ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

«Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики»

Вариант 3 (перевернутый)

Санкт - Петербург 2011

блочный электрический железнодорожный автоматика

Введение

Условия безопасности движения поездов на станциях

Схематический план станции

Принципиальные схемы блочной системы электрической централизации для промежуточных станций

Общие сведения

Функциональная схема размещения блоков

Разработка схемы цепи «КС» исполнительной группы БМРЦ. Условия безопасности, проверяемые в схеме

Схема разветвленной рельсовой цепи

Схема управления стрелочным переводом

Введение

На сети отечественных железных дорог эксплуатируются системы электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ), отличающиеся способами установки и размыкания маршрутов, размещением приборов управления, контроля и электропитания, конструктивным оформлением аппаратуры, способом монтажа.

Для промежуточных станций проектируется система ЭЦ с центральными зависимостями и центральным питанием с маршрутизацией как поездных, так и маневровых маршрутов, которая рассчитана на маршрутное управление стрелками и сигналами. Все путевые элементы ЭЦ - светофоры, стрелочные электроприводы, приборы рельсовых цепей - получают электропитание с поста управления по кабелю. Исключение составляют лишь входные светофоры, у которых устанавливаются релейные и батарейные шкафы. В современных проектах батарейные шкафы не предусматриваются, так как разработана схема входного светофора с резервным центральным питанием всех ламп. Стрелочные электроприводы могут быть постоянного или переменного тока. В настоящее время проектируются только электроприводы переменного тока.

На крупных и средних станциях с числом стрелок более 30 применяется маршрутная релейная централизация (МРЦ). Если в централизации используется блочный монтаж аппаратуры, то ее называют блочной маршрутной релейной централизацией (БМРЦ).

Условия безопасности движения поездов на станциях

Электрическая централизация - это система железнодорожной автоматики (СЖАТ), осуществляющая управление движением поездных единиц на станциях. Основное требование, предъявляемое к ней, - обеспечение безопасности передвижения.

К условиям безопасности движения (УВД) относятся:

Контроль крайнего положения ходовых стрелок.

Контроль правильного положения охранных стрелок.

Контроль отсутствия передачи стрелок на местное управление.

Проверка отсутствия замыкания стрелок в других маршрутах.

Контроль свободности ходовых секций.

Контроль свободности негабаритных секций.

Проверка отсутствия отмены маршрутов.

Проверка отсутствия искусственной разделки.

Проверка фактического замыкания секций в заданном маршруте.

Проверка размыкания секций при отмене маршрута по заданному алгоритму.

Проверка размыкания секций при искусственной разделке по задан ному маршруту.

14. Защита замкнутых секций от преждевременного замыкания соответственно при наложении и снятии шунта на рельсовой цепи, переключении фидеров питания, потере шунта на заданное время.

Контроль свободности приемоотправочного пути.

Контроль отсутствия задания враждебных (лобовых) маршрутов в противоположной горловине станции.

Проверка отсутствия передачи приемоотправочного пути на местное управление.

Проверка отсутствия включения ограждения приемоотправочного пути.

Проверка фактического исключения лобовых маршрутов на данный приемоотправочный путь после задания маршрута.

Контроль свободности первого участка удаления при автоблокировке.

Контроль наличия ключа-жезла в аппарате управления.

Контроль правильно установленного направления движения при двух сторонней автоблокировке.

Проверка фактического замыкания схемы смены направления при двухсторонней автоблокировке.

Контроль свободности перегона при автоматической блокировке.

Контроль соответствия сигнального показания светофора инструкции по сигнализации.

Контроль отсутствия пригласительного сигнального показания на светофоре.

Контроль закрытого состояния враждебных светофоров.

Проверка закрытого состояния заградительных светофоров (контроль отсутствия включения заградительной сигнализации на переезде).

Проверка включения разрешающих сигнальных показаний на светофоре с выдержкой времени, достаточной для закрытия движения на переезде.

Схематический план станции

В курсовой работе рассмотрен вопрос проектирования оборудования устройств ЭЦ промежуточной станции, которая служит для обгона и скрещивания транзитных поездов, обработки сборных поездов, подачи (уборки) местных вагонов на грузовой район, посадки и высадки пассажиров.

На схематическом плане станции показано:

Приемоотправочные пути

Стрелки

Светофоры

Изолирующие стыки.

Приводится специальная нумерация путей, а также нумерация стрелок, светофоров, стрелочных и путевых секций.

Стрелки на однониточном плане показываются в положении, соответствующем преимущественному направлению движению поездов. Нумерация стрелок производится в порядке возрастания со стороны прибытия четных поездов - четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов - нечетными. Стрелкам присваиваются номера в порядке возрастания.

На однопутных линиях станции должны допускать прием поездов с обоих направлениях. Такие пути называются обезличенными.

Рельсовые цепи указываются на однониточном плане установкой изолирующих стыков. Каждый станционный путь выделяется в отдельную рельсовую цепь, чем и определяется его полезная длина.

На схематическом плане станции указывается тип светофоров и их индексы по категории и направлению движения поездов.

При разбивке горловины станции на изолированные участки (секции) должны выполняться следующие требования: организации максимального числа параллельных передвижений; исключение перепробегов подвижного состава при маневрах; включение в одну изолированную секцию не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.

Изолирующие стыки размещаются в створе со светофором. Сдвижка стыков у входных светофоров допускается в обе стороны не более чем на 2 метра. На приемоотправочных путях с целью получения максимально возможных длин путей стыки устанавливаются на расстоянии 3,5 метра от предельного столбика. Перед остряками стрелки изолирующие стыки располагаются у конца рамного рельса.

Светофоры на станции устанавливаются в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

На схематическом плане указываются все сигнальные показания станционных светофоров, их тип (мачтовые, карликовые), а также номера и индексы по категории и направлению движения поездов. Светофоры устанавливаются с правой стороны по ходу движения около соответствующего изолирующего стыка. Выходные светофоры на специализированных приемоотправочных путях устанавливаются с одного конца в соответствии с направлением движения поездов. На обезличенных приемоотправочных путях выходные светофоры устанавливаются по обоим концам пути. Входные и выходные светофоры с приемоотправочных путей, по которым осуществляется сквозной пропуск поездов, устанавливаются только мачтовые, а на остальных путях - карликовые (из-за стесненности габаритов между путями и для экономии средств). Маневровые светофоры, как правило, устанавливаются карликовыми. Мачтовые маневровые светофоры устанавливаются в тех случаях, когда карликовые не обеспечивают хорошей видимости сигнальных показаний, например из грузовых дворов, вытяжек и тупиков.

Входным светофорам в зависимости от направления движения присваиваются литеры Н (нечетное направление) и Ч (четное направление). Выходные светофоры получают название, в котором отражаются направление и номер приемоотправочного пути (например Ч2 и Н2). Маневровые светофоры имеют литеру М с добавлением номера светофора на станции (для четной горловины - М2, М4, М6 и т.д., для нечетной - M1, МЗ, М5 и т.д.). Нумерация маневровых светофоров возрастает от входного сигнала в сторону пассажирского здания. Релейные шкафы обозначаются по литерам сигналов, к которым относятся, - РШЧ, РШН.

На участках с тепловозной тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии 50 м от изолирующего стыка первого стрелочного перевода в горловине станции.

На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушным промежутком контактного провода со стороны перегона. Это расстояние должно быть не менее 300 м от изолирующего стыка рамного рельса первого стрелочного перевода в горловине станции.

Общие сведения

Блочная система электрической централизации (ЭЦ) промежуточных станций построена на основе схем блочной маршрутно-релейной централизации стрелок и сигналов (БМРЦ), включающая в себя схемы и блоки маршрутного набора и исполнительной группы реле.

В блочных системах ЭЦ промежуточных станций реализовано раздельное управление стрелками и сигналами, поэтому используются только схемы и блоки исполнительной группы реле. Восприятие и фиксация действий операторов в аппарате управления осуществляется специальными схемами следующих реле: кнопочных, направлений, противоповторных, отмены маршрутов и т.д.

В качестве аппарата управления и контроля применяется пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции.

Отмена маршрута выполняется нажатием групповой кнопки отмены с последующим нажатием соответствующей сигнальной кнопки. Для управления стрелочными электроприводами применяются кнопки без фиксации для перевода стрелок в плюсовое или минусовое положение. Стрелки без контроля свободности рельсовых цепей стрелочных путевых участков переводятся групповыми по горловинам кнопками с механическим счетчиком числа нажатий. Кнопки искусственного размыкания секций маршрутов используются непломбируемые с дополнением их групповой кнопкой искусственного размыкания, которая имеет механический счетчик числа нажатий.

Кнопки включения пригласительных огней на поездных светофорах оснащены также механическим счетчиком числа нажатий.

Схемы блочной ЭЦ организуются типовыми соединениями блоков в соответствии с топологией (планом) станции.

Блоки соединяются следующими основными цепями:

цепь 1 - схема контрольно-секционных реле;

цепь 2-- схема сигнальных реле;

цепи 3-5 - схема маршрутных реле;

цепь б - схема реле отмены и размыкания секций.

(Цепи 7 и 8 соединения блоков в курсовом проекте не рассматриваются)

В курсовом проекте разрабатываются:

функциональная схема размещения блоков по заданному плану станции;

схемы установки, замыкания и размыкания маршрутов;

электрические цепи соединения блоков.

Функциональная схема размещения блоков

Функциональная схема размещения блоков ЭЦ составляется применительно к схематическому плану заданной станции.

