизнес эрхлэгч Фердинанд де Лессепс Universal Interoceanic Canal компанийг байгуулжээ. Суэцийн дараа тэрээр үндэсний баатар болж, Францын ШУА-д сонгогдож, техникийн боловсролгүй инженер цол авсан. Маш олон цол, эргэлзээгүй эрх мэдэлтэй тэрээр Колумбын засгийн газраас суваг барих зөвшөөрлийг хялбархан авчээ.

1880 оны 1-р сарын 1-нд Рио Гранде голын аманд шав тавих ёслол болов. Суваг барих ажилд 19 мянга хүртэл хүн ажилласан. Барилга угсралтын ажлын өргөн, цар хүрээг үл харгалзан таван жилийн дотор сувгийн дөнгөж 10% нь баригдсан. Урьдчилан таамаглаагүй техникийн хүндрэл, ажилчдын өвчлөлийн өндөр хувь нь саатсан шалтгаан байв. Хумхаа өвчний ойролцоо байгаа нь шар чичрэгийн дэгдэлт гарахад нөлөөлсөн. Шаардлагатай эмнэлгийн тусламж үзүүлээгүй бөгөөд барилгын ажилчдын дунд асар их хохирол амссан.

Панамын Истмус бол геологийн нарийн төвөгтэй газар юм - нэвтэршгүй ширэнгэн ой, гүн намагт бүрхэгдсэн уулархаг газар. Уулс нь хатуу ба зөөлөн чулуулгийн холимог холимог юм. Барилгын ажлын явцад ажилчид зургаан том геологийн хагарал, галт уулын идэвхжилийн таван төвийг даван туулсан. Дулаан, өндөр чийгшил, халуун орны бороо, Чагрес голын үер зэрэг нь тэдний сөрөг нөлөөг авчирсан. Инженерүүд усны сувгийн геологийн талаар бүрэн мэдээлэлтэй байсан бол суваг барих ажил эхлээгүй байж магадгүй юм.

Төслийн санхүүжилтийг хангахын тулд Лессепс Суэцийн сувгийг барьж байх үеийн нэгэн адил хувьцаат компани байгуулахаар шийджээ. Суэцийн сувгийн тухайд энэ санаа амжилттай болж, Суэцийн суваг баригдаж дууссанаас хойш гурван жилийн дараа хувьцаа эзэмшигчид ашиг олж эхэлсэн. Гэвч Панамын сувгийн тухайд тус компани бүрэн бүтэлгүйтсэн.

Суваг барих ажилчид

1876 ​​онд Лессепс инженер Вазийн зураг төсөл, барилгын зөвшөөрөл худалдаж авсан. Эдгээр зорилгоор 10 сая франк зарцуулсан. 1880 онд эмхэтгэсэн тайланд дурдсанаар суваг барихад 843 сая франк зарцуулсан байна. Сувгийн барилгын ажил 1881 оны 2-р сарын 1-нд эхэлсэн. Ямар ч цоож, далан барихаар төлөвлөөгүй, суваг нь далайн түвшнээс гарах ёстой байсан бөгөөд Верагуа, Сан Блас нурууны уулзвар дахь гарцын хэсэгт туннель барихаар төлөвлөж байжээ.

1887 оны сүүлээр залуу инженер Филипп Бунод-Вариллагийн зөвлөгөөгөөр Лессепс төсөлд өөрчлөлт оруулахыг зөвшөөрч, цоожтой суваг барихаар шийджээ. Сувгийн хамгийн өндөр түвшин нь 52 метр байх ёстой байсан тул эдгээр нөхцөл байдлыг харгалзан төсөлд засвар хийх шаардлагатай байв. Төслийн цаашдын ажилд зориулж цамхгийнхаа ажлыг дөнгөж дуусгасан алдарт инженер Густав Эйфелийг Парисаас дууджээ. Гэвч бүх хүч чармайлтыг үл харгалзан сувгийн барилгын ажил уналтанд орж, санхүүжилтгүйн улмаас 72 метр орчимд түр зогссон байна.

Төслийн санхүүгийн байдлыг сайжруулахыг хичээж, 1885 онд Лессепс ба түүний хамтрагчид урт хугацааны хожсон зээлийн бонд гаргахаар шийджээ. Хувийн компаниуд ийм зээл олгох эрхгүй, Засгийн газар, УИХ-ын зөвшөөрөл шаардлагатай байсан. Тус компани нөлөө бүхий хүмүүст авлига өгснөөр бонд гаргах зөвшөөрөл авч чадсан. Хахуульд 4 сая орчим франк зарцуулсан бөгөөд компанийн хүсэлтээс гурван жилийн дараа зөвшөөрөл авсан. Үүний зэрэгцээ, гуурсан хоолойн ажил улам бүр дордож, санхүүгийн бэрхшээлийг нуух аргагүй болжээ. Лессепс өөрөө өмнөх эрч хүчээ аль хэдийн алдаж, ёс суртахууны болон бие махбодийн ядаргаа нь хүндэрч байв.

Фердинанд де Лессепс, Суэц ба Панамын сувгийг бүтээгч

Панамын компани тогтвортой байхын тулд засгийн газраас зөвшөөрөл авах шаардлагагүй хоёр зээл нэмж олгосон. Тэдний хүүг 10% хүртэл өсгөснөөр тэрээр хувьцааг илүү сонирхолтой болгохыг хичээсэн. 1888 оны 4-р сард депутатууд зээлийг баталж, ерөнхийлөгч, сенат ч дэмжив. Зээлийн хязгаар 720 сая франк болж нэмэгджээ. Гэсэн хэдий ч эхэлсэн бондын захиалга бүтэлгүйтсэн - цуглуулсан 254 сая франкийн 31 сая нь банкны зардал байсан бөгөөд үүнээс гадна хуулийн дагуу хожлын төлбөр, бондыг эргүүлэн авах баталгааны нөөц сан байгуулах шаардлагатай байв. . Лессепс хүүтэйгээ хамт улс орон даяар аялж, дампуурлаас зайлсхийхийг хичээж, барилгын ажлыг цаг тухайд нь дуусгах, түүнтэй холбоотой санхүүгийн сайжруулалтыг амлаж байв.

Өрийг хөнгөлөлттэй барагдуулах тухай хуулийн төслийг депутатууд дэмжээгүй тул компани дампуурлаа. 1889 оны 2-р сарын 4-нд Иргэний шүүх Панамын компанийг дампуурсан гэж албан ёсоор зарлаж, татан буулгагчийг томилов. Энэ үед 8 жил барьсны эцэст сувгийн ажил 40 хувьтай байсан. Бонд гаргаснаар 1.3 тэрбум франк төвлөрч, үүнээс 104 саяыг нь банкуудад шимтгэл, 250 саяыг нь бондын хүү болон эргүүлэн төлөхөд төлсөн байна. Гүйцэтгэгчид 450 сая франкийн цалин авсан боловч тооцоонд заасан ажлын цар хүрээ бүрэн дуусаагүй байна. Татан буулгах явцад тус компанид хөрвөх чадвартай хөрөнгө байхгүй болох нь тогтоогдсон. Тус компани дампуурсны дараа хөрөнгө оруулалтаа алдсан хөрөнгө оруулагчдын тоо 800 мянга дөхсөн.

1892 онд Панамын компанид зээл олгох тухай хуулийг батлахын тулд улс төрчдийг их хэмжээний хээл хахуульд автсан тухай мэдээлэл хэвлэлээр цацагдаж, улмаар бодит байдлыг нуун дарагдуулж байв. Банкны чекээр авлига авсан УИХ-ын 510 гишүүнийг авлига авсан гэх үндэслэлээр буруутгажээ.

Панамын компанийн удирдлага болох аав, хүү Лессепс, Густав Эйфель, компанийн хэд хэдэн менежер, Төрийн ажлын яамны сайд асан нарын шүүх хурал болов. Бүх шүүгдэгчид янз бүрийн хорих ял авсан, тухайлбал Г.Эйфелд хоёр жилийн хорих ял, 20 мянган франкийн торгууль ногдуулсан. Дөрвөн сарын дараа давж заалдах шатны шүүхийн шийдвэрээр ялтнуудыг сулласан. Фердинанд де Лессепс өндөр нас, улс орондоо үйлчилсэнийхээ улмаас шоронд суухаас чөлөөлөгджээ. Гэсэн хэдий ч сэтгэлийн хямрал нь сэтгэцийн хямрал, галзуурлын үр дүнд хүргэсэн. 1894 оны арванхоёрдугаар сард тэрээр 89 насандаа таалал төгсөв. Түүний хүү Чарльз 1923 он хүртэл амьдарсан бөгөөд баригдсан сувгийн үйл ажиллагааг харж чаджээ.

