UNIVERSITÉ D'ÉTAT DES COMMUNICATIONS DE PETERSBOURG

Département "Automatisme et télémécanique sur les chemins de fer"

"Équipement de la section ferroviaire avec des dispositifs d'automatisation et de télémécanique"

Option 3 (inversé)

Saint-Pétersbourg 2011

bloquer l'automatisation des chemins de fer électriques

Introduction

Conditions de sécurité de la circulation des trains dans les gares

Plan schématique de la gare

Schémas de principe du système de bloc d'enclenchement électrique pour les stations intermédiaires

informations générales

Disposition des blocs fonctionnels

Développement du schéma du circuit "CS" du groupe exécutif du BMRC. Conditions de sécurité vérifiées dans le schéma

Schéma de circuit de voie ramifié

Commutateur schéma de contrôle

Introduction

Sur le réseau des chemins de fer nationaux, des systèmes de centralisation électrique des aiguillages et des signaux (EC) sont exploités, qui diffèrent par les méthodes d'installation et d'ouverture des itinéraires, le placement des dispositifs de contrôle, de surveillance et d'alimentation, la conception de l'équipement, et la méthode d'installation.

Pour les gares intermédiaires, un système EC est conçu avec des dépendances centrales et une alimentation électrique centrale avec routage des itinéraires de train et de manœuvre, qui est conçu pour le contrôle d'itinéraire des aiguillages et des signaux. Tous les éléments de voie de l'EC - feux de circulation, interrupteurs électriques, dispositifs de circuit de voie - sont alimentés par le poste de commande via un câble. Les seules exceptions sont les feux de signalisation d'entrée, qui ont des armoires de relais et de batteries. Dans les projets modernes, les armoires de batterie ne sont pas fournies, car un circuit de feux de signalisation d'entrée avec une alimentation centrale de secours pour toutes les lampes a été développé. Les entraînements électriques Pointer peuvent être à courant continu ou alternatif. Actuellement, seuls les variateurs de fréquence sont en cours de conception.

Dans les stations de grande et moyenne taille avec plus de 30 commutateurs, la centralisation des relais de routage (MRC) est utilisée. Si l'installation en bloc d'équipements est utilisée dans la centralisation, elle est appelée centralisation de relais de routage en bloc (BMRTS).

Conditions de sécurité de la circulation des trains dans les gares

L'enclenchement électrique est un système d'automatisation ferroviaire (SZHAT) qui contrôle le mouvement des unités de train dans les gares. La principale exigence pour cela est d'assurer la sécurité des mouvements.

Les conditions de sécurité routière (ATC) comprennent :

Contrôle de la position extrême des flèches en cours d'exécution.

Contrôle de la position correcte des flèches de garde.

Contrôle de l'absence de transfert des flèches au contrôle local.

Vérification de l'absence de fermetures de flèches sur d'autres itinéraires.

Contrôle des sections libres.

Contrôle de l'espace libre des sections surdimensionnées.

Vérification des annulations d'itinéraire.

Vérification de l'absence de bouture artificielle.

Vérification de la fermeture effective des tronçons d'un itinéraire donné.

Vérification de l'ouverture de section lors de l'annulation d'un itinéraire en algorithme donné.

Vérification de l'ouverture des tronçons lors de coupes artificielles le long d'un tracé donné.

14. Protection des sections fermées contre les circuits prématurés, respectivement, lors de l'application et du retrait d'un shunt sur un circuit de voie, de la commutation de lignes d'alimentation, de la perte d'un shunt pendant un temps donné.

Contrôle de la liberté du chemin de réception et d'émission.

Contrôle de l'absence de pose de voies hostiles (frontales) dans le col opposé de la gare.

Vérification de l'absence de transfert du chemin de réception et d'émission vers le contrôle local.

Vérification de l'absence d'inclusion de la clôture du chemin de réception et de départ.

Vérification de l'exclusion réelle des routes frontales vers un chemin d'émetteur-récepteur donné après avoir défini la route.

Contrôle de la liberté de la première section de suppression lors de l'autoblocage.

Contrôle de la présence d'une touche baguette dans l'appareil de contrôle.

Contrôle du sens de déplacement correctement réglé avec blocage automatique bilatéral.

Vérification de la fermeture effective du circuit d'inversion avec un autoblocage bidirectionnel.

Contrôle de la liberté du trait avec blocage automatique.

Contrôle de la conformité de l'indication de signalisation du feu tricolore avec les consignes de signalisation.

Surveillance de l'absence d'indication de signal d'invitation à un feu de signalisation.

Surveillance de l'état fermé des feux de circulation hostiles.

Vérification de l'état fermé des feux de circulation de la barrière (contrôle de l'absence de l'inclusion du signal de la barrière au passage à niveau).

Vérification de l'inclusion d'indications de signalisation permissives au feu de signalisation avec un délai suffisant pour fermer la circulation au passage à niveau.

Plan schématique de la gare

À dissertation la question de la conception d'équipements pour les dispositifs EC d'une gare intermédiaire, qui sert à dépasser et à traverser les trains de transit, à traiter les trains combinés, à alimenter (nettoyer) les voitures locales vers la zone de fret, à embarquer et à débarquer les passagers, est examinée.

Le plan schématique de la gare montre :

Routes de départ et de réception

Flèches

feux de circulation

joints isolants.

Une numérotation spéciale des voies est donnée, ainsi que la numérotation des flèches, des feux de signalisation, des aiguillages et des tronçons de voie.

Les flèches sur un plan unifilaire sont représentées à la position correspondant au sens de circulation privilégié des trains. Les flèches sont numérotées par ordre croissant du côté de l'arrivée des trains pairs - numéros pairs, et du côté de l'arrivée des trains impairs - impairs. Les flèches sont numérotées par ordre croissant.

Les gares des lignes à voie unique doivent pouvoir recevoir des trains des deux sens. De tels chemins sont appelés impersonnels.

Les circuits ferroviaires sont indiqués sur un plan monobrin par la mise en place de joints isolants. Chaque voie de gare est affectée à un circuit de voie séparé, qui détermine sa longueur utile.

Sur le plan schématique de la gare, le type de feux tricolores et leurs indices par catégorie et sens de circulation des trains sont indiqués.

Lors de la division du col de la station en sections isolées (sections), les exigences suivantes doivent être respectées: organisation du nombre maximal de mouvements parallèles; exclusion des dépassements de matériel roulant lors des manœuvres ; l'inclusion dans une section isolée de pas plus de trois interrupteurs simples ou à deux interrupteurs croisés.

Les joints isolants sont placés dans l'alignement du feu de circulation. Le décalage des joints aux feux de signalisation d'entrée est autorisé dans les deux sens de 2 mètres au maximum. Sur les voies de réception et de départ, afin d'obtenir les longueurs maximales possibles des voies, les joints sont installés à une distance de 3,5 mètres de la colonne limite. Devant les esprits, les flèches sont des joints isolants situés à l'extrémité du rail de châssis.

Les feux de signalisation de la gare sont installés conformément au PTE et aux instructions de signalisation sur les chemins de fer de la Fédération de Russie.