На функциональной схеме используется упрощенное обозначение светофоров, а также показываются сигнальные кнопки поездных и маневровых светофоров. В соответствии с заданием эта схема может быть разработана как для всей станции, так и для одной из ее горловин. Типы блоков выбираются с использованием данных таблицы, приведенной ниже.

Таблица 1 Типы исполнительных блоков БМРЦ

Тип блокаНазначениеВДУправление входным, а также (совместно с блоками типа В 1, В II, ВIII) выходным поездным светофоромВIУправление выходным поездным, совмещенным с маневровым светофором, при трехзначной сигнализации автоблокировкиВ IIУправление выходным светофором, совмещенным с маневровым, при наличии двух направлений движения поездов и трехзначной сигнализации автоблокировки, а также управление выходным светофором с главного пути при наличии вариантныхВIIIУправление выходным поездным светофором, совмещенным с маневровым, при четырехзначной сигнализации автоблокировкиПКонтроль состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемоотправочном путиСПКонтроль состояния, замыкания и размыкания стрелочной секцииУПТо же, для бесстрелочной секции (участка пути)СКонтроль за положением стрелкиМIУправление одиночным маневровым светофором на границе двух изолированных стрелочных секцийМ IIУправление одним из светофоров, расположенных в створе со светофором встречного направления и светофором из нецентрализованной зоныМ IIIУправление маневровым светофоров с участка пути в горловине станции и маневровым светофором со специализированного приемоотправочного пути

Для каждого выходного и маршрутного светофоров устанавливаются блок типа ВД и блок В I, В II или В III; для каждого маневрового светофора - блок типа М, МII или МIII. Для входных светофоров применяются блоки ВД и схемы сигнальных реле неблочного типа, размещаемые на стативе свободного монтажа.

Для путей станции, бесстрелочных и стрелочных секций используются соответственно блоки типа П, УП, СП.

Для каждой стрелки как одиночной, так и стрелок съезда (спаренных) устанавливаются блоки типа С.

Местоположение блоков типа СП на функциональной схеме определяется особенностью соответствующей стрелочной секции. Блоки размещаются в центрах стрелочно-путевых секций. Центром секции называется точка однониточного плана, через которую проходят все маршруты по данной секции.

Электрические схемы соединения блоков по плану станции

Все релейные блоки исполнительной группы, расставленные в соответствии с планом станции, соединяются между собой восемью электрическими цепями:

Цепь контрольно-секционных реле;

Цепь сигнальных реле;

4, 5 - цепи маршрутных реле (5-я цепь, кроме того, используется в схеме выбора разрешающих показаний входных и выходных светофоров);

Цепь автоматической отмены маршрутов и размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах;

8 - цепи включения лампочек индикации на пульт-табло.

Каждая из восьми цепей является общей для поездных и маневровых маршрутов обоих направлений движения поездов. Начало и конец маршрута определяются с помощью начальных и конечных реле. В исходном состоянии тыловыми контактами этих реле все цепи подготовлены для установки поездных маршрутов, в которых участвуют все секции горловины станции, находящиеся на трассе маршрута. При включении начального и конечного маневровых реле их фронтовыми контактами из общих цепей выделяются цепи соответствующего маневрового маршрута. Поэтому при проектировании электрических схем соединения блоков важно соблюдать правильную ориентацию блоков, чтобы контакты начальных и конечных маневровых реле одного маршрута подключали цепи в пределах трассы именно этого маршрута.

Схема контрольно - секционных реле

Схема включения контрольно-секционных реле (КС) образуется после включения начального и конечного (в маневровом маршруте) реле по трассе маршрута от блока начала до блока конца маршрута.

Реле КС устанавливаются: по одному - на каждую секцию в блоках СП и УП, по два - на каждый приемоотправочный путь в блоке П, по одному - на каждый светофор в блоках М I, М II,

М III и ВД и по одному - на каждый подход к станции на штативах свободного монтажа.

При установке маршрута схема реле КС должна обеспечить включение реле КС в сигнальном блоке начала маршрута и во всех блоках СП и УП секций по трассе маршрута.

В цепи включения реле КС проверяются следующие условия безопасности:

правильность положения ходовых стрелок - контакты реле ПК, МК

отсутствие взреза стрелки, местного управления стрелкой, свободность негабаритных секций, правильное положение охранных стрелок (контакты реле ВЭ);

свободность стрелочных и бес стрелочных секций в пределах маршрута (контакты реле СП и П I блоков СП и УП);

отсутствие враждебных маршрутов (контакты реле Н (НМ) сигнальных блоков и реле НИ (ЧИ) блоков П).

в блоке П дополнительно должно включается реле КС соответствующего направления (В нашем случае НКС).

Включаются реле КС после замыкания фронтовых контактов реле Н в поездных и реле НМ и КМ в маневровых маршрутах, получая питание от шины ПК через контакт соответствующего кнопочного реле. После установки маршрута и отпускания сигнальной кнопки реле КС получают питание через контакт реле КС сигнального блока. Выключаются реле КС, либо при вступлении поезда за светофор (контактом реле СП 1 (П I) блока СП (УП) первой секции маршрута), либо при отмене маршрута (контактами реле разделки Р в блоках СП и УП).

Список используемой литературы

1. Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

Д.С. Марков, А.А. Прокофьев, В. П. Молодцов. - СГI6.: ПГУПС, 2003 г.

Устройства автоматики телемеханики и связи: А.А. Казаков, В.М. Давыдовский Е.А. Казаков. - М.: Транспорт, 1983 г.

Конспект лекций по дисциплине «Автоматика и телемеханика» д.С. Марков - 2006 г.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции

1.2 Назначение системы централизации

2. Техническая часть

2.1 Однониточный план станции с расчётом ординат стрелок и сигналов

2.2 Сигнализация станционных светофоров

2.3 Выбор типа рельсовых цепей

2.4 Двухниточный план станции

2.5 Маршрутизация станции

2.6 Функциональная схема расстановки блоков

2.7 Схема управления стрелкой

2.8 Кабельные сети ЭЦ

3. Технологическая часть

3.1 Проверка плотности прижатия остряка к рамному рельсу

4. Охрана труда

4.1 Вопросы охраны труда при техническом обслуживании и ремонте стрелочных электроприводов

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Схемы блочной маршрутно-релейной централизации монтируются из отдельных закрытых блоков, в которых скомплектованы типовые схемные узлы. станция стрелка светофор

Основные схемы установки, замыкания и размыкания маршрутов получаются путем набора и соединения между собой типовых блоков управляемых и контролируемых объектов электрическими цепями в соответствии с функциональной схемой размещения блоков, составленной по плану путевого развития. Для каждого объекта управления и контроля предусматривается установка блока соответствующего типа.

Безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

В современном мире всё более и более актуальным становится вопрос повышения безопасности движения. Железная дорога, являясь зоной повышенной опасности, не обходит этот вопрос стороной. Учитывая технический прогресс, увеличение скорости передвижения транспортных средств, создаются средства обеспечения безопасности движения поездов, управления устройствами на расстоянии (автоматика и телемеханика). Станции оборудуют различными электрическими централизациями. Одной из самых прогрессивных и отвечающих современным требованиям безопасности является блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ).

Указанная система централизации нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях. Примерно 70 % всей аппаратуры размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с типологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет ускорить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих устройств.

Все схемные построения, зависящие от индивидуальных особенностей станции, монтируются на контактных реле, размещаемых на штепсельных стативах. К таким схемам относятся: контроль охранных стрелок; контроль негабаритных участков; выбор показания входного светофора на главный или боковой пути, а также при сквозном пропуске; включение различных маршрутных указателей; включение местного управления стрелками, включение переездной сигнализации; контроль и замыкание стрелок, примыкающих к приёмо-отправочным путям; схемы взаимозависимости светофоров; схемы увязки с различными системами перегонных устройств; схемы кодирования станционных путей и др. В качестве аппаратов управления применяются пульты с выносимым табло или пульты-табло с приборами управления и контроля.

При блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ) применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу «откуда-куда». Используются две группы реле: наборная группа (группа маршрутного набора) и исполнительная группа реле.

Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, участвующих в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечение требований ПТЭ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР.

Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытие светофоров, размыкание маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ЭЦ и поэтому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.

Наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Начиная с 1966 г. наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Наборные блоки одинаковых размеров, в которых устанавливается до шести реле типа КДР, кроме блока БДШ, который располагается в корпусе реле НМШ, где установлено 20 диодов, для схемной развязки углового реле УК.

Исполнительные блоки бывают малого типа (блок С), где установлено три реле типа НМ и большого типа (блоки ПС, СП, УП и т.д.), где есть возможность разместить до 9 реле типа НМ, но, как правило, одно из мест занято резисторами.

В БМРЦ используется двухпроводная схема управления стрелкой с блоком ПС-220М (пусковой стрелочный), применяется центральное питание и центральные зависимости, т.е. все зависимости между стрелками, светофорами и рельсовыми цепями выполняются на посту ЭЦ, применяется схема управления входным светофором с двухнитевыми лампами. Аппарат управления представлен в виде пульта-табло с табло желобкового типа с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Применена одна ступень замыкания и посекционное размыкание маршрута. Используется безбатарейная система электроснабжения, т.е. отсутствует рабочая батарея =220В, но используется стартерная батарея =24В (для запуска ДГА), контрольная =24В и связевые =60в батареи. Станция оснащена рельсовыми цепями ~ I с частотой 25Гц, с путевым реле ДСШ-13А, а также стрелочными электроприводами типа СП-6М.

В дипломном проекте по заданию необходимо станцию оборудовать системой блочной маршрутно-релейной централизации.