Суваг барих ажилд дүн шинжилгээ хийсний дараа санхүүчид суваг барих ажлыг үргэлжлүүлбэл хөрөнгө оруулагчид мөнгөө буцааж авах боломжтой гэсэн таамаглал дэвшүүлжээ. 1894 онд Францад Панамын сувгийн шинэ компани байгуулагдаж, суваг дээр үргэлжлүүлэн ажилласан боловч барилгын ажилд дорвитой ахиц гарсангүй.

АНУ-ын хяналтанд. 1904-1920 он

Сонгосон хөрсийг тээвэрлэх

1894 онд Францад зохион байгуулагдсан "Шинэ Панамын суваг" компани АНУ-ын засгийн газартай хэлэлцээр хийж, уг аж ахуйн нэгжийг худалдсан байна. Талууд тохиролцоонд хүрч, 1903 оны 2-р сарын 13-нд гэрээнд гарын үсэг зурав. 40 сая доллараар тус компани АНУ-ын засгийн газарт суваг болон одоо байгаа тоног төхөөрөмжийг барих эрхийг шилжүүлсэн. Америкчууд хувийн хөрөнгөө ашиглаагүй, харин барилгын ажилд төрөөс санхүүжилт өгсөн. Сувгийн загварт ихээхэн өөрчлөлт орсон - сонголт нь цоожтой сувгийн сонголт дээр унасан.

Анагаах ухааны салбарын хамгийн сүүлийн үеийн дэвшлийг ашигласан - тэр үед шумуул, шумуул нь шар чичрэг, хумхаа өвчнийг тээгч болох нь тодорхой болсон тул барилгын талбайд урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй арга хэмжээ авч, шавьж устгахын тулд намаг, шавьжийг шавхаж, шавж, шавьжийг шавхсан. ургамлыг таслав. Суваг барих бүх хугацаанд ариун цэврийн болон эрүүл ахуйн урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээг авсан.

Барилгын ажлыг эхлүүлсний дараа АНУ Колумбид ажил гүйцэтгэх нөхцөлийг өөрчлөхөөр шийджээ. Шинэ гэрээний дагуу 16 км өргөн зурвас Колумбын харьяалалаас АНУ руу шилжиж, Колон, Панам хотуудыг чөлөөт боомт гэж зарласан. Үүний хариуд Колумб жил бүр 10 сая доллар, 250 мянган долларын нэг удаагийн төлбөр авч байсан. Энэхүү гэрээг 1903 оны 3-р сарын 18-нд байгуулж, хоёр улсын парламентад соёрхон батлахаар өргөн мэдүүлэв.

Колумбын Сенат уг гэрээг соёрхон батлах санал өгөөгүй бөгөөд тус улсын сувгийн бүсэд бүрэн эрх, нөхөн олговор олгохыг шаардсан байна. Хариуд нь АНУ Панамыг Колумбаас тусгаарлахаар шийдсэн салан тусгаарлагчдыг дэмжсэн нь Панамын хувьсгалыг үүсгэсэн бөгөөд үүний үр дүнд ижил нэртэй нийслэлтэй Панамын шинэ муж бий болсон юм.

Ирээдүйн сувгаас гар аргаар хөрсний дээж авах

АНУ-ын Ерөнхийлөгч Т.Рузвельт Колумбын цэргийг Панамын эрэгт буухаас сэргийлэхийн тулд Колон, Акапулькод байлдааны хөлөг онгоц явуулахыг тушаажээ. Панамын төмөр зам ч Колумбын цэргүүдийг тээвэрлэхээс татгалзжээ. Хувьсгал эхэлснээс хойш долоо хоногийн дараа АНУ Панамын тусгаар тогтнолыг хүлээн зөвшөөрч, 1903 оны 11-р сарын 18-нд залуу бүгд найрамдах улстай шинэ гэрээ байгуулав. Гэрээний дагуу 1904 оны 2-р сарын 26-нд тус сувгийн зэргэлдээх 1422 км² талбайтай, 14470 хүн амтай газар нутгийг АНУ-д нэгтгэж, "Панама сувгийн бүс" гэж нэрлэжээ.

Колумб АНУ-тай нээлттэй сөргөлдөөнд эрсдэл учруулаагүй бөгөөд ялагдлаа хүлээн зөвшөөрсөн. Суваг барих ажлыг дахин эхлүүлж, АНУ-ын хүчинтэй үргэлжлүүлэв. АНУ-ын удирдлага дор баригдаж байгаа барилгын явцад 70 мянган ажилчдын 5600 нь амь үрэгджээ. Барилга нь арван жил үргэлжилсэн бөгөөд 380 сая доллар зарцуулсан.

Кулебра ховил

Кулебрагийн малтлага нь нийт хүчин чармайлт, оролцсон хүмүүс, оролцсон санхүүгийн хувьд Панамын сувгийн өвөрмөц ололт болсон юм. Энэ ажилд Чагрес голын Гамбоагийн хооронд олон км замыг Continental Divide уулын нуруугаар, өмнө зүгт Педро Мигел хүртэл туулах шаардлагатай байв. Далайн түвшнээс дээш 100 орчим метрийн өндөрт орших Голден толгод ба Гүйцэтгэгч толгодын хооронд давааны хамгийн нам цэг байв.

Чулууг устгахын тулд цооног өрөмдөж, дараа нь тэсрэх бодис байрлуулсан байна. Дэлбэрэлтээс үүссэн буталсан хөрсийг уурын экскаватороор гаргаж, вагонд ачиж, хогийн цэг рүү зөөв. Барилгын тоног төхөөрөмжийн төрөл зүйл нь "Франц" барилгын үеийнхээс хамаагүй баялаг байв. Америкчууд уурын хүрз, буулгагч, тараагч, зам зөөгч зэргийг ашигласан. Францчууд зөвхөн маш бага хүчин чадалтай экскаваторуудтай байсан.

Панамын суваг барих явцад уурын хүрз

Дараах системийн дагуу хөрсийг буулгав: буулгагчийн гурван тоннын анжисыг сүүлчийн тавцан дээр байрлуулж, үүнээс кабелийг эхний тавцан дээр байрлах эргүүлэг рүү шилжүүлэв. Идэвхжүүлсэн үед эргүүлэг нь анжисыг өөртөө татаж, 20 тавцангийн галт тэргийг 10 минутын дотор буулгаж эхлэв. Эдгээр машинуудын нэг нь нийт 5.5 км-ээс дээш урттай, 5780 м³ хөрстэй 18 галт тэргийг 8 цагийн дотор буулгаж, буулгаж дээд амжилт тогтоожээ. 5666 хүний ​​гар хөдөлмөрийг 120 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй 20 ийм буулгагчаар сольжээ.

Панамын сувгийг барьж байх үеийн өөр нэг шинэ бүтээл нь спойлер байв. Энэ нь шахсан агаараар ажилладаг вагон байсан бөгөөд хоёр талдаа шаардлагатай бол өндрийг нь өөрчилдөг хогийн цэгүүд байсан. Доод байрлалд тэд төмөр замын хоёр тал дээр хэдэн метрийг хамарсан. Урагшаа урагшлах үед тараагч нь буулгагчийн үлдээсэн чулууг түлхэж тэгшилэв. Энэ механизм нь 5-6 мянган ажилчдыг сольсон.

Зам зөөгчийг 1905-1907 онд уг барилгын ерөнхий менежер Уильям Бьорд суваг барих явцад зохион бүтээжээ. Кран шиг механизм нь төмөр замын бүхэл бүтэн хэсгийг рельс, дэр бүхий өргөөд, шаардлагатай чиглэлд нэг удаад хоёр метр гаруй хөдөлгөв. Ажлын явцыг дагаж мөрүүдийг байнга хөдөлгөж байх ёстойг харгалзан үзвэл энэхүү шинэ бүтээлийн ач холбогдлыг үнэлж баршгүй. 12 ажилчин ажиллуулдаг энэ машин өдөрт 1 км гаруй замыг хөдөлгөж, 600 ажилчдын хөдөлмөрийг хэмнэсэн.

Мөн тус компанийн дөрвөн талт автосамосвалуудыг хөрс хуулах ажилд ашигласан. Вестерн ба Оливер. Хүнд шавар хананд наалдсан тул тэргэнцрийг зөвхөн малтлагаас Гатун далан руу чулуу зөөхөд ашигладаг байв. Олон сая шоо метр ухсан хөрсийг Гатун далан болон Панамын булан дахь Наос, Перико, Кулебра, Фламенко арлуудыг холбосон долгионы суваг барихад ашигласан. Эх газар ба Наос арлын хоорондох газар онцгой хэцүү болсон - энэ хэсэгт ёроол нь зөөлөн байсан бөгөөд олон тонн чулуунууд тэнд алга болжээ. Нэгэн өдөр төмөр зам, овоолго далайд урссан тул дахин барих шаардлагатай болсон. Үүний үр дүнд энэ чиглэлээр их хэмжээний ажилд төлөвлөснөөс 10 дахин их материал зарцуулсан.