Le plan schématique indique toutes les indications de signalisation des feux de gare, leur type (mât, nain), ainsi que les numéros et indices par catégorie et sens de circulation des trains. Les feux de circulation sont installés sur le côté droit dans le sens de la marche à proximité du joint isolant correspondant. Des feux de signalisation de sortie sur les voies d'accueil et de départ spécialisées sont installés à une extrémité en fonction du sens de circulation des trains. Sur les voies impersonnelles d'accueil et de départ, des feux tricolores de sortie sont installés aux deux extrémités de la voie. Les feux de circulation d'entrée et de sortie des voies de réception et de départ, le long desquels s'effectue le passage des trains, ne sont installés que sur le mât et sur les voies restantes - nain (en raison de l'étroitesse des dimensions entre les voies et pour économiser de l'argent ). Les feux de circulation de manœuvre sont généralement installés comme des feux nains. Les feux de signalisation de manœuvre de mât sont installés dans les cas où les nains n'offrent pas une bonne visibilité des indications de signalisation, par exemple, des cours de fret, des capots et des impasses.

Les feux de signalisation d'entrée, en fonction du sens de circulation, se voient attribuer les lettres H (sens impair) et H (sens pair). Les feux de signalisation de sortie reçoivent un nom qui reflète la direction et le numéro de l'itinéraire de réception et de départ (par exemple, Ch2 et H2). Les feux tricolores de manœuvre ont la lettre M avec l'ajout du numéro du feu tricolore à la gare (pour un cou pair - M2, M4, M6, etc., pour un cou impair - M1, MZ, M5, etc.). La numérotation des feux tricolores de manœuvre augmente du signal d'entrée vers le bâtiment voyageurs. Les armoires de relais sont désignées par des lettres de signalisation, qui incluent - РШЧ, РШН.

Dans les tronçons à traction diesel, des feux de signalisation d'entrée sont installés à une distance de 50 m du joint isolant du premier aiguillage en col de gare.

Sur les sections électrifiées, des feux de circulation d'entrée sont installés devant l'entrefer du fil de contact du côté de la scène. Cette distance doit être d'au moins 300 m depuis le joint isolant du longeron du premier aiguillage en col de gare.

informations générales

Le système de blocs d'enclenchement électrique (EC) des stations intermédiaires est construit sur la base de circuits d'enclenchement bloc-relais de commutateurs et de signaux (BMRTS), qui comprend des circuits et des blocs de l'ensemble d'itinéraires et le groupe exécutif du relais.

Dans les systèmes de blocs EC des stations intermédiaires, un contrôle séparé des flèches et des signaux est mis en œuvre, par conséquent, seuls les schémas et les blocs du groupe exécutif de relais sont utilisés. La perception et la fixation des actions des opérateurs dans l'appareil de contrôle sont effectuées par des circuits spéciaux des relais suivants: bouton-poussoir, directions, anti-répétition, annulation d'itinéraire, etc.

En tant que dispositif de contrôle et de surveillance, un panneau avec un circuit d'éclairage de type rainure et des boutons de signalisation à un contact et à deux positions situés sous le circuit d'éclairage de la station est utilisé.

L'annulation de l'itinéraire est effectuée en appuyant sur le bouton d'annulation de groupe, puis en appuyant sur le bouton de signal correspondant. Des boutons sans verrouillage sont utilisés pour contrôler les entraînements électriques du pointeur afin de déplacer les flèches vers la position plus ou moins. Les flèches sans contrôle de la liberté des circuits ferroviaires des tronçons de voie d'aiguillage sont traduites par des boutons groupés le long des cols avec un compteur mécanique du nombre de clics. Les boutons d'ouverture artificielle de tronçons de voies sont utilisés à vide avec en plus leur groupe de boutons d'ouverture artificielle, qui dispose d'un compteur mécanique du nombre de clics.

Les boutons d'allumage des feux d'invitation aux feux de circulation des trains sont également équipés d'un compteur mécanique du nombre de clics.

Les schémas EC de bloc sont organisés par des connexions standard de blocs conformément à la topologie (plan) de la station.

Les blocs sont reliés par les chaînes principales suivantes :

circuit 1 - circuit de relais de section de contrôle;

circuit 2 - circuit de relais de signal ;

circuits 3-5 - circuit de relais de routage ;

circuit b - circuit du relais pour l'annulation et l'ouverture des sections.

(Les blocs de connexion des chaînes 7 et 8 du projet de cours ne sont pas pris en compte)

Le projet de stage se développe :

schéma fonctionnel de placement des blocs selon un plan de gare donné ;

schémas d'installation, de fermeture et d'ouverture des voies ;

blocs de connexion de circuits électriques.

Disposition des blocs fonctionnels

L'agencement fonctionnel des blocs EC est établi par rapport au plan schématique d'une station donnée.

Le schéma fonctionnel utilise une désignation simplifiée des feux de circulation et montre également des boutons de signalisation pour les feux de train et de manœuvre. Conformément à la tâche, ce schéma peut être développé à la fois pour l'ensemble de la station et pour l'un de ses cous. Les types de blocs sont sélectionnés à l'aide des données du tableau ci-dessous.

Tableau 1 Types de blocs exécutifs BMRC

Type de bloc Objet VDU Contrôle de l'entrée, ainsi que (avec les blocs de type В 1, В II, ВIII) du feu de signalisation du train de sortie ВI Contrôle du feu de signalisation du train de sortie, combiné à un feu de manœuvre, avec trois - signalisation de blocage automatique à chiffres В II Contrôle du feu de sortie, combiné à un feu de manœuvre, en présence de deux sens de circulation du train et d'une signalisation de blocage automatique à trois chiffres, ainsi que contrôle du feu de sortie depuis le voie principale en présence de la variante BIII Contrôle du feu du train de sortie, combiné à un feu de manœuvre, avec une signalisation autobloquante à quatre chiffres P Contrôle de l'état et de l'absence d'itinéraires hostiles sur la voie d'accueil et de départ SP Surveillance de l'état , fermeture et ouverture du tronçon d'aiguillage СContrôle de la position de l'aiguillage МI Contrôle d'un seul feu de manœuvre à la frontière de deux tronçons d'aiguillage isolés М II Contrôle d'un des feux situé dans l'alignement avec un feu de direction opposée et un feu de circulation de zone non centralisée M III Contrôle des feux tricolores de manœuvre depuis le tronçon de voie en col de gare et feux tricolores de manœuvre depuis une voie spécialisée d'accueil et de départ

Pour chaque feu tricolore de sortie et d'itinéraire, un bloc de type VD et un bloc B I, B II ou B III sont installés ; pour chaque feu tricolore de manœuvre - un bloc de type M, MII ou MIII. Pour les feux de signalisation d'entrée, des blocs VD et des circuits de relais de signal de type non-bloc sont utilisés, placés sur une armoire à montage libre.

Pour les voies de gare, les sections sans aiguillage et d'aiguillage, les blocs de type P, UP et SP sont utilisés, respectivement.

Pour chaque interrupteur, des interrupteurs simples et de sortie (appariés), des blocs de type C sont installés.

L'emplacement des blocs de type SP sur le schéma fonctionnel est déterminé par la caractéristique de la section de commutation correspondante. Les blocs sont placés au centre des sections d'aiguillage. Le centre d'un tronçon est le point d'un plan unifilaire par lequel passent tous les itinéraires le long de ce tronçon.