1 . ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика станции

Станцией называют зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие станционные пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями. Горловины на заданной станции устраивают так, чтобы в них можно было выполнять одновременно несколько операций: прием, отправление поездов и производство маневров.

Минимальная длина приёмо-отправочного пути станции равна 850 метров.

Род тяги: на участке - электрическая переменного тока.

тип рельсов: Р65 по главным путям, Р50 по боковым путям;

рельсовые цепи: нормально замкнутые;

марка стрелок: 1/11 по главным путям, боковым 1/9;

ширина междупутий: 6,5 метров между главными путями и 5,3 между остальными путями;

вид светофоров: линзовые с двухнитевыми лампами на красном и жёлтом огнях;

тип электроприводов: невзрезной СП-6М;

схема управления стрелочным электроприводом: пятипроводная;

тип автоблокировки на прилегающем перегоне: числовая кодовая переменного тока 50 Гц;

система сигнализации: трёхзначная;

марка кабеля: СПБГ.

На станции имеется 6 путей. В данной горловине 2 тупика, 14 стрелок (из них 12 спаренных).

1.2 Назначение системы централизации

Для данной станции выбирается блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ)

Указанная система централизации нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях. Примерно 70 % всей аппаратуры размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с типологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет ускорить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих устройств. Как правило, аппаратуру поста ЭЦ делят на наборную и исполнительную группы. Отдельно может быть выделена аппаратура управления и контроля, которая посредством кабельных жил связана с напольным оборудованием.

К напольному оборудованию относятся: стрелочные электроприводы постоянного или переменного тока, рельсовые цепи и станционные светофоры. Также можно к объектам управления и контроля отнести релейные шкафы, батарейные колодцы, маневровые колонки и вышки, устройства ограждения путей, устройства пневмообдувки стрелок, электрообогрев контактов автопереключателей и другие устройства.

При помощи систем электрической централизации задаются маршруты на станции, но задание маршрута возможно только при выполнении ряда условий: стрелки, входящие в маршрут должны быть свободны; отсутствует ранее заданный и неиспользуемый враждебный маршрут; правильно установленные ходовые и охранные стрелки; замыкание маршрута. После проверки выполнения всех перечисленные условий маршрут считается заданным и происходит открытие светофора (поездного или маневрового). Для управления и контроля устройствами ЭЦ релейного типа на российских железных дорогах в эксплуатации находятся пульты-табло, пульты-манипуляторы и выносные табло трех поколений:

Желобкового типа с применением коммутаторных ламп напряжением 24 В типа КМ-24;

Из блочных элементов (мозаичных типа «Домино») с применением коммутаторных ламп КМ-24;

Из блочных элементов (мозаичных субблоков) с применением светодиодов зеленого, желтого и красного свечения.

На станциях с устройствами ЭЦ релейно-процессорного и микропроцессорного типа в качестве аппаратов управления и контроля используются персональные компьютеры с мониторами размером 17-21 дюймов.

Для контроля установки маршрута, состояния стрелочных и бесстрелочных участков пути и приемо-отправочных путей, горения ламп светофоров, положения стрелок и занятости перегонов, искусственного размыкания на пульте-табло предусмотрены следующие световые ячейки.

2 . ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Однониточный план станции с расчётом ординат стрелок и сигналов

Схематический план станции - это технический документ, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объёмов строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции.

На плане изображается:

Путевое развитие и общая конфигурация станции в однопутном исполнении, которая определяется количеством и местоположением относительно друг друга рельсовых путей и стрелочных переводов;

Размещение изолирующих стыков (ИС);

Места установки светофоров и их расцветка;

Специализация и нумерация приёмо-отправочных путей, стрелок и светофоров в соответствии с чётностью горловины и выбранного направления движения;

Обозначение участков приближения и удаления перегона;

Размещение поста электрической централизации, пассажирского здания;

Ось станции;

Таблица расстояний от оси станции до стрелочных переводов и светофоров;

Размещение релейных и батарейных шкафов;

Трасса кабельной сети (общее обозначение);

Охраняемые и неохраняемые переезды в местах пересечения станционных путей автомобильными дорогами с указанием длины переезда, длины участка приближения к переезду, расчётного времени извещения, места размещения аппаратуры управления;

Прохождение ВСЛ АБ;

Схематический план является основным техническим документом, который используется при строительстве и эксплуатации железнодорожной станции.

Ордината - расстояние от оси станции до стрелки или светофора. Расчёт ординат ведётся с помощью типовых таблиц с учётом типа рельсов, марок крестовин, схемы укладки стрелочных переводов, радиус переводной кривой, ширина междупутий, конструктивное исполнение светофоров.

Расчёт начинается с определения ординаты светофора, который стоит на ПО пути с минимальной длиной. 6 путь имеет длину 850 метров.

850 / 2 = 425 метров

На ординате 425 метров будет расположен выходной светофор Ч6.

Далее по типовым таблицам, учитывая типы рельсов, марки крестовин, схемы укладки стрелочных переводов, радиусы переводных кривых, ширину междупутий, конструктивное исполнение светофоров, рассчитываются ординаты стрелок.

С21 = 425 + 64 = 489 метров

С19 = 489 + (86,6 2) = 662,2 метра

С25 = 662,2 - 73,7 = 588,5 метра

С27 = 588,5 - 18,1 = 570,4 метра

С23 = 588,5 + 99,8 = 688,3 метра

С11 = 662,2 +18,1 = 680,3 метра

С9 = 680,3 + 99,8 = 780,1 метра

С15 = 780,1 - 73,7 = 706,4 метра

С13 = 706,4 + 86,6 = 792,9 метра

С17 = 792,9 - 45,9 = 747 метров

С7 = 792,9 + 18,1 = 811 метров

С5 = 811 + 86,6 = 915,7 метра

С3 = 879,6 +18,1 = 915,7 метра

С1 = 915,7 + 99,8 = 1015,5 метра

Исходя из ординат стрелок, рассчитываются ординаты остальных светофоров.

ЧII = 570,4 - 64 = 506,4 метра

Ч3 = 747 - 55 = 692 метра

Ч5 = 747 - 55 = 692 метра

Ч4 = 570,4 - 64 = 506,4 метра

М1 = 915,7 + 63 + 3,5 = 877,5 метра

М3 = 1015,5 + 4,3 = 1019,8 метра

М5 = 811 + 63 + 3,5 = 87,5 метра

М7 = 811 - 2,82 = 808,18 метра

М9 = 792,9 + 2,82 = 795,72 метра

М13 = 706,4 + 63 + 3,5 = 772,9 метра

М11 = 680,3 + 62 + 3,5 =745,8 метра

М15 = 588,5 + 62 + 3,5 = 654 метра

М17 = 489 + 63 + 3,5 = 555,5 метра

М19 = 588,5 - 62 - 3,5 = 523 метра

Н = 988,2 + 300 = 1288,2 метра

НД = 1015,5 - 62 + 300 = 1253,5 метра

2.2 Сигнализация станционных светофоров

Знание светофорной сигнализации является обязательным условием подготовки специалиста в области систем железнодорожной автоматики. Ниже приводится необходимый минимум знаний в этой области.

Необходимо иметь в виду, что в правилах, инструкциях и других нормативных источниках слово «сигнал» употребляется в двух значениях: как условный знак, передающий приказ, и как прибор (устройство), формирующий этот знак. Так сложилось исторически, и, тем не менее, во избежание путаницы не следует отождествлять термины «сигнал» и «светофор».

Сигналы на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия они подразделяются на видимые (светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки) и звуковые (гудки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены и петарды). Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению с использованием всех возможных для этого средств.

Основными сигнальными устройствами являются светофоры. Показаниями светофоров управляют посредством систем железнодорожной автоматики -- АБ, ПА Б, ЭЦ и др. Для сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета светофоров: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий. Порядок применения сигнальных цветов и скорости проследования тех или иных сигнальных показаний светофоров устанавливаются инструкцией, а также Указаниями по применению светофорной сигнализации на железных дорогах с дополнениями.

Сигнальные показания светофоров определяются принятой значностью системы сигнализации. На магистральных железных дорогах нашли применение двузначная, трехзначная и четырехзначная системы.

Двузначная сигнализация применяется на выходных светофорах при ПАБ. Подаются два сигнала (рис. 1.1):

Один зеленый огонь -- «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен»;

Для увеличения пропускной способности перегона при ПАБ устраивают блокпосты, которые оборудуют двузначными входными--выходными светофорами ЧБП и НБП.

Наибольшее распространение получила трехзначная сигнализация, используемая на сети дорог при АБ, когда основными являются три сигнала (рис. 1.2):

Один зеленый огонь -- «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»;

Один желтый огонь -- «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

Один красный огонь -- «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Светофоры подразделяются:

По назначению -- на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, заградительные, предупредительные, повторительные, локомотивные, маневровые, горочные; при этом один светофор может совмещать несколько назначений: входной и выходной, выходной и маневровый, маршрутный и выходной и др.;

По способу действия (автомат, полуавтомат);

По регламенту проследования запрещающего показания (абсолютные, остановочно-разрешительные, условно-разрешительные);

По конструктивному исполнению -- на мачтовые и карликовые, а также устанавливаемые на мостиках и консолях;

По устройству оптической системы -- на линзовые, прожекторные и светодиодные.

По способу подачи сигнальных показаний -- нормально горящие (постоянно горящие, независимо от поездной ситуации) и нормально негорящие (включаются при вступлении подвижного состава на участок перед светофором и гаснут после выхода подвижного состава с этого участка), немигающие и мигающие (периодически загорающиеся на 1 с и гаснущие на 0,5 с).