Бетон бүтээцийн барилгын ажил эхлэх

Ухсан хөрсийг Номхон далайн 2 км² талбайг дүүргэж, Балбоа хот болон Амадорын цэргийн цайзыг барих талбайг бий болгосон. Мөн ухсан хөрсийг ширэнгэн ойд толгод барихад ашигласан бөгөөд хамгийн том нь юм Табернилла, 10 сая гаруй м³ багтаамжтай. Мөн ухсан хөрсийг Гатун далан барихад ашигласан. Барилга барих үед Атлантын далайн эрэг дээрх Гатун далан нь хамгийн том далан байсан бөгөөд үүнээс үүссэн Гатун нуур нь дэлхийн хамгийн том хиймэл усан сан байв. Номхон далайн эрэгт хоёр далан баригдсан байдаг - Мирафлоресийн ус асгарах суваг, 1930-аад онд баригдсан Мадден далан нь Чагрес голын дээгүүр байдаг. Гатун далан баригдаж дууссаны дараа Гамбоа ба Гатун хоёрын хоорондох Чагрес голын хөндий Гатун нуур болжээ. Culebra Cut дууссаны дараа нуур нь тивийн хуваагдлыг дамнан Педро Мигель цоож хүртэл өргөжсөн.

Барилга угсралтын эхэн үеэс өнөөг хүртэл Кулебрагийн малтлагын талбайд хөрсний гулгалт үүсэх аюул байсаар байна. 1907 оны 10-р сарын 4-нд Кукарачигийн ойролцоо анхны хөрсний гулгалт үүсч, малтлага руу хэдэн зуун шоо метр газар нурсан байна. Өнөөг хүртэл Кукарачи бүсийг хөрсний гулгалт ихтэй бүс гэж үздэг.

1908 онд газар шорооны ажлаас гадна ирээдүйд Гатун нуур үүсэхтэй холбогдуулан Панамын төмөр замыг шилжүүлэх шаардлагатай болжээ. 64 км орчим замыг шинээр тавьсан. Төмөр зам тавих ажил 1912 оны 5-р сарын 25-нд дуусч, уг ажилд 9 сая доллар зарцуулжээ.

1913 онд гурван аварга том цоожны барилгын ажил дуусч, цоожны тасалгааны хана нь 6 давхар байшингийн өндөрт хүрчээ. Гатун, Педро Мигель, Мирафлорес гэсэн цуврал цоож бүрт 1.5 сая м³ гаруй бетон ашигласан.

1914 оны 8-р сарын 15-нд "Кристобал" хэмээх анхны хөлөг Панамын сувгаар дамжин өнгөрч, усан онгоцыг сувгаар туулахад 9 цаг зарцуулсан бөгөөд 8 мянган км замыг хэмнэв. 1914 оны хөрсний гулгалт нь тухайн жилдээ сувгийг албан ёсоор нээх боломжгүй болсон тул 1920 оны 6-р сарын 12-нд сувгийн албан ёсны нээлт болжээ.

Сувгийн хамгаалалтыг бэхжүүлэхийн тулд АНУ-ын засгийн газар Панамаас Маргарита, Перке, Наос, Кулебра, Фламенко арлуудыг худалдаж авсан. Даниас Гэгээн Жон, Гэгээн Круа, Гэгээн Томас арлуудыг 25 сая доллараар, 1928 онд Никарагуагаас эрдэнэ шишийн (эрдэнэ шиш) арлуудыг, Колумбаас Ронкадор, Китасуэньо арлуудыг худалдан авчээ.

Сувгийн шинэчлэл. 2009-2016 он.

2007 оны 8-р сарын 31-ний өдөр Параисо дахь Панамын сувгийг өргөтгөх ажил хийж байна.

2006 оны 10-р сард Панамын сувгийг өргөтгөх асуудлаар бүх нийтийн санал асуулга Панамд болсон. Төсөл нийт хүн амын 79% нь дэмжлэг авсан. Уг төлөвлөгөөг батлахад тус сувгийг удирдаж буй Хятадын бизнесийн бүтэц ихээхэн нөлөөлсөн. 2016 онд шинэчлэлт хийж дууссаны дараа суваг нь 130 гаруй мянган тоннын багтаамжтай газрын тосны тээвэрлэгчийг хүлээн авах боломжтой болсон. Энэ нь Венесуэлийн нефтийг Хятадад хүргэх зайг эрс багасгах боломжтой болсон. Тэр үед Венесуэль Хятадад нийлүүлэх газрын тосны хэмжээгээ өдөрт 1 сая баррельд хүргэхээр төлөвлөж байсан.

2008 оны долдугаар сард гуравдугаар бүлгийн цоож барих тендерт консорциум ялсан. Групо Unidos por el Canal, 2009 оны 8-р сарын 25-нд ажил эхлэхээр төлөвлөж байна. Гэрээ ёсоор уг ажлын өртөг 3 тэрбум 118 сая доллар байх ёстой байсан бөгөөд 2014 оны дундуур сувгийг шинэчлэх ажлыг дуусгах ёстой.

2008 оны 10-р сард дэлхийн зээлдүүлэгчидтэй Панамын сувгийг өргөтгөхөд зориулж мөнгө босгох хэлэлцээр хийсэн. Японы Олон улсын хамтын ажиллагааны банк 800 сая ам.долларын санхүүжилт олгоход бэлэн байгаагаа илэрхийлэв; Европын хөрөнгө оруулалтын банк - 500 сая доллар; Америк хоорондын хөгжлийн банк - 400 сая доллар; Андын хөгжлийн корпораци, Олон улсын санхүүгийн корпораци - тус бүр 300 сая доллар.

Эхний шат. 2012 он.

Ажил дууссаны дараа. 2017 он

Схем

Шинэчлэлийн явцад ёроолыг гүнзгийрүүлэх ажлыг хийж, илүү өргөн цоож барьсан. Сувгийн хамгийн их нэвтрүүлэх чадвар жилд 18.8 мянган хөлөг онгоц болж, ачаа эргэлт жилд 1,700 сая м³ төрөл бүрийн ачаа болж нэмэгдэв. 170 мянган тоннын багтаамжтай хөлөг онгоцууд сувгаар дамжин өнгөрөх боломжтой байв. Сувгийг сэргээн засварлахад 5.25 тэрбум доллар зарцуулсан. Сувгийг шинэчлэх ажилд 30 мянга гаруй ажилчин оролцож, ажлын үеэр долоон хүн нас баржээ. Сувгийн ажлаас Панамын төсөвт жилд 2.5 тэрбум ам.долларын ашиг олохоор төлөвлөж байгаа бол 2025 он гэхэд ашиг нь 4.3 тэрбум доллар болж өснө.

2016 оны 6-р сарын 26-ны өдөр цооногийн шинэ хаалгыг өргөх ёслол болов. Шинэ сувгийг ашиглалтад оруулах ёслолд Тайвань, Чили, Коста-Рика, Гондурас, Парагвай, Доминиканы бүгд найрамдах улсын төлөөлөгчид оролцов. Панамын Ерөнхийлөгч Хуан Карлос Варела энэ үйл явдлыг өөрийн орны хувьд чухал ач холбогдолтой гэж нэрлэжээ.

Сувгийг өргөтгөсний дараа стандартыг солих Панамакс, стандарт ирлээ Неопанамакс, үүнд 120 мянган тонн хүртэл жинтэй хөлөг онгоцууд багтдаг бөгөөд энэ нь стандарт хөлөг онгоцноос 50% илүү юм. Панамакс.

Өгүүллэг

20-р зууны эхэн үе

Панамын сувгаар дамжин өнгөрөх анхны хөлөг онгоцны нэг

Дэлхийн 1-р дайны үед Панамын суваг маш хүчтэй хамгаалалтад байсан. 1916 онд сувгийн ойролцоох Коко Соло хотод шумбагч онгоцны баазыг барьж эхэлсэн. 1917 онд уг бааз нь нэлээд олон тооны шумбагч онгоцонд аль хэдийн үйлчлэх боломжтой байв. Бүх айдастай байсан ч Германы байлдааны хөлөг онгоцууд суваг руу ойртсонгүй, түүний бүсэд ямар ч ажиллагаа явуулаагүй.