Schémas électriques des blocs de raccordement selon le plan de la station

Tous les blocs de relais du groupe exécutif, disposés conformément au plan de la station, sont interconnectés par huit circuits électriques :

Circuit de relais sectionnels de contrôle ;

Circuit de relais d'alarme ;

4, 5 - circuits de relais de routage (le 5ème circuit est également utilisé dans le circuit de sélection des indications d'autorisation des feux de signalisation d'entrée et de sortie);

Le circuit d'annulation automatique des itinéraires et d'ouverture des parties inutilisées des itinéraires de manœuvre lors des arrivées aux virages ;

8 - circuits pour allumer les voyants du panneau de commande.

Chacun des huit circuits est commun pour les itinéraires de train et de manœuvre dans les deux sens de circulation des trains. Le début et la fin de l'itinéraire sont déterminés par les relais de début et de fin. Dans l'état initial, par les contacts arrière de ces relais, tous les circuits sont préparés pour l'installation d'itinéraires ferroviaires, auxquels participent toutes les sections du col de la gare situées sur l'itinéraire de l'itinéraire. Lors de la mise sous tension des relais de shuntage initial et final, leurs contacts avant séparent les circuits de la voie de shuntage correspondante des circuits communs. Par conséquent, lors de la conception de circuits électriques pour connecter des blocs, il est important d'observer l'orientation correcte des blocs afin que les contacts des relais de shunt initial et final d'un itinéraire connectent les circuits dans l'itinéraire de cet itinéraire particulier.

Schéma de contrôle - relais sectionnels

Le circuit d'activation des relais de section de contrôle (CS) est formé après l'activation des relais initial et final (dans l'itinéraire de manœuvre) le long de l'itinéraire, du bloc de départ au bloc de fin de l'itinéraire.

Les relais KS sont installés : un pour chaque section dans les blocs SP et UP, deux pour chaque voie de réception et d'émission dans le bloc P, un pour chaque feu dans les blocs M I, M II,

M III et VD et un pour chaque approche de la station sur des trépieds montés librement.

Lors de la configuration d'un itinéraire, le circuit de relais CS doit s'assurer que le relais CS est activé dans le bloc de signalisation du début de l'itinéraire et dans tous les blocs des sections SP et UE le long de l'itinéraire.

Les conditions de sécurité suivantes sont vérifiées dans le circuit de commutation du relais KS :

position correcte des flèches de marche - contacts de relais PC, MK

absence d'encoche d'aiguille, contrôle local de l'aiguille, liberté des sections surdimensionnées, position correcte des flèches de sécurité (contacts de relais VE) ;

liberté des sections commutées et non commutées à l'intérieur de l'itinéraire (contacts de relais SP et P I des blocs SP et UP);

absence de routes hostiles (contacts relais H (NM) des blocs de signalisation et relais NI (CHI) des blocs P).

dans le bloc P, le relais KS de la direction correspondante (dans notre cas, NKS) doit en outre être activé.

Les relais KS sont activés après la fermeture des contacts avant du relais N dans les itinéraires ferroviaires et des relais NM et KM dans les itinéraires de manœuvre, recevant l'alimentation du bus PC via le contact du relais à bouton-poussoir correspondant. Une fois l'itinéraire défini et le bouton de signalisation relâché, les relais KS sont alimentés par le contact du relais KS de l'unité de signalisation. Les relais KS sont désactivés, soit lorsque le train entre dans le feu (par le contact du relais SP 1 (P I) du bloc SP (UP) de la première section de l'itinéraire), soit lorsque l'itinéraire est annulé ( par les contacts du relais coupant R dans les blocs SP et UP).

Bibliographie

1. Equipement de la section ferroviaire avec des dispositifs d'automatisation et de télémécanique

DS Markov, A.A. Prokofiev, V. P. Molodtsov. - SGI6. : PGUPS, 2003

Télémécanique et automatismes de communication : A.A. Kazakov, V.M. Davydovsky E.A. Kazakov. - M. : Transports, 1983

Résumé des cours de la discipline "Automatisme et télémécanique" d.S. Marcov - 2006

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Introduction

1. Partie opérationnelle

1.1 Caractéristiques de la gare

1.2 Objectif du système de centralisation

2. Partie technique

2.1 Plan unifilaire de la gare avec le calcul des ordonnées des flèches et des signaux

2.2 Signalisation des feux de gare

2.3 Choix du type de circuits de voie

2.4 Plan de gare à deux lignes

2.5 Acheminement des stations

2.6 Disposition des blocs fonctionnels

2.7 Schéma de contrôle des flèches

2.8 Réseaux câblés CE

3. Partie technologique

3.1 Vérification du serrage de la pointe contre le rail du cadre

4. Protection du travail

4.1 Problèmes de sécurité au travail lors de la maintenance et de la réparation des commandes d'interrupteurs électriques

Conclusion

Liste des sources utilisées

INTRODUCTION

Les schémas de centralisation de relais de routage de bloc sont montés à partir de blocs fermés séparés, dans lesquels des nœuds de circuit typiques sont assemblés. feu de signalisation de la flèche de la gare

Les principaux schémas d'installation, de fermeture et d'ouverture des voies sont obtenus en reliant et en connectant des blocs standard d'objets gérés et contrôlés avec des circuits électriques conformément au schéma fonctionnel de principe établi conformément au plan d'aménagement des voies. Pour chaque objet de contrôle et de surveillance, un bloc du type approprié est fourni.

La sécurité du trafic ferroviaire par rapport à tous les systèmes précédents, les capacités opérationnelles du système ont été élargies. Une caractéristique des systèmes de type ETs-I est un degré élevé d'unification des schémas d'installation et d'ouverture des itinéraires, du codage, des liaisons avec les systèmes de distillation, des passages à niveau, des dispositifs de clôture des trains et du contrôle local, ce qui a permis de créer une structure plus complète des ETs système.

À monde moderne La question de l'amélioration de la sécurité routière devient de plus en plus urgente. Le chemin de fer, étant une zone de danger accru, ne contourne pas cette question. Compte tenu du progrès technique, de l'augmentation de la vitesse de circulation des véhicules, des moyens sont créés pour assurer la sécurité de la circulation des trains, des dispositifs de contrôle à distance (automatisation et télémécanique). Les stations sont équipées de diverses centralisations électriques. La centralisation de relais de routage de blocs (BMRTS) est l'une des exigences de sécurité modernes les plus progressives et les plus satisfaisantes.

Ce système de centralisation a trouvé une large application dans les gares de circonscription, de triage et intermédiaires. Environ 70% de tous les équipements sont situés dans des blocs fonctionnels, qui sont fabriqués dans des usines sous la forme de conceptions standard avec une installation terminée. Les schémas BMRC pour les gares sont assemblés en interconnectant des blocs de composition et de direction conformément à la typologie d'un plan de gare à une seule ligne. La construction en blocs de l'EC permet d'accélérer la conception des appareils, de réduire le temps d'installation et d'améliorer la maintenabilité pendant le fonctionnement des appareils existants.