На станции используются светофоры:

входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров.

Все светофоры на станции линзовые с двухнитевыми лампами на красном и жёлтом огнях.

2.3 Выбор типа рельсовых цепей

Двухниточные двухдроссельные фазочуствительные рельсовые цепи применяются на главных и боковых приемо-отправочных путях, стрелочных и бесстрелочных секциях. Однониточные рельсовые цепи - на малодеятельных участках, на второстепенных и подъездных путях, вследствие того, что кодирование их кодами АЛС не имеет смысла по причине высокого уровня помех тягового тока, вызванных полной его асимметрией.

В двухниточных фазочувствительных рельсовых цепях частотой 25 Гц на участках с электротягой постоянного тока в качестве путевого реле используют реле типа ДСШ-13А (Приложение Б). В двухниточных рельсовых цепях этого вида применяют дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6-1000М и предусматривают наложение кодовых сигналов числовой АЛСН. Для этих рельсовых цепей выпущена нормаль РЦ-25-ЭТОО-С-87, в которой рассматриваются улучшенные эксплуатационные характеристики рельсовых цепей.

На питающем конце включен специально разработанный для таких рельсовых цепей блок БПК. В этом блоке имеются два парралельно соединенных трансформатора. В цепи трансформатора Т1 включен защитный фильтр L1 - C1, снижающий взаимное влияние питающей цепи частотой 25 Гц и кодирующей цепи 50 Гц. Последовательно с трансформатором Т2 включен дроссель L2, уменьшающий шунтирующее влияние на этот трансформатор кодового тока частотой 50 Гц, конденсатор С2 включен для настройки рельсовой цепи в резонанс сигнальному току 25Гц.

На релейном конце включен также специально разработанный для таких рельсовых цепей блок БРК. В этом блоке для кодирования рельсовой цепи установлен трансформатор Т3. Аналогично блоку БПК в нем включены защитный фильтр L1 - C1 и дроссель L2. Параллельно обмотке путевого реле П включен защитный фильтр L3 - C3, настроенный на резонанс частоты 50 Гц и шунтирующий обмотку реле П для токов частотой 50 Гц.

Короткое замыкание в изолирующих стыках между смежными станционными рельсовыми цепями контролируется чередованием мгновенных полярностей на стыках переключением проводов на вторичных обмотках путевого трансформатора.

На станции используется электрическая тяга переменного тока. Поэтому используются нормальнозамкнутые фазочувствительные рельсовые цепи частотой 25 Гц и дроссель-трансформаторы 2ДТ-1-150 с путевой коробкой.

РЦ частотой 25 Гц имеют следующие достоинства:

Низкое потребление мощности;

Устойчивая работа при пониженном сопротивлении балласта;

Надёжная защита от влияния тока промышленной частоты 50 Гц;

Гармонических составляющих тягового тока;

Надёжную фазовую защиту от влияния смежных РЦ при коротком замыкании ИС.

Все эти факторы обеспечивают необходимую безопасность и исключают возможность некоторых отказов.

1.4 Двухниточный план станции

Двухниточный план станции составляется на основе схематического (однониточного) плана станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации.

На двухниточном плане станции показываются:

Стрелки и пути в двухниточном изображении;

Специализация ПО путей;

СЭП, светофоры с расцветкой сигнальных огней;

Пост ЭЦ;

РШ и БШ с указанием количества устанавливаемых в них аккумуляторов;

Изолирующие стыки, рельсовые соединители;

Путевые дроссель-трансформаторы, разветвительные муфты;

Основная трасса кабельной сети;

Обозначение ПО путей, стрелочных и бесстрелочных секций;

Длина ПО путей;

Таблица ординат.

2.5 Маршрутизация станции

Маршрутизация перевозок грузов - метод организации вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки (в том числе на подъездных путях предприятий) из вагонов формируют поезда, проходящие не более одной попутной технической станции без переработки - изменения состава. Такие поезда называются маршрутными, или маршрутами. Маршрутные поезда классифицируют по условиям организации, назначению вагонов, полигону обращения, условиям обращения. По условиям организации поезда подразделяют на отправительские, погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути, и ступенчатые, погруженные разными грузоотправителями на одной станции (ступенчатые станционные) или на путях нескольких станций участка или узла (ступенчатые участковые).

По назначениям вагонов различают поезда:

Прямые - формируемые из вагонов на одну станцию выгрузки с грузами для одного или нескольких грузополучателей;

В распыление - назначением на техническую станцию. Вагоны далее следуют в соответствии с планом формирования станции распыления;

С назначением на станцию заадресовки грузов, выделенной в качестве заадресовочной базы.

По полигону обращения поезда подразделяют на сетевые, следующие за пределы дороги погрузки, и внутридорожные. В зависимости от обращения различают обычные поезда, которые после выгрузки расформировываются, и кольцевые с постоянным составом, которые после выгрузки возвращаются в порожнем состоянии на ту же станцию под повторную погрузку.

Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими связями. При кольцевой маршрутизации повышается надежность обеспечения погрузки подвижным составом, сокращаются затраты на подформирование прибывших под погрузку порожних вагонов, вследствие чего повышается маршрутная скорость. Наиболее экономичны кольцевые маршруты из специализированных вагонов, особенно на направлениях, где их организация не увеличивает суммарный, порожний пробег вагонов. При этом максимально обеспечивается сохранность грузов и подвижного состава, ускоряется погрузочно-выгрузочные операции. Кольцевые маршруты используются преимущественно для перевозки массовых грузов -- угля, руды, строительных материалов, нефтегрузов, автомобилей, зерна. Для повышения эффективности кольцевых маршрутов на направлениях с устойчивыми грузопотоками практикуют их загрузку также и в направлении порожнего пробега после выгрузки. Используя твердые нитки графика таких поездов в груженом и порожнем направлениях, осуществляя календарное планирование погрузки, можно повысить стабильность перевозок.

Необходимым условием организации маршрутов является наличие суммарного суточного объема погрузки всеми грузоотправителями не менее одного состава; суточная выгрузочная способность у всех грузополучателей станции назначения маршрута также должна быть не менее числа вагонов в прибывающем составе. Достаточным условием для включения в план отправительской маршрутизации отдельных корреспонденции (струй) вагонопотоков является требование, чтобы суммарные дополнительные затраты по комплектованию отправительского маршрута на станции погрузки и организации выгрузки его на станции назначения по сравнению с немаршрутным отправлением и прибытием, не должны быть выше полученной экономии в пути следования. Экономия в пути следования складывается из экономии от проследования технических станций без переработки, экономии от более быстрого продвижения по участкам погрузки и выгрузки маршрутов по сравнению со сборными поездами, если станция погрузки и выгрузки промежуточные.

В целом план формирования поездов должен обеспечить наименьший общий простой вагонов как при их накоплении, так и при переработке, а также минимальные эксплуатационные расходы.

Для оценки плана формирования поездов рассчитывают его показатели. К основным из них относятся общие затраты труда (в вагоночасах), в том числе на накопление вагонов и их переработку; уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации; средняя дальность пробега вагонов без переработки; эксплуатационные расходы, зависящие от плана формирования.

2.6 Функциональная схема расстановки блоков

Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную группу (схемы установки и размыкания маршрутов) и схемы управления и контроля напольными объектами.

Блоки наборной группы. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами.

Произведена расстановка блоков на станции. Были расстановлены следующие блоки:

НМI - схемный узел одиночного маневрового светофора (исп. МI);

НМIIП - схемный узел маневрового светофора из тупика или для двух светофоров стоящих в створе или с участка пути (исп. МII и МIII);

НПМ-69 - схемный узел поездного светофора с маневровым показанием (исп. ВI, ВII, ВIII, ВД);

НСОх2 - схемный узел одиночной стрелки (исп. С);

НСС - схемный узел спаренной стрелки (исп. С).

Фиксация начала, типа и направления маршрута.

Одна и та же кнопка пульта управления может быть начальной и конечной, а при наличии вариантных маршрутов кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных. Поэтому в системе БМРЦ предусматривается установка блока направлений НН, который для каждого маршрута определяет его начало, вид (поездной или маневровый) и направление движения (нечетное или четное). Для этого контакты кнопочных реле, управляющие блоком НН, делят на четыре группы в зависимости от вида и направления маршрутов: нечетные поездные (провод ВН), четные поездные (ВЧ), нечетные маневровые (ВНМ) и четные маневровые (ВЧМ). Нажатием первой кнопки в каждой из групп включается соответствующее реле направления П, О, ПМ и ОМ. Реле П и О включаются непосредственно контактами кнопочных реле, реле ПМ и ОМ - через вспомогательные реле ВПМ и ВОМ.

Поездные реле направлений П или О после срабатывания блокируются через контакты кнопочных реле трех других групп, а маневровые ПМ или ОМ - через контакты кнопочных реле другой маневровой группы, т.к. при установке маневровых маршрутов поездные кнопочные реле не работают. Это обеспечивает надежное удержание якоря включенного реле направления притянутым при нажатии любой кнопки до окончания работы схемы по установке данного маршрута и отпускания кнопок (провода ВО1 и ВО2).

Контактами включившегося реле направления подается плюс питания П через контакт реле отмены набора ОН в шины направления Н, Ч, НМ или ЧМ, а с шин ТН, ТЧ, ТНМ или ТЧМ этот полюс снимается. Включение реле направления отражается индикацией на табло в виде стрелок с зеленой (при задании поездных маршрутов) или белой (при маневровых маршрутах) полосой.