1908, 1912, 1918 онд Панамд Ерөнхийлөгчийн сонгууль болсон. Сонгууль болгонд АНУ-ын армийн хяналтан дор явагддаг байв.

1917 онд АНУ Дэлхийн нэгдүгээр дайнд орсон бөгөөд энэ үйл явдлын дараа Панам мөн Германд дайн зарласан боловч цэргүүд тулалдаанд оролцоогүй.

1918 онд АНУ-ын цэргүүд Панам хот болон Колон хотыг "дэг журам сахиулах" зорилгоор, 1918-1920 онд Чирик мужийг эзэлжээ.

1921 онд Коста Рика Панамын эсрэг газар нутгийн нэхэмжлэл гаргаж, 1914 оны олон улсын арбитрын шийдвэрээр Номхон далайн эрэг дээрх маргаантай газар нутгийг эзлэхийг оролдсон. Нөхцөл байдалд АНУ хөндлөнгөөс оролцож, Коста Рикагийн армийн ангиуд Панамаас гарчээ.

1936 онд АНУ-ын засгийн газар Панамтай шинэ гэрээ байгуулснаар Панамын бүрэн эрхт байдалд тавьсан зарим хязгаарлалтыг арилгаж, сувгийн жилийн түрээсийг нэмэгдүүлсэн.

Дэлхийн хоёрдугаар дайн

20-р зууны дунд үе гэхэд зөвхөн шумбагч онгоцны бааз нь сувгийг хамгаалахад хангалтгүй байсан нь тодорхой болсон. Тэнгисийн цэргийн нарийн бичгийн дарга Виржиний арлуудад шинэ бааз байгуулах газрыг тодорхойлох комиссыг томилов.

1941 оны 5-р сард 32-р дивизийн R ангиллын гурван шумбагч онгоц Гэгээн Томас баазад ирэв. Мөн оны намар Коко Соло хотод байрладаг 7-р эскадрилийн хэд хэдэн завь бааз дээр ирэв. 1941 оны 5-р сард 32-р завь дивизийн R ангиллын гурван шумбагч онгоц Гэгээн Томас дахь баазад ирсэн бөгөөд намар нь Коко Соло-д байрласан 7-р эскадрилийн хэд хэдэн завь иржээ. АНУ Дэлхийн 2-р дайнд орсны дараа Виржиний арлуудыг тойрсон шумбагч онгоцны бүх ажиллагааг Гэгээн Томас дахь баазаас хийжээ.

Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед Германы хэд хэдэн шумбагч онгоц Шумуулын булангийн эрэгт нэвтэрч, Германы шумбагч онгоцууд Карибын тэнгист мөн ажиллаж байв.

1942 оны 3-р сард Гэгээн Томасаас ирсэн завьнууд Францын крейсерт тагнуул, тандалт хийжээ. Жанна д'Арк, Гваделупад байрладаг ба нисэх онгоц тээгч Берн, Мартиник арлын ойролцоо. Шумбагч онгоцууд үргэлж Мартиник, Гваделупа мужид байсан. Баруун Энэтхэгийн Францын эрх баригчид Вишигийн засгийн газарт үнэнч байсан бөгөөд германчуудтай холбоотой гэж сэжиглэгдэж байв. АНУ болон Вишигийн засгийн газар хооронд дипломат харилцаа тогтоосны дараа хөлөг онгоцууд өөрсдийн баазыг орхихгүй гэж амласан. Үүний дараа Францын хөлөг онгоцнуудын хяналтыг зогсоов.

Карибын тэнгисийн өмнөд хэсэгт Коко Соло баазын шумбагч онгоцууд Сан Эндрюс арлууд, Олд Провиденс арал болон Панамын хойд хэсэгт орших бусад арлуудад ажиллаж байв. Германы шумбагч онгоцыг харсан тухай мэдээлэл гарсан ч эргүүлийн үеэр тэдэнтэй холбоо тогтоогоогүй байна. Тус газарт Германы завь байхгүй гэсэн тагнуулын мэдээний дараа 1942 оны 9-р сард эргүүл хийхээ больжээ.

1941 оны 12-р сарын 7-нд Японы хөлөг онгоцууд Сувдан Харбор руу дайрсны дараа америкчууд хоёр далайд дайн хийх шаардлагатай болж, Панамын сувгийг Номхон далайгаас хамгаалах асуудал гарч ирэв. Шумбагч онгоцны хүчин Балбоа хотоос 800 милийн зайд эргүүлийн шугам зохион байгуулжээ. Завьнууд нэг сар орчим далайд гарсан бөгөөд үүний 22 хоногийг шууд байрлалдаа өнгөрөөсөн. Хамгаалалтын ажлыг 1941 оны 12-р сард зохион байгуулж, 1942 оны эцэс хүртэл үргэлжилсэн. Энэ хугацаанд Японы нэг ч хөлөг онгоц илрээгүй.

1942 оны хавар Балбоа шумбагч онгоцны баазын барилгын ажил эхэлсэн. Энэ үе хүртэл Коко Соло хотод байрладаг завьнууд Номхон далайд эргүүл хийхийн тулд суваг дамжин өнгөрөх ёстой байв. Энэ баазыг байгуулснаар Номхон далайд завиар сайн хангагдаж, Номхон далайд үйл ажиллагаа явуулах завины боловсон хүчний сургалтын төвийг бий болгоход дөхөм болох юм. 1943 оны эцэс хүртэл суурь нь хэзээ ч дуусаагүй байсан ч барилгын ажлыг хурдасгах нь утгагүй байсан - нөхцөл байдал тайван хэвээр байв. 1942 оны сүүлээр Панамын суваг дахь шумбагч онгоцны ажиллагаа зогссон. Карибын тэнгист Америкийн шумбагч онгоцны эсрэг хөлөг онгоцууд Германы шумбагч онгоцуудтай тулалдаж байв. Номхон далайгаас Японы шумбагч онгоц гарч ирээгүй. Энэ үед агаарын болон гадаргын шумбагч онгоцны эсрэг хүчнүүд аль хэдийн сайн зохион байгуулалттай байсан тул Германы шумбагч онгоцууд Америкийн эргээс бага багаар гарч ирэв.

1945 оны 8-р сард Япон улс Панамын сувгийг бөмбөгдөх төлөвлөгөө боловсруулсан боловч энэ төлөвлөгөө хэзээ ч хэрэгжээгүй.

Сүүлийн үеийн түүх

Панамын сувгийн түгжээ

1955 онд Панам, АНУ-ын засгийн газрууд Панам дахь АНУ-ын статусын талаар шинэ гэрээ байгуулсан боловч АНУ сувгийн бүсэд хяналтаа хадгалсаар байв.

1959 оны арваннэгдүгээр сард Панамын жагсаалыг АНУ-ын цэргүүд бууджээ. Панамын иргэд Панамын сувгийн бүсэд Панамын далбааг мандуулахыг оролдсон байна.

1964 оны 1-р сарын 9-нд АНУ-ын цэргийн албан хаагчид Панамын сувгийн бүсийн хилийн ойролцоох эсэргүүцлийн жагсаал руу гал нээж, энэ үйл явдал нь Панамд Америкийн эсрэг үзэл санааг нэмэгдүүлж, Панамын хүн амын дунд Америкийн эсрэг олон нийтийн эсэргүүцэл эхэлсэн. .

1977 оны 9-р сарын 7-нд Панамын Ерөнхийлөгч Торрихос, АНУ-ын Ерөнхийлөгч Жон Картер нар Вашингтонд гэрээнд гарын үсэг зурав. Панамын сувгийн гэрээ, үүний дагуу АНУ 1999 оны 12-р сарын 31-нд Панамын сувгийн хяналтыг Панамын засгийн газарт шилжүүлэх ёстой.

1984 онд Панамын засгийн газрын шаардлагын дагуу АНУ Төв болон Латин орнуудад цэрэг, цагдаагийн ажилтнуудыг бэлтгэдэг Панамын сувгийн бүсэд цэргийн боловсролын байгууллага болох "Америкийн сургууль"-ыг хаажээ. Америк.

1989 оны арванхоёрдугаар сарын 20-нд Панамын эсрэг АНУ-ын цэргийн ажиллагаа эхэлсэн. АНУ-ын засгийн газрын албан ёсны мэдэгдэлд дурдсанаар, уг ажиллагааны зорилго нь Панамд амьдарч буй америк иргэдийг хамгаалах, генерал Норьегаг огцруулж, хар тамхины мафийн толгойлогчоор шүүхэд өгөх явдал байв. Үйл ажиллагаа явуулах шийдвэр зөв шалтгаан Зүгээр л шалтгаан нь) АНУ-ын Ерөнхийлөгч Жорж В.Буш 1989 оны 12-р сарын 17-18-нд баталсан. Ажиллагаа 12-р сарын 20-ны 02 цагт эхэлсэн бөгөөд өглөө гэхэд эсэргүүцлийн бүх гол цэгүүд дарагдсан, зарим газар эсэргүүцэл хэвээр байсан боловч 12-р сарын 25-ны өглөө гэхэд бүх тулаан дууссан.