Toutes les constructions de circuits, en fonction des caractéristiques individuelles de la station, sont montées sur des relais de contact placés sur des armoires enfichables. Ces schémas comprennent : le contrôle des flèches de garde ; contrôle des zones surdimensionnées; choix de l'indication du feu de circulation d'entrée sur la voie principale ou latérale, ainsi qu'avec un passage traversant ; l'inclusion de divers indicateurs d'itinéraire ; mise en marche de la commande locale des flèches, mise en marche de la signalisation de croisement ; contrôle et fermeture des aiguillages adjacents aux voies de réception et de départ ; schémas d'interdépendance des feux de circulation ; schémas de liaison avec divers systèmes appareils de distillation; schémas de codage pour les voies de gare, etc. Des panneaux de commande à distance avec un affichage à distance ou des panneaux d'affichage avec des dispositifs de commande et de surveillance sont utilisés comme dispositifs de commande.

Avec un système de centralisation de relais d'itinéraire de bloc (BMRTS), le contrôle d'itinéraire des flèches et des feux de signalisation est utilisé en appuyant sur des boutons selon le principe "d'où à où". Deux groupes de relais sont utilisés : le groupe de numérotation (groupe de numérotation d'itinéraire) et le groupe exécutif de relais.

Le groupe type sert à transmettre les ordres de transfert de toutes les flèches participant au parcours. Il assure également la sécurité du trafic ferroviaire, mais ne répond pas aux exigences du PTE et repose donc sur un relais de deuxième classe de fiabilité de type KDR.

Le groupe exécutif de relais effectue la fermeture de l'itinéraire, l'ouverture des feux de circulation, l'ouverture de l'itinéraire par le train, l'annulation de l'itinéraire et l'ouverture artificielle de l'itinéraire, assure la sécurité du trafic ferroviaire, répond aux exigences de PTE pour les appareils EC et est donc construit sur la première classe de fiabilité NM et KM type relais.

Les groupes de composition et de direction du relais sont utilisés dans le montage en bloc, ce qui peut réduire considérablement la quantité de travaux d'installation pendant la construction, accélérer la mise en service des dispositifs de centralisation et améliorer encore leurs conditions de service.

À partir de 1966, les groupes de composition et de direction des relais sont utilisés dans le montage en bloc, ce qui permet de réduire considérablement la quantité de travaux d'installation pendant la construction, d'accélérer la mise en service des dispositifs de centralisation et d'améliorer encore leurs conditions de service. .

Blocs d'empilage de même taille, dans lesquels jusqu'à six relais de type KDR sont installés, à l'exception du bloc BDSH, qui est situé dans le boîtier du relais NMSh, où 20 diodes sont installées, pour le découplage du circuit du relais angulaire britannique.

Les blocs exécutifs sont de type petit (bloc C), où sont installés trois relais de type NM et de grands types (blocs PS, SP, UP, etc.), où il est possible de placer jusqu'à 9 relais de type NM, mais, en général, une des places est occupée par les résistances.

Le BMRC utilise un circuit de commande de commutateur à deux fils avec une unité PS-220M (commutateur de démarrage), l'alimentation centrale et les dépendances centrales sont utilisées, c'est-à-dire toutes les dépendances entre les flèches, les feux de signalisation et les circuits de voie sont effectuées au poste EC, un schéma de contrôle des feux de signalisation d'entrée avec des lampes à double filament est utilisé. L'appareil de commande se présente sous la forme d'un panneau de commande avec un affichage de type creux avec contrôle d'itinéraire des flèches et des signaux. Une étape de fermeture et d'ouverture sectionnelle du parcours est appliquée. Un système d'alimentation sans batterie est utilisé, c'est-à-dire il n'y a pas de batterie de travail = 220V, mais une batterie de démarrage = 24V (pour le démarrage du DGA), une batterie de contrôle = 24V et des batteries de communication = 60V sont utilisées. La station est équipée de circuits de voie ~ I avec une fréquence de 25 Hz, d'un relais de déplacement DSSh-13A, ainsi que d'entraînements électriques ponctuels de type SP-6M.

Dans le projet de fin d'études, en fonction de l'affectation, il est nécessaire d'équiper la station d'un système de centralisation de relais d'itinéraire de bloc.

1 . PARTIE OPÉRATIONNELLE

1.1 Caractéristiques de la gare

La gare est la zone dans laquelle les aiguillages sont posés, reliant les voies et les parcs de la gare entre eux, ainsi qu'avec les voies principales, d'échappement et de circulation. Les cols d'une gare donnée sont disposés de manière à ce que plusieurs opérations puissent y être effectuées simultanément : recevoir, envoyer des trains et effectuer des manœuvres.

La longueur minimale du trajet réception-départ de la gare est de 850 mètres.

Type de traction : sur le site - courant alternatif électrique.

type de rail : P65 sur voies principales, P50 sur voies secondaires ;

circuits de voie : normalement fermés ;

marque de flèches : 1/11 sur les voies principales, latérales 1/9 ;

largeur entre voies : 6,5 mètres entre voies principales et 5,3 entre autres voies ;

type de feux de circulation : lentille avec lampes à double filament sur feux rouges et jaunes ;

type d'entraînements électriques : SP-6M non coupé ;

circuit de commande d'entraînement de commutateur : cinq fils ;

type d'autoblocage sur le tronçon adjacent : code numérique courant alternatif 50 Hz ;

système d'alarme : à trois chiffres ;

marque de câble : SPBG.

La station dispose de 6 voies. Dans ce col il y a 2 culs-de-sac, 14 flèches (dont 12 paires).

1.2 Objectif du système de centralisation

Pour cette station, la centralisation de routage de bloc (BMRTS) est sélectionnée

Ce système de centralisation a trouvé une large application dans les gares de circonscription, de triage et intermédiaires. Environ 70% de tous les équipements sont situés dans des blocs fonctionnels, qui sont fabriqués dans des usines sous la forme de conceptions standard avec une installation terminée. Les schémas BMRC pour les gares sont assemblés en interconnectant des blocs de composition et de direction conformément à la typologie d'un plan de gare à une seule ligne. La construction en blocs de l'EC permet d'accélérer la conception des appareils, de réduire le temps d'installation et d'améliorer la maintenabilité pendant le fonctionnement des appareils existants. En règle générale, l'équipement du poste EC est divisé en groupes de composition et de direction. Séparément, des équipements de contrôle et de surveillance peuvent être attribués, qui sont connectés à des équipements extérieurs au moyen d'âmes de câble.

L'équipement au sol comprend : les entraînements d'aiguillage à courant continu ou alternatif, les chenilles et les feux de circulation des gares. Il est également possible d'inclure des armoires de relais, des puits de batterie, des colonnes et des tours de manœuvre, des dispositifs de clôture de voie, des dispositifs de flèches pneumosoufflantes, le chauffage électrique des contacts d'interrupteur automatique et d'autres dispositifs comme objets de contrôle et de surveillance.