Реле ВУ, ВУ1, НВВ и ЧВВ используются в режиме вспомогательного управления при неисправности схем маршрутного набора. В этом режиме при нажатии второй (конечной) кнопки включается реле КПН, подавая полюс питания М вспомогательного управления ИН, ИЧ, ИНМ или ИЧМ. Реле КПН используется для отключения полюса питания ПКУ при задании вариантных маршрутов, когда нажимается вторая (вариантная) кнопка. Этим предотвращается задание основного маршрута вместо вариантного. Схема маршрутного набора. Такие схемы строятся, соединяя блок наборной группы четырьмя электрическими цепями, топологически отображая план станции:

1 - кнопочных реле НКН и КН;

2 - автоматических кнопочных реле АКН;

3 - управляющих стрелочных реле ПУ, МУ;

4 - схема соответствия СС. Для коммутации этих цепей используются управляющие стрелочные реле ПУ, МУ, противоповторные реле ОП, ПП и МП, вспомогательные промежуточные реле ВП, вспомогательные кнопочные реле ВК и ВКМ.

Кнопочные реле. Реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления.

Блок НПМ содержит два кнопочных реле: НКН, которое включается при нажатии поездных кнопок, и КН, срабатывающее при нажатии маневровых кнопок.

Кнопочные реле блока НМI включаются через дополнительное кнопочное реле К блока НМIД.

После отпускания соответствующих кнопок включаются цепи самоблокировки реле КН и НКН и выключаются при размыкании тыловых контактов реле ПУ, МУ, находящихся в соседних блоках НСС или НСОx2, по первой цепи межблочных соединений

Противоповторные реле. Реле ОП, ПП блока НПМ и реле МП блоков НМI, НМIIП и НМIIАП предназначены для однократного включения контрольно-секционных КС и сигнальных С реле исполнительной группы. Противоповторные реле включаются в тех блоках, в которых поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве начальной.

До открытия соответствующего светофора противоповторные реле получают питание по цепи самоблокировки через тыловые контакты сигнальных реле и выключаются при их срабатывании.

Вспомогательные кнопочные реле. Реле ВК и ВКМ блока НПМ и реле ВКМ блоков НМI, НМIIП и НМIIАП обеспечивают подачу питания в цепи реле АКН, ПУ и МУ, СС схем маршрутного набора. Реле ВКМ включают конечные маневровые реле КМ в соответствующих блоках исполнительной группы. Вспомогательные конечные реле включаются в тех блоках, в которых поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве конечной.

До замыкания маршрута вспомогательные конечные реле ВК и ВКМ получают питание по цепи самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих релепоследней секции маршрута и лишаются питания при их выключении.

Управляющие стрелочные реле. Реле ПУ и МУ устанавливаются в наборных блоках НСОx2 и НСС и служат для перевода ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута.

Управляющие стрелочные реле включаются в третью цепь межблочных соединений последовательно в пределах одного элемента маршрута, расположенного между двумя соседними кнопками.

Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ включаются после задания маршрута в результате размыкания фронтовых контактов замыкающих реле З, которые выключают цепь самоблокировки реле ВК, ВКМ и ВП.

Угловые кнопочные реле. Реле УК устанавливаются в блоках НСС и предназначены для выбора трасы основного маршрута. Эти реле включаются контактами кнопочных реле тех кнопок, которые, во-первых, расположены по плану станции относительно данного съезда со стороны перегона и, во-вторых, по этому съезду возможна установка маршрута по его минусовому положению. Топологически контакты реле УК в острых углах схем реле АКН, которые соответствуют углам плана станции, образованным съездом и прямым путем при движении со стороны перегона. Это позволяет устанавливать маршрутпо обоим положениям стрелок съездов. Для исключения обходных цепей реле УК получает питание через диоды блока БДШ.

Автоматические кнопочные реле. Реле АКН устанавливаются в наборных блоках НМI и НМIIАП. Они предназначены для автоматического перевода стрелок в маршрутах, содержащих два и более элементов, т.е. в маршрутах, которые кроме начальной и конечной, имеют промежуточные кнопки.

Реле АКН, срабатывая, замыкает цепь включения кнопочных реле НКН и КН в промежуточных наборных блоках.

Вспомогательные промежуточные реле. Реле ВП устанавливаются в наборных блоках НМI, НМIIП и НМIIАП. Они предназначены для подачи полюса питания в цепи управляющих стрелочных реле ПУ и МУ на границах элементов.

Реле ВП в указанных блоках срабатывают, если мимо данного маневрового светофора устанавливается поездной маршрут, либо маневровый противоположного направления.

Схема соответствия. Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему соответствия СС, которая предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле Н с проверкой соответствия фактического положения стрелок и команды на их перевод. Эта проверка достигается последовательным включением в схему соответствия контактов управляющих стрелочных реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех ходовых и охранных стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Схема маршрутного набора возвращается в исходное состояние после включения реле сигнального реле С.

Отмена набора. При ошибочных действиях на пульте управления, ДСЦП может привести схемы наборной группы в исходное состояние нажатием кнопки ОН. Реле ОН выключаясь, отключает полюсы питания. Это приводит к выключению всех реле маршрутного набора.

Реле ОН совместно с реле ИЗ препятствует накоплению задания маршрутов через занятую или замкнутую в других маршрутах секцию. Этим исключается опасный отказ - перевод стрелок под движущимся поездом при потере шунта на рельсовой цепи.

Вспомогательное управление. В случае неисправности маршрутного набора (чаще - схемы соответствия) ДСЦП имеет возможность установить маршрут, использовав режим вспомогательного управления. Для этого ходовые и охранные стрелки по трассе маршрута переводятся раздельно, а затем нажимают кнопку ВУ и, не отпуская ее, кнопки начала и конца маршрута.

2.7 Схема управления стрелкой

Для горловины данной станции выбрана пятипроводная схема управления стрелочными электроприводами. Она применяется при использовании стрелочных электроприводов с трёхфазными электродвигателями переменного тока при центральном питании напольных устройств. Эта схема имеет ряд преимуществ по сравнению с аналогичной двухпроводной схемой управления:

Не требуется дублирование жил кабеля;

Электродвигатель без коллектора с трёхфазным двигателем имеют более плавный ход и больший срок службы;

Схема надёжно защищена от ложного контроля при перепутывании мест подключения линейных проводов;

Ниже стоимость строительства ЭЦ;

Надёжная работа при переводе стрелки;

В схему входят реле: НПС - нейтральное пусковое стрелочное реле типа НМПШ 1200/220; ППС - поляризованное пусковое реле типа ПМПУШ; ОК - общее контрольное типа КМШ-3000; БФК - блок фазового контроля типа ФК-75.

Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП поворачивает рукоятку стрелочного коммутатора. Срабатывает пусковое реле НПС с контролем отсутствия замыкания стрелок в установленном маршруте (фронтовой контакт реле З) и свободности стрелочной секции от ПС (фронтовой контакт реле СП), которое замыкая фронтовой контакт, подаёт питание на обмотку реле ППС. Оно срабатывает от тока обратной полярности и подаёт питание на обмотку электродвигателя. Начинается перевод стрелки. В пятипроводной схеме используются вентильная контрольная цепь, но контроль плюсового и минусового положения осуществляется по разным парам линейных проводов, что обеспечивает надёжность работы контрольной цепи.

2.8 Кабельные сети ЭЦ

Кабельные линии и сети представляют собой комплекс конструкций и устройств, предназначенных для обеспечения передачи сигналов и электрической энергии. Кабельные сети автоматики и телемеханики на станциях предназначены для обеспечения функционирования системы устройств ЭЦ.

Выбран кабель марки СПБГ.

Кабелями соединяют напольные устройства ЭЦ (стрелочные электроприводы, светофоры и приборы рельсовых цепей) с постовыми и постовые устройства между собой. Кабельные сети составляют на основе принципиальных схем включения напольных устройств с использованием схематического плана станции осигнализованием. В кабельной сети однотипные объекты группируются с помощью разветвительных муфт РМ, устанавливаемых в районах наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта. От поста ЭЦ до муфты РМ прокладывается групповой кабель, а от муфты РМ к каждому объекту - индивидуальные кабели. Место для муфты РМ выбирается так, чтобы исключить возврат в сторону поста ЭЦ, выходящего из муфты индивидуального кабеля. При разработке кабельных сетей необходимо стремиться к уменьшению числа прокладываемых кабелей. В кабельных сетях стрелочных электроприводов и светофоров допускается последовательная обвязка трёх и, как исключение, четырёх объектов.