Панамын сувгийг 1999 оны 12-р сарын 31 хүртэл АНУ-ын мэдэлд байсан бөгөөд дараа нь Панамын засгийн газарт шилжүүлжээ.

1999 оны 12-р сарын 31-ээс хойш сувгийг Панамын төрийн өмчит компани ажиллуулж байна. Панамын Авторидад дель Канал. Панамын сувгийн ачаар хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн шинэ стандарт Panamax гарч ирэв. Энэ стандарт нь сувгийг чиглүүлэх хөлөг онгоцны хамгийн дээд хэмжээг тодорхойлдог. Сувгийн гол хэрэглэгчид нь АНУ, Хятад, Япон, Өмнөд Солонгос, Чили юм. Тээвэрлэсэн ачааны дийлэнх хувийг үр тариа эзэлдэг, газрын тос, газрын тосны бүтээгдэхүүний тээвэрлэлтийн хэмжээ бага, чингэлэг тээвэрлэлтийн хэмжээ эрчимтэй хөгжиж байна.

Сувгаар дамжин өнгөрөх зардал нь ачаатай хөлөг онгоцны цэвэр тонн тутамд 2.57 доллар, хоосон хөлөг онгоцны тонн тутамд 0.86 ам.доллар байдаг. Сувгаар дамжин өнгөрөхийн тулд урьдчилан бүртгүүлэх шаардлагатай боловч хэрэв хүсвэл дуудлага худалдааны үеэр та сувгаар давуу эрх авах боломжтой. 2011 оны тавдугаар сард доторлогооны Disney Magic 331.2 мянган доллараар ийм эрхийг олж авсан.

Бичлэгүүд

2017 оны 2-р сард өдөр тутмын худалдааны эргэлтийн дээд амжилт тогтоов - 1.18 сая тонн ачаа энэ сувгаар дамжин өнгөрчээ. 2016 оны 12-р сард, 2017 оны 1-р сард сард худалдааны эргэлтийн дээд амжилт тогтоогдсон - тус сувгаар 35.4, 36.1 сая тонн тээвэрлэсэн байна.

2017 оны 5-р сарын 24-нд Панамын сувагт шинэ дээд амжилт тогтоов - энэ сувгийн түүхэнд анх удаа контейнер хөлөг онгоц дамжин өнгөрөв. OOCL Франц, 13,208 TEU ачааны багтаамжтай. 2017 оны 8-р сарын 22-нд энэ рекордыг чингэлэг хөлөг онгоц эвджээ CMA CGM Теодор Рузвельт, 14,855 TEU хүчин чадалтай.

2006 онд аялалын хөлөг онгоцоор Панамын сувгаар дамжин өнгөрөх Норвегийн од 208,653.16 доллар төлсөн. Суваг сэргээн засварлаж дуусаад долоо хоногийн дараа буюу 2016 оны зун Хонг Конгийн далбаатай чингэлэг хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэхээр Мол буянтан 829.4 мянган ам.доллар төлсөн байна.

Хамгийн бага төлбөр буюу 0.36 ам.долларыг 1928 онд цоожоор сувгийг сэлж явсан адал явдалт зохиолч Ричард Халлибуртон төлжээ.

Панамын сувагтай холбоотой олон улсын гэрээнүүд

1846

Никарагуа, Панамын суваг төслийн түүхэн газрын зураг

1846 онд Шинэ Гренадагийн нийслэл Богота хотод АНУ, Шинэ Гренада хоёрын хооронд энх тайван, найрамдал, навигаци, худалдааны гэрээ байгуулагдав. Энэхүү гэрээний 35-р зүйлд Панамын Истмус хоолойгоор дамжин өнгөрөх далай хоорондын транзит замыг барих тухай тусад нь заасан. Гэрээнд зааснаар АНУ Гренадатай адил тэгш эрхтэй байсан бөгөөд энэ нь суваг эсвэл төмөр зам байсан юм. Шинэ Гренадагийн бүрэн эрхт байдлын хариуд АНУ энэ зам тэдэнд үргэлж нээлттэй байх баталгааг авчээ. Америк-Колумбын гэрээ нь Төв Америкийг дайран өнгөрөх далай хоорондын замын янз бүрийн төслүүд, АНУ-ын Франц, Их Британитай хийсэн тэмцэлтэй холбоотой дараагийн конвенцийн анхных байв. Үүний зэрэгцээ Их Британи, Франц улсууд Никарагуатай ийм далай хоорондын зам барих талаар хэлэлцээ хийж байв.

1849

1849 онд АНУ-ын төлөөлөгч засгийн газрын эрх мэдэлгүйгээр Никарагуагийн засгийн газартай Гватемал дахь конвенцид гарын үсэг зурсан бөгөөд үүний дагуу АНУ Номхон далай ба Атлантын далай хооронд тээврийн зам барих онцгой эрхийг авсан. Энэ маршрутын дагуу АНУ бэхлэлт барьж, цэргээ хадгалж, шаардлагатай бол дайсны цэрэг, худалдааны хөлөг онгоцны сувгийг хааж болно.

Гэсэн хэдий ч Их Британитай харилцах харилцаанд хүндрэл гарахаас эмээж, энэ гэрээг АНУ-д батлаагүй. Их Британи мөн өөрийн хяналтан дор Никарагуад суваг барих төлөвлөгөөтэй байсан бөгөөд ирээдүйн сувгийн эцсийн цэг болох портуудыг хяналтандаа авах арга хэмжээ авчээ.

Энэхүү конвенцид Никарагуатай ижил төстэй гэрээ байгуулсны дараа ижил төстэй эрхийг бусад мужуудад олгож болно гэсэн заалтыг оруулсан.

1850-1868 он

Панамын сувгийн бүсийн байр зүйн зураг. 1923 он

1850 онд АНУ, Их Британийн хооронд хурцадмал байдал хурцдаж байгаа энэ үед АНУ-ын санаачилгаар Клэйтон-Булверын гэрээг байгуулжээ. Энэхүү гэрээ нь ирээдүйн сувгийн олон улсын эрх зүйн статусыг тодорхойлсон. Энэ нь хэлэлцээрт оролцогч улс бүрийн хувьд сувгийг үнэмлэхүй хяналтад оруулах боломжийг үгүйсгэв. Энэхүү гэрээ нь АНУ, Их Британийн иргэд болон гэрээнд гарын үсэг зурсан бусад муж улсын иргэдэд сувгийг ашиглах тэгш нөхцөлийг хангасан.

Клэйтон-Булверын гэрээний дагуу АНУ 1867 онд Никарагуатай гэрээ байгуулж, үүний дагуу сувгийн төвийг сахисан байдал, Никарагуа улсын бүрэн эрхт байдлыг хамгаалах амлалт өгч, үнэ төлбөргүй дамжин өнгөрөх эрхийг авчээ. Никарагуа, Их Британийн хооронд 1860 онд байгуулсан худалдааны гэрээнд ижил агуулгатай заалт орсон.

1850 онд Испани, 1859 онд Франц, 1868 онд Итали улсууд Никарагуатай байгуулсан гэрээнд Клэйтон-Булверын гэрээний үндсэн заалтуудыг давтсан.

1869-1870 он

1946 оны АНУ-Колумбийн гэрээнээс гадна 1869, 1870 онд АНУ Колумбитай хэлэлцээр хийхийг оролдсон бөгөөд уг сувгаар зөвхөн АНУ, Колумбын байлдааны хөлөг онгоцууд дамжин өнгөрөх боломжтой, дайсны хөлөг онгоцыг суваг руу оруулахгүй байхыг онцолсон байдаг.

1878-1883 он

Энэ сувгийг америкчуудад зарж буй францчуудад зориулсан шог зураг

1878 онд Колумбын засгийн газар өмнө нь Суэцийн сувгийн зураг төслийг боловсруулж, барьж байсан инженер Лессепсийн удирдлаган дор Францын хувьцаат компанид суваг барих зөвшөөрлийг өгчээ. Гарын үсэг зурсан концесс нь сувгийг төвийг сахих, дайны үед ч худалдааны хөлөг онгоцыг чөлөөтэй нэвтрүүлэх, АНУ эсвэл Колумбын далбаатай байлдааны хөлөг онгоцыг ямар ч үед саадгүй нэвтрүүлэх, дайны үед бусад орны байлдааны хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэхийг хязгаарлах зэрэг заалтуудыг тусгасан байв. Гэсэн хэдий ч Колумбтай ийм арга хэмжээ авах тухай гэрээ байгуулсан тохиолдолд бусад муж улсын байлдааны хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэх боломжтой.