A l'aide de systèmes d'enclenchements électriques, les itinéraires sont définis en gare, mais le réglage de l'itinéraire n'est possible que si un certain nombre de conditions sont remplies : les flèches incluses dans l'itinéraire doivent être libres ; il n'y a pas de route hostile préalablement définie et inutilisée ; flèches de course et de garde correctement installées ; fermeture du parcours. Après vérification du respect de toutes les conditions ci-dessus, l'itinéraire est considéré comme défini et le feu de signalisation (train ou manœuvre) est ouvert. Pour contrôler et surveiller les dispositifs EC de type relais sur les chemins de fer russes, il existe trois générations de panneaux de commande, de panneaux de manipulation et d'affichages à distance :

Type rainuré avec utilisation de lampes à commutation avec une tension de 24 V type KM-24;

À partir d'éléments de bloc (type mosaïque "Domino") utilisant des lampes de commutation KM-24;

A partir d'éléments de bloc (sous-blocs de mosaïque) à l'aide de LED vertes, jaunes et rouges.

Dans les stations équipées de dispositifs EC de type relais-processeur et microprocesseur, des ordinateurs personnels avec des moniteurs de 17 à 21 pouces sont utilisés comme dispositifs de contrôle et de surveillance.

Pour contrôler l'installation de l'itinéraire, l'état des sections de voie et des voies de réception et de départ, l'allumage des feux de circulation, la position des aiguillages et l'emploi des traits, ouverture artificielle sur le panneau de commande , les cellules lumineuses suivantes sont fournies.

2 . PARTIE TECHNIQUE

2.1 Plan unifilaire de la gare avec le calcul des ordonnées des flèches et des signaux

Le plan schématique de l'usine est un document technique qui est établi pour déterminer la configuration, les conditions locales, les volumes de construction, les modes de gestion et d'exploitation de la future usine.

Le planning indique :

Aménagement des voies et configuration générale de la gare en version à voie unique, déterminée par le nombre et l'emplacement les uns par rapport aux autres des voies ferrées et des aiguillages ;

Pose de joints isolants (IS);

Emplacements des feux de circulation et leurs couleurs ;

Spécialisation et numérotation des voies de réception et de départ, des flèches et des feux de circulation en fonction de la planéité du col et du sens de déplacement choisi;

Désignation des tronçons d'approche et suppression de l'étape ;

Placement du poste de centralisation électrique, bâtiment voyageurs ;

Axe de la gare ;

Tableau des distances de l'axe de la gare aux aiguillages et aux feux de circulation ;

Placement des armoires relais et batteries ;

Route du réseau câblé (désignation générale);

Passages à niveau gardés et non gardés à l'intersection des voies de la gare autoroutes indiquant la longueur du franchissement, la longueur du tronçon à l'approche du franchissement, l'heure estimée de notification, l'emplacement de l'équipement de contrôle ;

Passage de VSL AB ;

Le plan schématique est le principal document technique utilisé dans la construction et l'exploitation d'une gare.

Ordonnée - la distance entre l'axe de la station et la flèche ou le feu de circulation. Le calcul des ordonnées est effectué à l'aide de tableaux standard, en tenant compte du type de rails, des marques de croix, du schéma de pose des aiguillages, du rayon de la courbe des aiguillages, de la largeur de la distance entre les voies et de la conception des feux de circulation .

Le calcul commence par déterminer l'ordonnée du feu qui se trouve sur le chemin PO avec la longueur minimale. Le chemin 6 mesure 850 mètres de long.

850 / 2 = 425 mètres

Sur l'ordonnée de 425 mètres, sera situé le feu de sortie Ch6.

De plus, selon les tableaux standard, en tenant compte des types de rails, des marques de croix, des schémas de pose des aiguillages, des rayons des courbes d'aiguillage, de la largeur des voies, de la conception des feux de signalisation, les ordonnées des flèches sont calculées.

C21 = 425 + 64 = 489 mètres

C19 \u003d 489 + (86,6 2) \u003d 662,2 mètres

C25 \u003d 662,2 - 73,7 \u003d 588,5 mètres

C27 \u003d 588,5 - 18,1 \u003d 570,4 mètres

C23 \u003d 588,5 + 99,8 \u003d 688,3 mètres

C11 = 662,2 +18,1 = 680,3 mètres

C9 \u003d 680,3 + 99,8 \u003d 780,1 mètres

C15 \u003d 780,1 - 73,7 \u003d 706,4 mètres

C13 \u003d 706,4 + 86,6 \u003d 792,9 mètres

C17 = 792,9 - 45,9 = 747 mètres

C7 \u003d 792,9 + 18,1 \u003d 811 mètres

C5 \u003d 811 + 86,6 \u003d 915,7 mètres

C3 = 879,6 +18,1 = 915,7 mètres

C1 \u003d 915,7 + 99,8 \u003d 1015,5 mètres

Sur la base des ordonnées des flèches, les ordonnées des feux de signalisation restants sont calculées.

CHII \u003d 570,4 - 64 \u003d 506,4 mètres

Ch3 \u003d 747 - 55 \u003d 692 mètres

Ch5 \u003d 747 - 55 \u003d 692 mètres

Ch4 = 570,4 - 64 = 506,4 mètres

M1 = 915,7 + 63 + 3,5 = 877,5 mètres

M3 = 1015,5 + 4,3 = 1019,8 mètres

M5 = 811 + 63 + 3,5 = 87,5 mètres

M7 = 811 - 2,82 = 808,18 mètres

M9 = 792,9 + 2,82 = 795,72 mètres

M13 \u003d 706,4 + 63 + 3,5 \u003d 772,9 mètres

M11 \u003d 680,3 + 62 + 3,5 \u003d 745,8 mètres

M15 \u003d 588,5 + 62 + 3,5 \u003d 654 mètres

M17 \u003d 489 + 63 + 3,5 \u003d 555,5 mètres

M19 = 588,5 - 62 - 3,5 = 523 mètres

H \u003d 988,2 + 300 \u003d 1288,2 mètres

ND \u003d 1015,5 - 62 + 300 \u003d 1253,5 mètres

2.2 Signalisation des feux de gare

La connaissance de la signalisation routière est une condition préalable à la formation d'un spécialiste dans le domaine des systèmes d'automatisation ferroviaire. Vous trouverez ci-dessous les connaissances minimales requises dans ce domaine.

Il faut garder à l'esprit que dans les règles, instructions et autres sources normatives, le mot «signal» est utilisé dans deux sens: en tant que signe conventionnel qui transmet un ordre et en tant que dispositif (dispositif) qui forme ce signe. Cela s'est produit historiquement et, néanmoins, afin d'éviter toute confusion, les termes «signal» et «feux de signalisation» ne doivent pas être assimilés.

La signalisation dans le transport ferroviaire est conçue pour assurer la sécurité et une organisation claire du trafic ferroviaire et des travaux de manœuvre. Selon le mode de perception, ils sont divisés en visible (feux de signalisation, disques, boucliers, lanternes, drapeaux, indicateurs de signalisation et panneaux de signalisation) et sonore (klaxons de locomotive, sifflets à main, cornes de vent, sirènes et pétards). Le signal est un ordre et est soumis à une exécution inconditionnelle en utilisant tous les moyens possibles à cet effet.

Les principaux dispositifs de signalisation sont les feux de circulation. Les indications des feux de signalisation sont contrôlées au moyen de systèmes d'automatisation ferroviaire - AB, PA B, EC, etc. Pour la signalisation liée à la circulation des trains et aux travaux de manœuvre, les principales couleurs de signalisation des feux de signalisation suivantes sont utilisées : vert, jaune, rouge, blanc lunaire et bleu. La procédure d'utilisation des couleurs de signalisation et la vitesse de passage de certaines indications de signalisation des feux de circulation sont établies par l'instruction, ainsi que les Instructions pour l'utilisation de la signalisation des feux de circulation sur les voies ferrées avec des ajouts.