Разветвительные муфты первоначально проектируют на трассе магистрального кабеля на двухниточном плане станции, а затем их размещают на схеме кабельных сетей и подключают к ним групповые и индивидуальные кабели напольных устройств ЭЦ. Каждая муфта имеет своё наименование (С - сигнальная, Ст - стрелочная, П - питающая, Р - релейная) и ординату. Кабельная сеть светофоров

В кабельную сеть светофоров включают цепи выходных, маршрутных и маневровых светофоров; релейных шкафов входных светофоров и шкафов переездной сигнализации; световых маршрутных указателей и световых указателей положения; световых указателей с вертикально светящейся стрелкой. В релейный шкаф входного светофора входят цепи управления и контроля входными светофорами, питания шкафа, увязки устройств электрической централизации с системами интервального регулирования движения поездов, питания рельсовых цепей участка приближения и первых станционных, граничных с перегоном рельсовых цепей, разъединителя высоковольтно-сигнальной линии системы интервального регулирования движения поездов. Дальность управления огнями выходных, маршрутных и маневровых светофоров с лампами 15 Вт, 12 В с понижающими трансформаторами СТ-4 при питании с поста централизации без дублирования жил составляет 3 км. Уменьшение сечения кабеля до 0,636 мм2 не оказывает влияния на дальность управления светофорами. Число проводов к светофора М находится по схемам типовых решений. Выходные светофоры имеют три режима центрального питания: дневной (напряжение 220 В), ночной (напряжение 180 В) и режим пониженного напряжения (напряжение 127 В). Число жил кабеля к релейному шкафу входного светофора определяется схемами включения входных светофоров и увязки устройств электрической централизации с системами интервального регулирования движения поездов. Дальность управления огнями входного светофора практически не ограничена, так как лампы получают центральное питание и резервирование переменного тока от батареи поста централизации через полупроводниковые преобразователи. На участках с электротягой переменного тока линейные цепи систем интервального регулирования движением поездов, как правило, проходят в магистральном кабеле связи. Световые маршрутные указатели и световые указатели положения питаются, как правило, с поста электрической централизации напряжением 220 В (мощность ламп 25 Вт). Число проводов к указателям определяется набором ламп для соответствующего показания. Число жил в проводах рассчитывают аналитически или по номограмме. Для светового маршрутного указателя положения без дублирования прямых и обратных проводов максимальная дальность включения составляет 550 м. Если в обратном проводе имеется две жилы, а в прямых -- по одной, то максимальная дальность увеличится до 730 м. Номограмма отображает зависимость между падением напряжения (AU), длиной кабеля L и числом ламп указателя, включенных по одной жиле. Для пользования номограммой необходимо знать номера горящих ламп светового маршрутного указателя, используемых для всех его показаний. Предположим, что указатель имеет два цифровых показания -- 1 и 4. Если падение напряжения в обратном проводе превысит 20 В, то необходимо число жил в прямом проводе с максимальным числом ламп увеличить для того, чтобы число ламп на каждую жилу уменьшилось. Для светового указателя «Зеленая полоса» при длине кабеля до 3 км дублирование проводов ЗЛО, 03П0 не требуется, при длине до 4 км требуется дублирование (3 жилы), свыше 4 км-- 4 жилы. Для световых указателей с вертикальной светящейся одной или двумя стрелками (лампы мощностью 15 Вт, 12 В) допустимое удаление без дублирования проводов указателя с одной стрелкой 8 км, указателя,юг0 указателя с двумя стрелками 4 км. Схема кабельной сети светофоров приведена для половины крупной станции. Станция оборудована устройствами электрической централизации, а перегоны к ней -- системой интервального регулирования движения поездов -- двухпутной автоблокировкой переменного тока 50 Гц. В релейный шкаф входного светофора входят кабели связи с аппаратурой поста электрической централизации; кабели, соединяющие светофоры Н и НД; кабель связи с высоковольтно-сигнальной линией автоблокировки и кабель питания с кабельным ящиком КЯ-6; кабели, соединяющие входной светофор или пост ЭЦ с аппаратурой рельсовых цепей участков приближения 1ПП, удаления 2УП, бесстрелочного НП и стрелочного 3-9СП. Каждый такой кабель имеет длину, число рабочих и запасных жил, наименование каждой жилы согласно схеме включения. Для включения выходных и маневровых светофоров используют пять разветвительных муфт: С1, СЗ, С5, С7 и С9; каждая из них имеет ординату установки. Места установки муфт выбирают в районе сосредоточения группы светофоров. В один кабель рекомендуется включать не более двух светофоров так, чтобы максимальная длина одного куска кабеля не превышала 200 м; следует избегать прокладки кабеля в сторону поста централизации. Каждый кабель имеет длину, емкость, число запасных жил. Под каждым магистральным кабелем на схеме приводят правило подсчета числа рабочих жил. При большем удалении жилы кабеля дублируют; жильность кабеля определяют расчетом по падению напряжения на реле. На схеме релейные дроссель-трансформаторы обозначают как концевые, так как они не имеют зажимов для использования в качестве проходных. Релейные трансформаторы можно включать как промежуточные; при электротяге постоянного тока в случае установки в путевом ящике ТЯ-I (№ черт. 7324, сборка I) одного релейного трансформатора в этом ящике можно разделать кабель еще для шести релейных трансформаторов. Если в путевом ящике ТЯ-I (сборка II) устанавливают два релейных трансформатора, то можно разделать кабель еще для трех релейных трансформаторов. При составлении кабельных сетей питающих трансформаторов следует учитывать, что питающие трансформаторы рельсовых цепей группируют в отдельные лучи питания так, чтобы нарушение питания одного луча выводило из действия, по возможности, меньшее число маршрутов. Питающие трансформаторы главных и кодируемых путей группируют в отдельные лучи питания. По расчетам ток одного луча рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц может быть не более 0,68 А. Тогда к одному преобразователю частоты ПЧ50/25-300 можно подключить два луча с суммарной нагрузкой не более 1,36 А. Предельная длина кабеля без дублирования жил в проводах между питающим трансформатором и постом централизации при электротяге постоянного тока равна 1500 м, при электротяге переменного тока и автономной тяге -- 3000 м. Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов составлены для двухниточного плана крупной станции (левая горловина) при электротяге постоянного тока. На станции имеются двухниточные рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц, главные пути кодируются. В кабельной сети релейных трансформаторов используют четыре разветвительные муфты, к которым двумя жилами кабеля подключаются дроссель-трансформаторы как конечные. Для путевых участков 2УП и НП приборы релейных концов размещаются в релейном шкафу РШ светофора Я; максимальное удаление путевого реле от релейного трансформатора участка НП 1555 м. Для концов рельсовых цепей 13-19Б и 29В показаны путевые коробки -- трансформаторные ящики ТЯ-I с аппаратурой релейного конца; путевая коробка 29Б промежуточная. При составлении схемы учитывалась возможность совместной прокладки релейных проводов рельсовых цепей непрерывного питания с релейными проводами кодовых рельсовых цепей главных путей. В кабельной сети питающих трансформаторов все питающие дроссель-трансформаторы включены как конечные в четыре разветвительные муфты -- без дублирования жил кабеля, так как длина до наиболее удаленного питающего трансформатора 3-9 составляет 1480 м. Питающие трансформаторы сгруппированы в два луча: в луч / включены дроссель-трансформаторы по маршруту отправления, а в луч 2 -- по маршруту приема. При электротяге постоянного тока расчетные токи, потребляемые первичными обмотками питающих трансформаторов, в зависимости от длины двухниточных рельсовых цепей составляют для некодируемых рельсовых цепей с одним реле 0,025--0,045 А, с двумя реле 0,027--0,068 А; для кодируемых рельсовых цепей соответственно 0,029--0,061 А и 0,036-- 0,087 А. У разветвленных рельсовых цепей необходимо учитывать длины ответвлений на боковые пути. Ток, потребляемый приборами луча 0,35--1 А. При наличии однониточных рельсовых цепей потребляемые токи составляют у неразветвлениых рельсовых цепей 0,05--0,09 А, у разветвленных 0,09--0,12 А. Расчет числа жил для питающих трансформаторов ведется на переменное сечение кабеля в зависимости от распределения нагрузок в схеме питающих трансформаторов. Кабельная сеть стрелочных электроприводов

При составлении схемы кабельной сети учитывают емкость кабелей кабельной арматуры и максимальное удаление электроприводов от разветвительных муфт, которое не должно превышать более 200 м. Схема кабельной сети приведена для одной половины крупной станции. Расчеты приведены для стрелочного электропривода СП-6 с электродвигателем постоянного тока МСП-0,15-160 В с центральным питанием напряжением 220 В, управляемого по двухпроводной схеме (диаметр жил кабеля 1 мм, площадь поперечного сечения 0,785 мм2). Расчет кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок с учетом двойного управления стрелками 23 и 29 цепей автоматической очистки стрелок от снега и цепей электрообогрева стрелочных электроприводов (цифры проставляют под кабелем, а над ним -- общее число жил с учетом запасных). На первичной обмотке 179,1(220--40,9) В. Тогда в ближайшей графе (180 В) длины кабеля к электроприводам должны быть в пределах 70--265 м, что соответствует действительным длинам кабеля, проложенного на схеме. Следовательно, от вторичной обмотки ПОБС-5А к каждому приводу стрелок 1, 3 и 5/7 нужно проложить по две жилы. В путевой коробке Б находятся два ПОБС-5А -- один для стрелок 9/11 и другой для 13/15 и 17/19. К каждому из трансформаторов подводят с поста напряжение 220 В по двум жилам кабеля. Падение напряжения к первому ПОБС-5А 12,9 В; напряжение на первичной обмотке 207,1 В. В ближайшей графе (210 В) табл. 9.8 длина кабеля к электроприводам должна быть в пределах 45-- 195 м для первой стрелки, 140--60 м -- между стрелками, что соответствует также действительным длинам. Падение напряжения ко второму ПОБС-5А 29,8 В, а напряжение на первичной обмотке 190,2 В. Согласно графе (190 В) длины кабеля должны быть для первых спаренных стрелок в пределах 5--145 м, а между стрелками-- 140--60 м. Падение напряжения у ПОБС-5А в путевой коробке В 15,9 В, а напряжение на первичной обмотке 204,1 В. В графе (200 В) табл. 9.8 длина кабеля до одиночной стрелки 21 должна быть в пределах 105--315 м, для первой спаренной стрелки 27 -- 25-- 170 м, а между стрелками -- 140--60 м. Падение напряжения у ПОБС-5А коробки Г 11,9 В, напряжение на первичной обмотке 208,1 В, длину кабеля принимают по графе (210 В) табл. 9.8. В итоге под каждым индивидуальным и групповым кабелем ставят три цифры, например у группового кабеля между разветвительными муфтами СТ1 и СТЗ-- 12 + 4 + 2. Для маневровой колонки МК.1 со стрелочными рукоятками 23 и 29 по плану станции, расположенной от поста централизации на расстоянии до 1100 м вблизи управляемых стрелок (где должен находиться составитель), определяют число жил в кабелях, проложенных от разветвительной муфты СТ7 в трех направлениях: к стрелочным электроприводам 23 и 29, к маневровой колонке МК1 и на пост централизации. В двухпроводной схеме управления стрелочными электроприводами при дублировании двумя жилами прямого провода и при одной жиле в обратном проводе (длина кабеля от поста централизации до стрелок не превышает 910 м) число жил в кабеле от разветвительной муфты СТ7 до стрелок 23 и 29 составляет 8 (в том числе по две жилы на каждый стрелочный коммутатор), от разветвительной муфты до маневровой колонки МК1 -- 17 жил (в том числе на каждый стрелочный коммутатор и стрелочный участок по одной жиле, на индикацию каждой стрелки по две жилы), от поста централизации до разветвительной муфты--15 жил (в том числе по одной жиле на каждый стрелочный коммутатор и стрелочный участок и три жилы на линейные провода схемы). Общее число у группового кабеля равно 24 жилы парной скрутки, в том числе 15 жил на управление, 3 на обдувку, 2 на обогрев и 4 запасные.