АНУ-д энэ нь Панамын сувагт Америкийн эх газрын гаднах мужуудын нөлөөг нэмэгдүүлэх вий гэсэн болгоомжлол төрж байсан тул 1881 онд Лондон, Парис, Берлин, Вена дахь АНУ-ын элчин сайд нар Панамын сувгийн төвийг сахих байдлыг Нэгдсэн Улс баталгаажуулсан гэж мэдэгдэв. Улс орнууд болон ийм төвийг сахих нэмэлт баталгааг бий болгох аливаа оролдлогыг АНУ-д найрсаг бус үйлдэл гэж үзэх болно.

Үүний хариуд Их Британи 1850 оны Клэйтон-Булверын гэрээний заалтуудыг АНУ-ын засгийн газарт санууллаа. Дараа нь эдгээр улсуудын хооронд 1883 он хүртэл энэ асуудлаар дипломат захидал харилцаа явуулсан боловч үр дүнд хүрээгүй.

1899-1901

1888 онд суваг барих ажилд оролцсон Францын нийгэмлэг дампуурч, барилгын ажил зогссон. Испанитай хийсэн дайны дараа АНУ 1899 онд сувгийн асуудалд эргэн орсон. Өнгөрсөн дайны туршлагыг харгалзан АНУ энэ суваг нь тэдний үнэмлэхүй хяналтанд байх ёстой гэж үзсэн. 1900 онд Панамын сувгийн тухай Англи-Америкийн хэлэлцээрт гарын үсэг зурсан ч АНУ-ын парламент соёрхон батлаагүй. 1901 онд Гей-Пунсфутын гэрээг байгуулж, АНУ, Их Британийн парламентаар батлуулжээ.

Энэхүү гэрээнд гарын үсэг зурснаар Клэйтон-Булверын гэрээг цуцалж, АНУ-ын суваг барих, түүний ашиглалт, менежмент, түүнчлэн сувгийн бүх уртын аюулгүй байдлыг хангах эрхийг хүлээн зөвшөөрсөн. Худалдааны болон цэргийн бүх хөлөг онгоцыг ямар ч далбаан дор нэвтрүүлэх эрхийг баталгаажуулсан боловч дайны үед хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэх тушаалыг гэрээнд оруулаагүй болно.

1902-1904 он

Атлантын далай, Номхон далайн Панамын булан (испан. Гольфо Де Панама) хоёрыг холбосон энэ байгууламж нь хүн төрөлхтний түүхэн дэх хамгийн агуу байгууламжуудын нэгд тооцогдсоор байна. Энэ суваг нь өвөрмөц бөгөөд дэлхийн эдийн засаг дахь ач холбогдлыг үнэлэхэд хэцүү байдаг хамгийн том, нарийн төвөгтэй барилгын төслүүдийн нэг юм.

Суваг барих нь үнэхээр гайхалтай, урт удаан үйл явц байв. Үүнийг барихад асар их мөнгө, олон мянган хүний ​​амь нас зарцуулагдсан. Панамын суваг дэлхийн далайн тээврийн хөгжилд үнэлж баршгүй нөлөө үзүүлсэн. Энэхүү усан замыг барьсны ачаар жишээлбэл Нью-Йоркоос Сан Франциско хүртэлх далайн замыг 23 мянган км-ээс 10 мянган км болгон багасгасан.

Далайг нэгтгэх санаа

Атлантын болон Номхон далайг зөвхөн нимгэн зурвасаар тусгаарласан, хамгийн нарийн цэг нь ердөө 50 км-ийн өргөнтэй хоёр аварга том усан сангийн газарзүйн байршлын онцлог нь залууруудыг гайхшруулж байв. Англи, Европ руу бараагаа хүргэж буй Австралийн худалдаачид аяллын цагийг багасгахыг хүсээд зогсохгүй ачааныхаа бүрэн бүтэн байдалд санаа зовж байв: аймшигт (Испанийн Кабо де Хорнос) цаг агаарын таагүй нөхцөл байдалаараа алдартай байв. Гэсэн хэдий ч нэг далайгаас нөгөө далайд хүрэхийн тулд хөлөг онгоцууд Өмнөд Америк тивийг тойрон 20 мянга гаруй км замыг туулж, хэдэн сар зарцуулсан. Худалдаа өргөжихийн хэрээр далайчдад нарийхан сувгийг хөндлөн огтлох суваг хэрэгтэй болж, энэ нь хөлөг онгоцнуудын аяллыг мэдэгдэхүйц богиносгох боломжийг олгоно.

Гэсэн хэдий ч энэ нь 16-р зууны хүн төрөлхтний хувьд боломжгүй ажил байв. Гэвч тэр үед хүмүүс суваг барих талаар нухацтай бодож эхэлсэн бөгөөд тэр ч байтугай истмусын нутаг дэвсгэрийг судалж эхлэв. 16-р зууны анхны европ хүн байсан Испанийн худалдаачин, далайчин, байлдан дагуулагчийн нэр (Испанийн Васко Нуньес де Балбоа; ойролцоогоор 1475 - 1517) түүхэнд үлджээ. (1513 оны 9-р сарын 29) Панамын Истмусыг гаталж, Номхон далайн усанд хүрч, Дариен булангийн эрэгт суурин байгуулжээ (Испан. Гольфо дель Дариен; Карибын тэнгисийн баруун өмнөд хэсэгт, далайн эрэг дээр байрладаг. Панамын эрэг).

Гайхамшигтай баялгийн эрэлд тэрээр аз хайгчдын хамт ширэнгэн ой дундуур алхаж, баруун хойд эрэгт хүрчээ. Алтан Кастил(Испан хэлээр: Оро де Кастилла; Испаничууд Төв Америк, Панамын Истмус гэж ингэж нэрлэдэг байсан) ууланд авирч, Өмнөд тэнгис гэж нэрлэсэн Номхон далайн төгсгөлгүй усыг харав. Тиймээс Панамын Истмус яг тэр кампанит ажлын ачаар газарзүйн газрын зурагт багтсан бөгөөд хоёр их далайг нэгтгэх санаа нь тодорхой шинж чанартай болсон.

16-р зуунд дэвшилтэт хүмүүс хоёр далайн хооронд суваг хэрэгтэй гэдгийг маш сайн ойлгосон. Тэр үед л байсан Алессандро Маласпина(Итали: Алессандро Маласпина; Италийн далайчин, газарзүйч) Панамын Истмусыг судалж үзээд Панамын суваг барих өвөрмөц төслийг санал болгов.

Католик шашинтай Испанийн хаан Филипп II уурлаж: "Бурхан дэлхий дээр юу бүтээсэн юм бэ, тэр юуг нэгтгэх шаардлагатай гэж үзсэн юм бэ, бид салах эрхгүй!» Хаан ийм төслүүдийг барьж байгуулах, хөгжүүлэхийг хориглосныг баримтжуулсан.

Панамын сувгийн анхны бүтээн байгуулалт

Өнөөдрийг хүртэл хадгалагдан үлдсэн баримтууд нь эрдэмтэд дүгнэх боломжийг олгодог: 1879 онд эхэлсэн Панамын сувгийн барилгын ажил нь хүн төрөлхтний хувьд ч, эдийн засгийн хувьд ч аймшигтай гамшиг болж хувирав. 19-р зууны төгсгөлд "эмгэнэлтэй" бүтээн байгуулалт. удирдсан Фердинанд Лессепс(Франц Фердинанд Мари викомте де Лессепс; 1805 - 1894), Францын дипломатч, хуульч, Суэцийн суваг (Улаан ба Газар дундын тэнгисийг холбосон) барих төслийн удирдагч, зохиогч.

Барилгын менежерийн алдартай нэр нь уг ажлын амжилтын баталгаа болж байв. Францын нийслэлд "Далай хоорондын сувгийн ерөнхий компани" (франц. "La Compagnie Universelle du canal interoceanic de Panama"; 1880-1889) албан ёсоор бүртгэгдсэн бөгөөд хувьцаа нь маш үнэтэй байсан ч ер бусын өндөр байсан. эрэлт хэрэгцээ - тэдгээрийн 1 сая орчмыг худалдаж авсан. асар том бүтээн байгуулалтын амжилтанд бат итгэлтэй байсан хүмүүс.