Les indications de signalisation des feux de circulation sont déterminées par la valeur acceptée du système de signalisation. Les systèmes à deux chiffres, trois chiffres et quatre chiffres ont trouvé une utilisation sur les chemins de fer principaux.

Une signalisation à deux chiffres est utilisée aux feux de sortie du PAB. Deux signaux sont émis (Fig. 1.1) :

Un feu vert -- « Le train est autorisé à quitter la gare et à avancer à la vitesse définie ; le passage à la station suivante (poste de voie) est libre » ;

Pour augmenter bande passante la scène au PAB est organisée par des barrages routiers, qui sont équipés de feux de signalisation à deux chiffres d'entrée-sortie CBP et NBP.

La plus répandue est la signalisation à trois chiffres utilisée sur le réseau routier lors d'un accident, lorsque trois signaux sont les principaux (Fig. 1.2) :

Un feu vert - "Le mouvement à la vitesse établie est autorisé ; deux sections de bloc ou plus sont libres devant » ;

Un feu jaune - "Le mouvement est autorisé avec une volonté de s'arrêter ; le prochain feu est fermé » ;

Un feu rouge - "Stop ! Il est interdit de passer le signal.

Les feux de circulation sont divisés en :

Sur rendez-vous - pour l'entrée, la sortie, l'itinéraire, les points de contrôle, la couverture, le barrage, l'avertissement, la répétition, la locomotive, la manœuvre, la bosse ; en même temps, un feu tricolore peut combiner plusieurs fonctions : entrée et sortie, sortie et manœuvre, trajet et sortie, etc. ;

Par mode d'action (automatique, semi-automatique);

Conformément à la réglementation relative à la procédure d'interdiction des indications (absolues, d'arrêt-permissives, conditionnelles-permissives);

De par sa conception - sur mât et nain, ainsi que monté sur des ponts et des consoles;

Selon la conception du système optique - dans l'objectif, le projecteur et la LED.

Selon la méthode d'indication des signaux - normalement allumé (allumé en permanence, quelle que soit la situation du train) et normalement non allumé (s'allume lorsque le matériel roulant entre dans la section devant le feu et s'éteint après le départ du matériel roulant cette section), non clignotant et clignotant (s'allume périodiquement pendant 1 s et s'éteint pendant 0,5 s).

Les feux de circulation suivants sont utilisés à la gare :

input - autoriser ou interdire au train de suivre du trajet jusqu'à la gare ;

week-ends - autoriser ou interdire au train de quitter la gare pour le transport ;

manœuvre - autoriser ou interdire la production de manœuvres.

Tous les feux de circulation de la gare sont lenticulaires avec des lampes à double filament sur les feux rouges et jaunes.

2.3 Choix du type de circuits de voie

Des circuits ferroviaires sensibles à la phase à deux brins et à deux manettes sont utilisés sur les voies de départ de réception principales et latérales, les sections d'aiguillage et de non-aiguillage. Circuits de voie à un seul brin - dans les zones à faible trafic, sur les routes secondaires et d'accès, du fait que les coder avec des codes ALS n'a pas de sens en raison du niveau élevé d'interférence du courant de traction causé par son asymétrie complète.

Dans les circuits ferroviaires sensibles à la phase à double brin avec une fréquence de 25 Hz dans les sections à traction électrique à courant continu, un relais de type DSSh-13A (annexe B) ​​est utilisé comme relais de voyage. Dans les circuits de voie à deux brins de ce type, des transformateurs d'arrêt de type DT-0,6-1000M sont utilisés et permettent l'imposition de signaux numériques de code ALSN. Pour ces circuits de voie, la norme RTs-25-ETOO-S-87 a été publiée, qui considère l'amélioration des performances des circuits de voie.

Du côté de l'alimentation, un bloc BOD spécialement conçu pour de tels circuits de voie est inclus. Cette unité a deux transformateurs connectés en parallèle. Dans le circuit du transformateur T1, un filtre de protection L1 - C1 est inclus, ce qui réduit l'influence mutuelle du circuit d'alimentation avec une fréquence de 25 Hz et du circuit de codage de 50 Hz. Une self L2 est connectée en série avec le transformateur T2, ce qui réduit l'effet shunt sur ce transformateur de courant de code 50 Hz, le condensateur C2 est connecté pour accorder le circuit de voie en résonance avec le courant de signal 25 Hz.

Du côté du relais, un bloc BRK spécialement conçu pour de tels circuits de voie est également inclus. Dans ce bloc de codage du circuit de voie, un transformateur T3 est installé. De même que le bloc BOD, il comprend un filtre de protection L1 - C1 et une self L2. Parallèlement à l'enroulement du relais de voyage P, un filtre de protection L3 - C3 est connecté, accordé à une résonance de fréquence de 50 Hz et shuntant l'enroulement du relais P pour des courants d'une fréquence de 50 Hz.

Un court-circuit dans les joints isolants entre les circuits de voie de gare adjacents est contrôlé en alternant les polarités instantanées au niveau des joints en commutant les fils sur les enroulements secondaires du transformateur de voie.

La station utilise la traction électrique à courant alternatif. Par conséquent, des circuits de voie sensibles à la phase normalement fermés avec une fréquence de 25 Hz et des transformateurs d'arrêt 2DT-1-150 avec un boîtier de voie sont utilisés.

RC avec une fréquence de 25 Hz présente les avantages suivants :

Basse consommation énergétique;

Fonctionnement stable avec une résistance de ballast réduite ;

Protection fiable contre l'influence du courant de fréquence industrielle 50 Hz ;

Composantes harmoniques du courant de traction ;

Protection de phase fiable contre l'influence des RC adjacents à court-circuit EST.

Tous ces facteurs offrent la sécurité nécessaire et éliminent la possibilité de certaines défaillances.

1.4 Plan de gare à deux lignes

Un plan de gare à deux lignes est établi sur la base d'un plan de gare schématique (unifilaire) et constitue le document principal pour équiper une gare de circuits de voie et placer des équipements de voie à enclenchement électrique.

Sur un plan à deux lignes de la gare sont représentés :

Flèches et chemins dans une image à deux brins ;

Path software spécialisation;

SEP, feux de circulation avec coloration des feux de signalisation ;

Poste CE ;

RSH et BSh indiquant le nombre de batteries installées en eux ;

Joints isolants, connecteurs de rails ;

Transformateurs d'arrêt de voyage, accouplements de dérivation ;

L'itinéraire principal du réseau câblé ;

Désignation des pistes logicielles, des sections commutées et non commutées ;

Longueur des chemins ON ;

Table d'ordonnées.