3 . ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3. 1 Проверка плотности прижатия остряка к рамному рельсу

Величина зазора между остряком и рамным рельсом является важнейшим условием обеспечения безопасного перекатывания колесной пары с рамного рельса на остряк и обратно.

Необходимость нормирования этого зазора возникла с появлением первых систем механической централизации с целью контроля попадания постороннего предмета между остряком и рамным рельсом. Кроме того, с внедрением этих систем исчезло дополнительное усилие на дожатие остряка, создаваемое противовесом ручного переводного механизма.

С появлением электрической централизации и электроприводов с фиксированным ходом шибера остряк, переведенный на определенное расстояние, стал замыкаться механически и оставаться на своем месте независимо от величины зазора между ним и рамным рельсом. Иными словами, зазор мог возникнуть не только из-за попадания постороннего предмета, но и, что более вероятно, в результате уширения колеи, износа деталей шарнирных соединений стрелочных гарнитур и др.

Ситуация обострилась с появлением стрелочных переводов тяжелого типа. При их использовании значительно выросли переводные усилия, воздействующие на шибер и стрелочную гарнитуру. При работе электропривода на фрикцию они еще более увеличиваются. По этой причине возникают значительные упругие деформации рабочих тяг и смещение шарнирных соединений. В результате стрелка может замыкаться при толщине щупа в 2-2,5 раза превышающей величину зазора между остряком и рамным рельсом, в том числе и более 4 мм.

...

Подобные документы

Маршрутизация горловины станции. Выбор типа рельсовых цепей. Однониточный и двухниточный планы горловины станции. Расчёт ординат стрелок. Сигнализация станционных светофоров. Обеспечение безопасности движения устройствами электрической централизации.

курсовая работа , добавлен 04.08.2015


Характеристика горловины станции и обоснование выбора системы централизации. Маршрутизация однониточного и двухниточного плана горловины станции с расчётом ординат стрелок и сигналов. Выбор типа рельсовых цепей. Сигнализация станционных светофоров.

курсовая работа , добавлен 01.04.2013


Однониточный и двухниточный план станции. Кабельные сети светофоров, стрелок, рельсовых цепей. Структурные схемы и характеристики панелей питания. Производство работ на централизованных стрелках. Расчет пропускной способности станции, изменение скорости.

дипломная работа , добавлен 10.03.2013


Порядок расстановки светофоров и расчет ординат стрелок и сигналов. Канализация обратного тягового тока. Кодирование рельсовых цепей на станции. Построение кабельных сетей для соединения поста электрической централизации с объектами управления и контроля.

курсовая работа , добавлен 14.03.2014


Значение устройств автоматики на железнодорожном транспорте. Характеристика станции и обоснование выбора централизации. Расстановка светофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов. Тип блоков, их устройство и назначение.

курсовая работа , добавлен 27.10.2015


Разработка компьютерных и микропроцессорных систем. Схематический план станции. Двухниточный план станции. Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И. Схема управления огнями выходных светофоров. Интерфейс со шкафом управления стрелкой.

дипломная работа , добавлен 31.03.2015


Построение кривой скорости движения поезда. Расстановка светофоров автоблокировки на перегоне по кривой скорости. Расстановка станционных светофоров и изолирующих стыков. Определение ординат стрелок и светофоров. Составление перечня маршрутов.

курсовая работа , добавлен 24.01.2016


Характеристика проектируемой системы централизации. Постовое оборудование, размещение и система монтажа устройств. Маршрутный набор блочной маршрутно-релейной централизации: основные функции и режимы работы. Контрольно-секционные и сигнальные реле.

реферат , добавлен 30.07.2015


Классификация систем электрической централизации и их структурная схема. Изоляция и рабочие режимы рельсовых цепей. Типы светофоров и их расцветка. Типы стрелочных электроприводов. Техническое обслуживание централизованных стрелок, устранение повреждений.

дипломная работа , добавлен 29.03.2012


Однониточный план станции, ее структура и элементы. Разработка и содержание таблицы зависимостей. Девятипроводная схема управления стрелочными приводом. Зависимости, реализуемые в сигнальной цепи. Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости.

При проектировании схем БМРЦ составляют функциональную схему размещения блоков исполнительной и наборной групп для станции.

В наборной группе используются следующие типовые блоки:

НПМ – для управления входными, выходными и маршрутными светофорами; может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором;

НМ1 – блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков;

НМIIП – управляет одним из маневровых светофоров, установленным с бесстрелочного участка пути из тупика или расположенным в створе со светофором встречного направления;

НМIIАП – управляет вторым маневровым светофором, установленным с участка пути или створе;

НСОх2 – блок управления двумя одиночными стрелками;

НСС– блок управления спаренными стрелками;

НН – блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов;

НПС – блок, управляющий последовательным переводом стрелок при магистральном питании;

БДШ-20 – блок для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС.

Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки замыкания или размыкания и искусственной разделки маршрута с проверкой условия безопасности движения поездов.

В исполнительной группе используются следующие блоки:

П – путевой, устанавливается один на приемоотправочный путь;

СП – стрелочный путевой блок, устанавливается на каждую стрелочную секцию;

УП – путевой, устанавливается на участок пути в горловине станции;

С– стрелочный, устанавливается на каждую централизованную стрелку станции;

МI – блок управления маневровым светофором, участком приближения к котрому является стрелочная секция;

МII – блок управления маневровым светофором из тупика и каждым светофором, установленным в створе;

МIII – блок управления маневровым светофором с участка пути в горловине станции, с приемоотправочного пути;

ВI – блок выходного светофора на одно направление;

ВII – блок выходного светофора на два направления;

ВIII – блок выходного светофора при четырехзначной сигнализации;

ВД - дополнительный к каждому из блоков ВI, ВII, ВIII а также для входного светофора.

При построении функциональной схемы размещения блоков следует обратить внимание на место размещения блока СП относительно блоков С стрелок, входящих в данную секцию. Блок СП должен располагаться в точке секции, через которую проходят все маршруты с участием этой секции.

Структурная схема наборной группы БМРЦ и функциональная схема исполнительной группы представлены на рисунке 3.

Вся релейная аппаратура для маршрутов управления образует наборную группу, которая называется маршрутным набором.

Согласно заданию, необходимо выполнить расстановку блоков для маневрового маршрута по пути IIП.

На путь IIП устанавливаем путевой блок П. Для выходного светофора ЧII устанавливаем блоки ВI и ВД. На стрелки 17, 11 и 1 устанавливаем стрелочные блоки С. На стрелочные секции 11-17СП и 1СП устанавливаем по одному блоку СП. Для светофоров М13, М5 и М3 устанавливаем блок МIII. Для участков пути 1/11П и НДП устанавливаем по одному блоку УП. Для дополнительного входного светофора НД устанавливаем блок ВД.

Порядок расстановки блоков наборной группы следующий.

Для выходного светофора ЧII устанавливаем блок НПМ. На одиночную стрелку 17 устанавливаем блок НСОх2. На стрелочные съезды 9/11 и 1/3 устанавливаем по одному блоку НСС. Для светофора М13 устанавливаем блок НМII/П. Для светофора М5 устанавливаем блок НМIIАП. Для светофоров М3 и НД устанавливаем блок НПМ.

На стрелки 17 и 9/11 и на стрелки 1/3 устанавливаем по блоку ПС.

Устройства релейной централизации, выполненные в виде типовых блоков наборной и исполнительной групп, установ­ленных на посту ЭЦ, получили название блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ. Применение БМРЦ на стан­циях позволяет сократить время на проектирование на 35-40% и значительно уменьшить объем проектной докумен­тации. ЬМРЦ в стадии строительства позволяет до 70% мон­тажа выполнить в заводских условиях, что значительно повы­шает качество работы, сокращает объем монтажных (работ на строительстве и время ввода в действие устройств централи­зации. Повышается качество обслуживания устройств в усло­виях эксплуатации. Все блоки выполнены со штепсельным включением и устанавливаются на специальных стативах.

Процесс проектирования БМРЦ сводится к получению электрической схемы станции путем расстановки и соединения между собой блоков маршрутного набора и блоков установки и размыкания маршрутов.