Барилга угсралтын ажил эхэлснээс хойш 9 жилийн дараа асар их мөнгө (300 сая гаруй доллар) зарцуулсан ч ажил ¹⁄3 ч дуусаагүй байв. Lesseps төслийн тооцоо нь үндсэндээ буруу болж, компани дампуурч, олон тооны хохирол амссан: 20 мянга гаруй ажилчин хумхаа, шар чичрэг өвчний улмаас нас баржээ. Барилгын талбайгаас хүмүүс бурхны хараал идсэн газраас зугтсан юм шиг л зугтсан. Асар том санхүүгийн луйврын хэрэгт буруутгагдаж байсан Фердинанд Лессепс баривчлагджээ. Гайхалтай архитектор маш их ноцтой алдаа гаргасан ч ийм аргаар баяжихаар төлөвлөөгүй байх. Хувь заяаны харгис цохилтыг тэсвэрлэх чадваргүй Лессепс ухаан алджээ.

Энэ үйл явдал хүн төрөлхтний түүхэнд үүрд хар толбо болон үлдэх болно; тэр цагаас хойш эдийн засгийн томоохон луйвар, санхүүгийн "пирамид"-ыг ихэвчлэн "Панам" гэж нэрлэх болсон.

Хоёр дахь суваг барих

Гэхдээ Панамын суваг хүн төрөлхтөнд хэрэгтэй байсан тул АНУ-ын эрх баригчид үүнийг маш сайн ойлгосон. Өмнөх төслийн бүх дутагдалтай талуудад дүн шинжилгээ хийсний дараа тэд тахал өвчний шалтгааныг нухацтай бодож үзсэн. Дашрамд дурдахад, Панамын сувгийн шинэ бүтээн байгуулалтын ачаар шинжлэх ухааны нээлт хийгдсэн: аймшигт өвчний үүсгэгч бодис болох шар чичрэг нь шумуул юм. Шумуулыг устгахын тулд барилгын бүсийн ой модыг бүхэлд нь шатааж, өвс ногоо хагалж, намаг шавхсан. Үүний үр дүнд шумуулын тоо толгой бараг байхгүй болсон тул ажилчдыг хумхаа, шар чичрэгээр айлгахаа больсон.

Цаашилбал, хамгийн богино хугацаанд шинэ төсөл боловсруулсан Ж.Фрэнк Стивенс(англ. Жон Фрэнк Стивенс; Америкийн инженер, 1906-1908 онд Панамын сувгийн барилгын ерөнхий инженер) суваг дахь усны түвшинг зохицуулахын тулд хиймэл нуур, тусгай цоож ашиглахыг санал болгосон.

Сувгийн шинэ барилгын ажил 1904 онд эхэлсэн бөгөөд бараг 10 жил үргэлжилсэн бөгөөд АНУ-д бараг 400 сая доллар зарцуулсан. Мөн энэ том үйлдвэр бараг 6 мянган ажилчдын амь насыг хохироосон. Гэсэн хэдий ч энэ удаад асар том төсөл хэрэгжсэн: 1913 оны 10-р сарын 13-нд Цагаан ордны эзэн тусгай товчлуурыг дарснаар хүчтэй дэлбэрэлт болжээ: Томас Вудро Вилсоны оршин суух газраас 4 мянган км зайд; 28 дахь ерөнхийлөгч. 1913-1921 онд АНУ) 20 гаруй тонн динамит хамгийн сүүлчийн гүүрийг (Гамбоа хотын ойролцоо байрладаг) сүйтгэсэн - эцэст нь Атлантын болон Номхон далай гэсэн хоёр титаны усыг усаар холбосон.

Панамын сувгийн албан ёсны нээлт 1914 оны 8-р сарын 15-нд болсон бөгөөд хэдхэн цагийн дотор Атлантын далайгаас Номхон далай хүртэл сувгаар дамжин өнгөрсөн анхны хөлөг онгоц бол Америкийн SS Ancon усан онгоц байв.

Панамын сувгийн бүтээн байгуулалтын түүхийн тухайд энэ зууны төслийг хэрэгжүүлэхэд асар их хөрөнгө оруулалт хийсэн АНУ Панамыг Колумбаас салгахын тулд бүх хүчээ дайчлан сайн хамгаалж байсныг хэлэх хэрэгтэй. Тусгаар тогтнолоо олж авахад туслахын тулд тус улсын эрх баригчид АНУ-д Панамын сувгийн газар, ёроол, усны орон зайг мөнхийн эзэмшилд "маш бага" өгсөн.

Орчин үеийн байдал

Өнөөдөр Панамын суваг нь Панамын харьяа бөгөөд далайн тээвэрт чухал үүрэг гүйцэтгэдэг. 100 жилийн өмнө баригдсан цоожны бүтэц нь хамгийн орчин үеийн шаардлагад нийцсэн.

Сувгаар дамжин өнгөрөх хөлөг онгоцноос дунджаар 13,000 доллар авдаг.

Сувгийн урт нь харьцангуй бага - 81.6 км (үүний 65.2 км нь хуурай газар, 16.4 км нь Панам ба Лимон булангийн ёроолоор урсдаг), нийт өргөн нь 150 м, гүн нь 12 м. Барилгад 2 хиймэл нуур, 2 цогцолбор цоож систем багтана. Дэлхийн далай, Панамын сувгийн түвшний ялгаа 26 м байдаг тул сувгийг гатлахад тийм ч амар биш.Усан онгоц энэ сувгаар дунджаар 9 цагт дамжин өнгөрдөг.Сувгийн дээгүүр 3 гүүр өргөгдсөн, хурдны зам болон төмөр замын шугам нь усан замын бүхэл бүтэн замын дагуу урсдаг.

Панамын сувгийн гүнээс гүн хүртэлх урт нь 81.6 км, хамгийн бага өргөн нь 150 м, баталгаат гүн нь 12 м, хос цоожны камерын хэмжээ 305 х 33.5 м.Сувгийн усны хагалбарын хэсэг , 51 км урт, далайн түвшнээс дээш 25.9 м өндөрт оршдог Атлантын далайгаас орж ирсэн хөлөг онгоцууд Гатун цоожны гурван шатаар өгсөж, Чагрес голын гатлан ​​Гатун далангаас үүссэн, далайн түвшнээс дээш 25.9 м өндөрт орших хиймэл Гатун нуур руу урсдаг. 1935 онд Чагресийн дээд хэсэгт Мадден далан барьснаар усан сангийн хүчин чадлыг нэмэгдүүлж, Мадден нуурыг бий болгосон. Гатун нуураас хөлөг онгоцууд 12 километрийн Кулебра ховилыг дайран өнгөрч, Педро Мигелийн цоожоор Мирафлорес нуур руу (далайн түвшнээс дээш 16 м өндөр) бууж, хоёр шатлалт Мирафлорес цоожоор дамжин Панамын булан руу гарна. Усан онгоцууд сувгаар дамжин өнгөрөх дундаж хугацаа 7-8 цаг байна. Кулебрагийн малталтын хэсэгт зөвхөн том тонн даацтай хөлөг онгоцны хувьд хоёр талын хөдөлгөөн хийх боломжгүй.

Панамын Истмусыг гаталсан анхны Европ хүн бол 1513 онд Испанийн байлдан дагуулагч Васко Нунез де Бальбоа байв. Колончлолын эрин үед далай дамнасан суваг барих төлөвлөгөөг олон удаа дэвшүүлж байсан ч хэзээ ч хэрэгжээгүй. 1848 оны Калифорнийн алтны дайралтын үеэр АНУ, суваг барих санааг сонирхож байгаа нь илэрхий болсон. 1850 онд АНУ, Их Британи Клэйтон-Булверын гэрээ байгуулсан бөгөөд үүний дагуу талууд тусгай эрх авахаас татгалзжээ. ирээдүйн суваг, түүний төвийг сахисан байдлыг баталгаажуулах амлалт өгсөн.

1878 онд Франц 1903 он хүртэл Панамыг багтаасан Колумбаас суваг барих 99 жилийн концессыг хүлээн авсан. 1879 онд Суэцийн сувгийг бүтээгч Фердинанд Лессепсийн удирдлаган дор компани байгуулагдаж, хоёр жилийн дараа ажил эхэлжээ. Гэсэн хэдий ч 1887 онд компани өндөр үнэ, санхүүгийн луйвар, ажилчдын нас баралт өндөр зэргээс болж дампуурчээ. Тухайн үед АНУ Никарагуа улсын нутаг дэвсгэрээр далай дамнасан суваг тавих боломжийг судалж байсан бөгөөд гурван жилийн дараа 1899 онд тусгайлан байгуулагдсан комисс энэ хувилбар илүү оновчтой гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. АНУ 1901 онд Их Британитай Хэй-Пунсфортын гэрээг байгуулснаар өмнөх гэрээг хүчингүй болгосноор үйл ажиллагааны эрх чөлөөг олж авсан юм. Францын компани Никарагуагаар дамжуулан суваг татвал бүх хөрөнгө оруулалтаа алдахаас айж, АНУ-д Панам дахь бүх эрх, өмчөө 40 сая доллараар санал болгосон. Хойд Америкийн комисс эдгээр нөхцлийг хүлээн зөвшөөрөхийг зөвлөсөн бөгөөд 1902 онд Конгресс төслийг баталж, Колумбтай хэлэлцээ хийж эхлэв.