2.5 Acheminement des stations

L'acheminement du transport de marchandises est une méthode d'organisation des flux de voitures, dans laquelle aux points de chargement (y compris sur les routes d'accès des entreprises), les trains sont formés de voitures qui ne passent pas plus d'une gare technique de passage sans traitement - en modifiant la composition. Ces trains sont appelés trains-blocs ou itinéraires. Les trains-blocs sont classés selon les conditions d'organisation, la destination des voitures, la gamme de circulation, les conditions de circulation. Selon les conditions d'organisation, les trains sont divisés en trains de départ, chargés et formés par un ou plusieurs expéditeurs sur une même voie d'accès, et en trains étagés, chargés par différents expéditeurs à la même gare (gare échelon) ou sur les voies de plusieurs stations d'une section ou d'un nœud (section d'étape).

Selon la destination des wagons, on distingue les trains :

Direct - formé de wagons vers une station de déchargement avec des marchandises pour un ou plusieurs destinataires ;

En pulvérisation - sur rendez-vous à un poste technique. Les wagons suivent ensuite conformément au plan de formation d'un poste de pulvérisation ;

Avec la nomination à la station d'adressage du fret, attribuée comme base d'adressage.

Selon la gamme de circulation, les trains sont divisés en réseau, suivant les limites de charge de la route, et sur route. Selon la circulation, on distingue les trains ordinaires, qui sont dissous après le déchargement, et les trains circulaires à composition constante, qui, après le déchargement, reviennent vides à la même gare pour le rechargement.

Les routes circulaires sont organisées dans des zones aux liens économiques stables. Avec l'acheminement circulaire, la fiabilité du chargement du matériel roulant est augmentée, les coûts de préparation des wagons vides arrivant pour le chargement sont réduits, ce qui augmente la vitesse de l'itinéraire. Les plus économiques sont les lignes circulaires des wagons spécialisés, notamment dans les directions où leur organisation n'augmente pas le kilométrage total à vide des wagons. Parallèlement, la sécurité des marchandises et du matériel roulant est assurée au maximum, les opérations de chargement et de déchargement sont accélérées. Les routes circulaires sont principalement utilisées pour le transport de marchandises en vrac - charbon, minerai, matériaux de construction, cargaisons pétrolières, voitures, céréales. Pour augmenter l'efficacité des itinéraires circulaires dans des directions avec des flux de marchandises stables, ils sont également chargés dans la direction d'un trajet à vide après le déchargement. En utilisant les fils solides de l'horaire de ces trains dans les directions chargées et vides, en effectuant l'ordonnancement du chargement, il est possible d'augmenter la stabilité du transport.

Une condition nécessaire à l'organisation des itinéraires est la présence d'un volume journalier total de chargement par tous les expéditeurs d'au moins un train ; la capacité journalière de déchargement de tous les destinataires de la gare de destination de l'itinéraire doit également être au moins égale au nombre de wagons du train arrivant. Une condition suffisante pour inclure la correspondance individuelle (jets) des flux de voitures dans le plan d'acheminement de l'expéditeur est l'exigence que le total des coûts supplémentaires pour effectuer l'itinéraire de l'expéditeur à la gare de chargement et organiser son déchargement à la gare de destination par rapport au départ sans itinéraire et l'arrivée ne doivent pas être supérieures aux économies obtenues en sillons. Les économies le long de l'itinéraire consistent en des économies de passage aux gares techniques sans traitement, des économies de progression plus rapide dans les sections de chargement et de déchargement des itinéraires par rapport aux trains combinés, si les gares de chargement et de déchargement sont intermédiaires.

En général, le plan de formation des trains devrait prévoir le moins de surestaries totales des voitures à la fois pendant leur accumulation et pendant le traitement, ainsi que des coûts d'exploitation minimaux.

Pour évaluer le plan de formation des trains, ses indicateurs sont calculés. Les principaux incluent les coûts totaux de la main-d'œuvre (en heures de voiture), y compris l'accumulation de voitures et leur traitement ; niveau d'envoi et routage par étapes ; kilométrage moyen des wagons sans transformation ; les frais de fonctionnement en fonction du plan de formation.

2.6 Schéma fonctionnel de la disposition des blocs

L'équipement BMRC est subdivisé en un groupe de composition (ensemble d'itinéraires), un groupe exécutif (dispositions pour l'installation et la rupture d'itinéraires) et des schémas de contrôle et de contrôle des objets extérieurs.

Blocs de groupe de numérotation. Les schémas du groupe de composition du BMRTS sont conçus pour mettre en œuvre la méthode d'itinéraire pour contrôler les flèches et les feux de signalisation.

Réalisé l'agencement des blocs à la gare. Les blocs suivants ont été placés :

NMI - assemblage de circuits d'un seul feu de tricolore (MI espagnol);

NMIIP - un ensemble de circuits d'un feu tricolore de manœuvre à partir d'une impasse ou pour deux feux tricolores se trouvant dans l'alignement ou à partir d'une section de la voie (MII et MIII espagnols);

NPM-69 - un assemblage de circuit d'un feu de circulation de train avec une indication de manœuvre (app. VI, VII, VIII, VD);

НСОх2 - assemblage de circuit d'une seule flèche (espagnol C);

NSS - un assemblage de circuit d'une flèche appariée (espagnol C).

Fixation du début, du type et de la direction de l'itinéraire.

Le même bouton sur le panneau de commande peut être le premier et le dernier, et s'il existe des itinéraires alternatifs, les boutons des feux de circulation de manœuvre peuvent être utilisés comme alternatives. Par conséquent, le système BMRC prévoit l'installation d'un bloc de directions NN, qui pour chaque itinéraire détermine son début, son type (train ou manœuvre) et son sens de circulation (impair ou pair). Pour ce faire, les contacts des relais poussoirs qui commandent le bloc BT sont répartis en quatre groupes selon le type et le sens des voies : train impair (fil HT), train pair (HF), shunt impair (VNM) et même shunt (HFM). En appuyant sur le premier bouton de chacun des groupes, le relais correspondant de la direction P, O, PM et OM est activé. Les relais P et O sont activés directement par les contacts des relais à bouton-poussoir, les relais PM et OM - via les relais auxiliaires VPM et PTO.

Après le fonctionnement, les relais de train des directions P ou O sont bloqués via les contacts des relais à bouton-poussoir des trois autres groupes, et le shunt PM ou OM - via les contacts des relais à bouton-poussoir d'un autre groupe de shunt, car . Lorsque les itinéraires de manœuvre sont définis, les relais à bouton-poussoir du train ne fonctionnent pas. Cela garantit que l'armature du relais de direction activé est fermement maintenue lorsqu'un bouton est enfoncé jusqu'à ce que le circuit de réglage de cet itinéraire soit terminé et que les boutons soient relâchés (fils BO1 et BO2).

Les contacts du relais de direction activé fournissent une puissance positive à P via le contact du relais d'annulation de l'ensemble OH aux bus de direction H, H, NM ou FM, et ce pôle est retiré des bus TN, TC, TNM ou FM . L'activation du relais de direction est indiquée par une indication sur l'écran sous forme de flèches avec une bande verte (lors de la configuration des itinéraires de train) ou blanche (lors de la manœuvre des itinéraires).