Схемы составляются с применением двухпозиционных одноконтактных кнопок. Задание любого маршрута осуществля­ется нажатием кнопок начала и конца маршрута. Вариантный маршрут задается последовательным нажатием начальной, промежуточной и конечной кнопок. Для построения схем маршрутного набора применяются блоки девяти типов:

1. НМ1 - блок управления одиночным маневровым свето­форам в горловине станции"; блок применяется также,и для вариантной кнопки.

2. НМ1Д - дополнительный блок для управления оди­ночными светофорами.

3. НМИП - блок для управления маневровым светофо­ром из тупика, с пути, для одного ив двух светофоров в створе или с участка пути.

4. НМ11АП - блок управления вторым маневровым светофором в створе или с участка пути.

5. НПМ-69 - блок управления входным и" маневровым светофорами с участка пути за (входным, выходным или марш­рутным светофорами". <

6. НСОх2 - блок управления двумя одиночными стрел­ками.

7. НСС - блок управления спаренными стрелками. "8. НН - блок комплекта 1 реле (направлений.

9. НПС - блок для последовательного перевода стрелок при магистральном питании.

Основные схемы маршрутного набора собираются из бло­ков, вышеназванных типов и представляют: схему кнопочных реле; схему автоматических кнопочных реле; схему реле на­правлений; схему управляющих стрелочных реле; смеху соот­ветствия.

Для построения схем исполнительной группы имеются бло­ки следующих типов:

1) В1 и ВД - осуществляют управление выходным све­тофором на одно направление и обеспечивают сигнализацию красным, желтым, -зеленым и лунно-белым.огнями;

2) ВЦ и ВД - управляют выходным светофором на два направления. |В этом случае на светофоре обеспечивается сиг­нализация: красным, желтым, зеленым, двумя зелеными (или двумя желтыми), лунно-белым огнями 1 ;

3) В111 и ВД - управляют выходным светофором с четы­рехзначной сигнализацией: красным, желтым, зеленым, жел­тым с зеленым, белым огнями;

4) М1 - контролирует и управляет одиночным маневро­вым светофором, участком приближения к которому является стрелочная изолированная секция;

5) МП- контролирует показание и управляет светофором из тупика, а также маневровым светофором, стоящим в створе с маневровым светофором другого направления

6) М111- управляет светофором с участка пути в горло­вине станции или/с приемо-отправочного пути;

7) П- контролирует состояние приемо-отправочного пу­ти, исключает встречные враждебные маршруты и контроли­рует вступление поезда на маршрут;

8) СП- контролирует состояние стрелочного путевого участка, замыкание и размыкание стрелок;

9) УП - контролирует состояние бесстрелочного путевого участка;

10) ПС220А - пусковой стрелочный блок, переводит и контролирует стрелки;

11) С - стрелочный коммутационный блок, осуществляет коммутацию схем в соответствии с установленными маршру­тами и дает контроль стрелки на пульт. На каждую из спа­ренных стрелок устанавливается свой блок С;

На рис. 29 приведен план примерной станции с разбивкой па изолированные участки и расстановкой светофоров. Под планом станции показано расположение кнопок и блоков.

В данной системе весь маршрут автоматически размыка­ется в случае принудительного перекрытия светофора. Раз­мыкание происходит с выдержкой времени, продолжитель­ность которой зависит от состояния предмаршрутного участка. Если он свободен, то выдержка времени; составляет 6 с, если занят, то 3-4 мин для поездного и 1 мин для маневрового све­тофоров.

В течение выдержки времени непрерывно проверяется сво­бодное состояние всех участков, входящих в маршрут. В слу­чае занятия подвижным составом участков маршрута в пери­од выдержки времени, работа схемы отмены маршрута преры­вается и маршрут остается замкнутым.

Наличие такого принципа значительно повышает эксплуа­тационные характеристики системы, также применение кно­пок искусственной разделки для отмены маршрутов исклю­чается. Кнопками искусственной разделки пользуются только в случаях, когда после прохода поезда по маршруту остается ложная занятость какой-либо секции.

>В БМРЦ применен принцип посекционного размыкания маршрутов. В схемах размыкания обеспечивается контроль:

размыкания предыдущей секции, вступления поезда на дан­ную секцию, ее освобождения и вступления поезда на следую­щую секцию. Каждая стрелочная изолированная секция имеет два маршрутных реле, включенных по одинаковой схеме. В за­висимости от направления движения одно из маршрутных ре­ле контролирует размыкание предыдущей секции и- занятость данной секции, другое - освобождение данной и занятость последующей секций. Маршрутные реле устанавливаются в блоках СП и У П. Прямым повторителем маршрутных реле яв­ляется реле 3, установленное в блоке СП «и- замыкающее стрелки в маршруте.

В качестве аппаратов управления применяется пульт-табло желобкового типа или пульт-манипулятор с выносным табло.

БМРЦ является первым звеном в цепи полной автомати­зации работы станции. Применение автоматических устройств задания маршрутов позволит освободить дежурного по стан­ции" от этой работы и переключить все его (внимание на экс­плуатационную работу станции.

Практическая работа №6

по дисциплине Станционные системы автоматики

« Построение схемы размещения блоков БМРЦ»

Цель работы: научиться строить схему размещения блоков БМРЦ

План работы:

1. Получите от преподавателя однониточный план станции, для которой необходимо выполнить схему размещения блоков БМРЦ.

2. Вычертите на черновике однониточный план в удобном для размещения блоков масштабе.

3. Постройте на черновике блочный план, согласно пунктам, описанным в порядке работы.

4. Соблюдая размеры блоков, перенесите схему размещения блоков на чистовую.

Порядок работы:

1. Используя однониточный или двухниточный план горловины станции (конечный результат практичеких работ №4 и №5) начертите на черновике план горловины, для которой будете выполнять схему размещения блоков. Съезды по стрелкам на плане рисуются в отличие от однониточного плана под прямым углом.

Расставлять изостыки, светофоры, стрелки необходимо на достаточном расстоянии, чтобы можно было разместить между ними около двух блоков.

2. Расстановка блоков маршрутного набора .

Типы блоков маршрутного набора подписываются снизу. На черновике ширина блоков может быть произвольной.

2.1. Расставьте блоки НПМ для входных, выходных и маневровых светофоров с приемоотправочных путей. Учитывайте, что входной светофор и следующий за ним маневровый с бесстрелочного участка управляются одним блоком НПМ.

2.2. Расставьте блоки НМ1 для одиночных маневровых светофоров в горловине станции. На каждые шесть блоков НМ1 необходимо предусмотреть один дополнительный блок НМIД. Блок рисуется под схемой размещения блоков. Внутри блока НМ1Д перечисляются литеры светофоров использующих этот блок.

2.3. Расставьте блоки НМ2П и НМ2АП для светофоров стоящих в створе (на одной ординате в разные стороны) или светофоров ограничивающих бесстрелочный участок с двух сторон. Светофор, направленный в сторону приемоотправочного пути управляется блоком НМ2АП. Маневровый светофор из тупика управляется блоком НМ2П.

2.4. Поставьте на схеме блок НСС для стрелок съездов, один блок на обе стрелки. Одиночные стрелки управляются блоком НСОх2, при этом на две стрелки используется один блок.

2.5. Для станции предусматривается блок реле направления НН, рисуется под схемой размещения блоков.

3. Расстановка блоков исполнительной группы

3.1. Поставьте на схеме блоки выходных светофоров В1 если на светофоре четыре огня или В2 если пять огней (два желтых). За блоками (если считать от приемоотправочного пути) В1, В2 устанавливается дополнительный блок ВД.

3.2. Входной светофор не имеет блока, его схемы монтируются на стативе свободного монтажа, но входной светофор также как и выходные содержит дополнительный блок ВД.

3.3. Одиночные маневровые светофоры оборудуются блоком M1. Маневровые светофоры в своре и светофор из тупика в исполнительной группе оборудуется блоком M2. Маневровые светофоры с бесстрелочного участка, в том числе и с приемоотправочного пути оборудуются блоком М3.

3.4. Для каждой стрелки устанавливается блок С. Для каждых двух стрелок (стрелки съездов считаются в данном случае как одна) устанавливается один пусковой блок ПС (при двухпроводной схеме управления стрелкой) или ПСТ (при пятипроводной), блок рисуется под схемой. Внутри блока перечисляются номера двух стрелок, для которых поставлен этот блок.

3.5. На каждый бесстрелочный участок устанавливается блок УП.

3.6. На каждой стрелочной секции устанавливается один блок СП. Блок СП должен быть установлен таким образом, что как бы не проходил маршрут движения поезда, он пересекал блок СП. Правильные места установки блоков СП при различных положениях стрелок приведены на рис.1.

Рис.1. Правильные места установки блоков СП.

3.7. На каждый приемо-отправочный путь устанавливается блок П.

Пример схемы размещения блоков приведен на рис. 3.

4. Оформление работы

Выполните план размещения блоков на чистовую с соблюдением размеров.

Расстояние между параллельными путями выбирается 35 мм (7 клеточек). При таком расстоянии между путями, расстояние между вертикальными блоками составляет 5 мм.

Все блоки выполняются одинакового размера 30х15 мм (6х3 клеточки). В каждом блоке под запись типа блока используется поле сверху и (или) снизу шириной 5 мм.

Размеры блоков приведены на рис. 2.

Рис.2. Размеры блоков на схеме

Литература: , «Станционные устройства автоматики и телемеханики», стр. 134-138

Рис. 3. Пример выполнения схемы размещения блоков для горловины примерной станции