1903 онд Ерөнхийлөгч Рузвельтийн үед АНУ, Колумбын хооронд суваг барих тухай Хэй-Херраны гэрээнд гарын үсэг зурав. Гэвч Колумбын Сенат гэрээг соёрхон батлахаас татгалзав. Дараа нь АНУ Панамын салан тусгаарлагчдыг дэмжиж эхэлсэн бөгөөд бослогыг дарахын тулд Колумбын цэргийг исмус дээр буулгахыг зөвшөөрөөгүй. Үүний үр дүнд 1903 оны 11-р сарын 3-нд Панам Колумбаас тусгаарлаж, тусгаар тогтнолоо зарлав.

1903 оны 11-р сарын 18-нд АНУ болон шинээр байгуулагдсан бүгд найрамдах улсын засгийн газар Хэй-Бунау-Вариллигийн гэрээнд гарын үсэг зурсан бөгөөд үүний дагуу Хойд Америкчууд 10 миль өргөн бүсийг бүхэлд нь хамарсан зурвасыг бүрэн хяналтандаа авчээ. исмус. АНУ Панамд 10 сая доллар төлж, жил бүр 250,000 доллар төлөхөө амласан. Үүний зэрэгцээ Панам үнэндээ АНУ-ын протекторат болжээ. 1914 онд АНУ Колумбитай Томпсон-Уррутийн гэрээнд гарын үсэг зурсан бөгөөд энэ нь Колумбын Панамын тусгаар тогтнолыг хүлээн зөвшөөрч тодорхой нөхөн төлбөр төлсөн юм. АНУ-ын Сенат гэрээг батлахаа хойшлуулж, зөвхөн 1921 онд Колумб амласан 25 сая долларыг авчээ.

1905 онд Ерөнхийлөгч Рузвельтийн томилсон шинжээчдийн зөвлөл цоожгүй суваг барихыг зөвлөсөн боловч Конгресс цоожтой суваг төслийг баталсан. Эхэндээ барилгын инженерүүдийн удирдлаган дор уг ажлыг гүйцэтгэж байсан бол 1907 оноос барилгын ажлыг Дайны яам хариуцан авчээ. Мөн тэрээр ариун цэврийн нөхцөл, халуун орны өвчний эмчилгээнд эмнэлгийн хяналт тавьдаг байв. Барилгын ажлыг эхлүүлсэн францчууд 23 сая шоо метр газар ухсан. м суваг дагуух газар; Хойд америкчуудад олборлох 208 сая шоо метр үлдлээ. м.Анхны хөлөг 1914 оны 8-р сарын 15-нд Панамын Истмус хоолойгоор дамжин өнгөрсөн боловч 1920 оны 6-р сарын 12-нд албан ёсоор нээгдсэний дараа суваг үнэхээр ашиглалтад орсон.Засгийн газрын эх сурвалжийн мэдээлснээр суваг барихад 380 сая доллар зарцуулсан байна.

Панамын сувгийн бүс.

1903 оны Хей-Бунау-Вариллигийн гэрээгээр АНУ-д нийт 1432 кв. км Панамын нутаг дэвсгэр, түүний дотор Гатун, Алажуэла нууруудыг дараа нь Мадден нуур гэж нэрлэв. 1979 он хүртэл сувгийн бүсийн менежмент нь сувгийн захиргаатай нягт холбоотой байв. Бүсийн захирагч нь АНУ-ын армийн инженерүүдийн корпусын генерал байсан бөгөөд тус бүс нь өөрийн цагдаа, гал унтраах алба, шүүх, шуудан, эмнэлгийн байгууллага, англи хэл дээрх сургуулиудтай байв.

Олон улсын харилцаанд Панамын суваг.

Панам, АНУ-ын дипломат харилцаанд сувгийн бүстэй холбоотой асуудал үргэлж урган гарч ирсэн. Панам улс сувгийн менежментэд оролцох оролцоогоо өргөжүүлж, ашгийнхаа хувийг нэмэгдүүлэхийг эрмэлзэж, тус бүсэд ажиллаж буй Панамчуудыг ялгаварлан гадуурхахыг эсэргүүцэв. 1936 оны Халл-Альфарогийн гэрээний дагуу 1903 оны гэрээний зарим боолчлолын заалтуудыг цуцалж, шинэчлэн найруулсан.Ялангуяа АНУ Панамын дотоод хэрэгт цэргийн хөндлөнгөөс оролцох эрхээсээ татгалзаж, сувгаар дамнасан харилцаа холбооны монополь эрхийг олгосон. Панамчууд сувгийн бүсэд худалдаа хийх эрхтэй болж, жилийн төлбөрөө 430 мянган долларт хүргэжээ.

1955 оны Эйзенхауэр-Ремонагийн гэрээгээр сувгийн бүсээс гадуурх АНУ-ын өмч хөрөнгийг 24 сая долларын үнэ бүхий Панам руу шилжүүлж, жилийн түрээсийн төлбөрийг 1 сая 930 мянган доллар болгон нэмэгдүүлж, АНУ-ыг суваг дээгүүр гүүр барих (1962 онд дууссан), усан хангамжийг бий болгох үүрэг хүлээсэн. Колон, Панамын хотууд Хойд Америкийн бизнес эрхлэгчдийг хэд хэдэн ашиг тусаас нь хасч, сувгийн бүсэд ажиллаж байгаа Панамчуудыг ялгаварлан гадуурхахыг хязгаарлаж, Панамын засгийн газарт тус бүсэд ажиллаж байгаа иргэд болон гадаадын иргэдээс (америкчуудаас бусад) татвар авах эрхийг олгосон. ) бүсээс гадуур ажиллах.

1959 онд сувгийн бүсэд Панамчууд болон АНУ-ын цагдаа нарын хооронд мөргөлдөөн гарчээ. 1960 онд хэлэлцээ хийсний дараа АНУ тус бүсийн хил дээр АНУ, Панам гэсэн хоёр муж улсын далбааг өлгөхөөр тохиролцов. 1962 онд байгуулсан дараагийн хэлэлцээрүүдэд АНУ Панамын далбааг тус бүсээр мандуулахыг зөвшөөрч, сувгийн бүс дэх Америк, Панамчуудад ижил цалин олгох зэрэг бусад асуудлаар үргэлжлүүлэн хэлэлцэхээр тохиролцов. 1964 оны 1-р сард Америкийн оюутнууд Панамын тугийг далбаатайгаа хамт мандуулахаас татгалзсаны дараа дахин үймээн самуун дэгдэж, дипломат харилцаагаа тасалсан юм. 1903 оны гэрээний нөхцөлийг эргэн харахыг Панам дахин шаардав.1964 оны дөрөвдүгээр сард дипломат харилцаагаа сэргээв.

1967 онд Панамын сувгийн бүсийн бүрэн эрхт байдал, сувгийн нэгдсэн менежментийг бий болгох тухай гэрээний төслийг боловсруулсан боловч 1970 онд Панам энэ төслөөс татгалзжээ. 1971 онд дахин эхлүүлсэн хэлэлцээ 1977 онд хоёр гэрээнд гарын үсэг зурахад хүргэсэн бөгөөд үүний дагуу 1979 оны 10-р сарын 1-нд сувгийн бүс Панамын харьяанд орж, 2000 он гэхэд АНУ сувгийг өөрөө Панам руу шилжүүлэхээ амлав. Гэсэн хэдий ч Хойд Америкчууд сувгийг хамгаалж, төвийг сахисан байдлыг хадгалахын тулд шаардлагатай бол цэргийн интервенц хийх эрхтэй байв. Хэлэлцээрийн дагуу Панамын сувгийн комиссыг тус сувгийг ажиллуулахаар байгуулсан. 1990 он хүртэл тус комиссыг АНУ-ын Ерөнхийлөгчөөр томилогдсон АНУ-ын иргэн, 1990 оноос хойш, 1999 оны арванхоёрдугаар сард суваг шилжүүлэх хүртэл АНУ-ын Ерөнхийлөгчөөс томилогдсон Панамын иргэн тэргүүлж байв.