Les relais VU, VU1, NVV et FVV sont utilisés dans le mode de commande auxiliaire en cas de dysfonctionnement des circuits de numérotation d'itinéraire. Dans ce mode, lorsque le deuxième bouton (fin) est enfoncé, le relais CPV est activé, alimentant le pôle d'alimentation M de la commande auxiliaire IN, ICH, OSI ou HMI. Le relais CPV est utilisé pour éteindre le pôle d'alimentation PKU lors de la définition d'itinéraires alternatifs, lorsque le deuxième bouton (en option) est enfoncé. Cela empêche que l'itinéraire principal soit défini à la place de l'itinéraire alternatif. Schéma de numérotation de routage. De tels circuits sont construits en reliant le bloc du groupe de numérotation à quatre circuits électriques, affichant topologiquement le plan de la station :

1 - relais à bouton-poussoir NKN et KN;

2 - relais automatiques à bouton-poussoir AKN;

3 - relais de pointeur de contrôle PU, MU;

4 est un schéma de la correspondance des SS. Pour commuter ces circuits, on utilise des relais à aiguille de commande PU, MU, des relais anti-répétition OP, PP et MP, des relais auxiliaires intermédiaires VP, des relais auxiliaires à bouton-poussoir VK et VKM.

Relais de bouton. Les relais NKN et KN sont installés dans les blocs de configuration qui contrôlent les feux de circulation et s'allument lorsque les boutons correspondants du panneau de commande sont enfoncés.

Le bloc NPM contient deux relais à bouton-poussoir : NKN, qui est activé lorsque les boutons de train sont enfoncés, et KN, qui est activé lorsque les boutons de manœuvre sont enfoncés.

Les relais de bouton du bloc NMI sont activés par un relais de bouton supplémentaire K du bloc NMID.

Après avoir relâché les boutons correspondants, les circuits autobloquants des relais KN et NKN sont activés et désactivés lorsque les contacts arrière des relais PU, MU situés dans les blocs voisins NSS ou NCOx2 sont ouverts, le long de la première chaîne d'interconnexions

Relais anti-répétition. Les relais OP, PP du bloc NPM et le relais MP des blocs NMI, NMIIP et NMIIIAP sont conçus pour un seul allumage des relais de la section commande CS et signal C du groupe exécutif. Les relais anti-répétition sont activés dans les blocs dans lesquels le bouton de train ou de manœuvre a été enfoncé comme premier.

Jusqu'à l'ouverture du feu de signalisation correspondant, les relais anti-répétition sont alimentés par un circuit autobloquant à travers les contacts arrière des relais de signalisation et s'éteignent lorsqu'ils sont déclenchés.

Relais auxiliaires à bouton-poussoir. Les relais VK et VKM du bloc NPM et les relais VKM des blocs NMI, NMIIP et NMIIIAP assurent l'alimentation des circuits des relais AKN, PU et MU, SS des circuits de numérotation de route. Les relais VKM incluent les relais de shunt finaux KM dans les blocs correspondants du groupe exécutif. Les relais de fin de course auxiliaires sont activés dans les blocs dans lesquels le bouton de train ou de manœuvre a été enfoncé en dernier.

Avant la fermeture de la voie, les relais finaux auxiliaires VK et VKM sont alimentés par le circuit autobloquant via les contacts avant des relais de fermeture de la dernière section de la voie et perdent leur puissance lorsqu'ils sont éteints.

Relais de commutation de commande. Les relais PU et MU sont installés dans les blocs de composition NSOx2 et NSS et servent à transférer les flèches de circulation et de garde le long du parcours.

Les relais de commutation de commande sont inclus dans la troisième chaîne d'interconnexions en série au sein d'un élément de l'itinéraire situé entre deux boutons adjacents.

Les relais de commutation de commande PU et MU sont activés après le réglage de l'itinéraire à la suite de l'ouverture des contacts avant des relais de fermeture З, qui désactivent le circuit autobloquant des relais VK, VKM et VP.

Relais à bouton-poussoir angulaire. Les relais britanniques sont installés dans les blocs NSS et sont conçus pour sélectionner l'itinéraire de l'itinéraire principal. Ces relais sont activés par les contacts des relais à bouton-poussoir de ces boutons, qui, d'une part, sont situés selon le plan de la station par rapport à la sortie donnée du côté du transport, et, d'autre part, il est possible pour définir l'itinéraire le long de cette sortie en fonction de sa position moins. Topologiquement, les contacts du relais UK se trouvent dans les angles vifs des circuits de relais AKN, qui correspondent aux angles du plan de la gare formés par la sortie et le chemin rectiligne lors du déplacement du côté de la scène. Cela vous permet de définir un itinéraire pour les deux positions des flèches de sortie. Pour exclure les circuits de dérivation, le relais UK est alimenté par les diodes du bloc BDSH.

Relais à boutons-poussoirs automatiques. Les relais AKN sont installés dans les blocs d'empilement NMI et NMIIAP. Ils sont destinés à la traduction automatique des flèches dans les itinéraires contenant deux éléments ou plus, c'est-à-dire dans les itinéraires qui, en plus du début et de la fin, ont des boutons intermédiaires.

Le relais AKN, lorsqu'il est activé, ferme le circuit de commutation des relais à bouton-poussoir NKN et KN dans les blocs de commutation intermédiaires.

Relais intermédiaires auxiliaires. Les relais VP sont installés dans les blocs d'empilement NMI, NMIIP et NMIIIAP. Ils sont destinés à alimenter le pôle de puissance du circuit relais interrupteur de commande PU et MU aux bornes des éléments.

Les relais VP de ces cantons sont déclenchés si un itinéraire de train passe devant ce feu de manœuvre ou un itinéraire de manœuvre dans la direction opposée.

Schéma de correspondance. Le quatrième circuit d'interconnexions est un circuit de correspondance SS, qui est conçu pour allumer le train et shunter les relais initiaux H avec vérification de la conformité de la position réelle des flèches et de la commande pour les commuter. Cette vérification est réalisée par l'inclusion séquentielle dans le circuit de correspondance des contacts des relais de commutation de commande PU, MU et des relais de commande PC, MK de tous les interrupteurs de marche et de garde inclus dans l'itinéraire spécifié.

Le schéma de numérotation de route est renvoyé à l'état initial après l'enclenchement du relais d'alarme C.

Annuler l'ensemble. En cas d'actions erronées sur le panneau de commande, DSCP peut réinitialiser les circuits du groupe commuté en appuyant sur le bouton OH. Le relais OH, en s'éteignant, déconnecte les pôles de puissance. Cela désactive tous les relais de numérotation d'itinéraire.

Le relais OH, associé au relais OUT, empêche l'accumulation d'affectations d'itinéraires à travers une section occupée ou fermée dans d'autres itinéraires. Cela exclut une panne dangereuse - le transfert de flèches sous un train en mouvement en cas de perte d'un shunt sur le circuit de voie.

Gestion auxiliaire. En cas de défaillance de l'ensemble de routes (le plus souvent, le schéma de correspondance), le DSCP a la capacité d'établir une route en utilisant le mode de contrôle auxiliaire. Pour ce faire, les flèches de course et de sécurité le long de l'itinéraire sont traduites séparément, puis le bouton VU est enfoncé et, sans le relâcher, les boutons de début et de fin de l'itinéraire.

2.7 Schéma de contrôle des flèches

Pour le col de cette station, un circuit de commande à cinq fils pour les commandes d'interrupteurs électriques a été sélectionné. Il est utilisé lors de l'utilisation d'entraînements électriques d'aiguillage avec des moteurs à courant alternatif triphasé pour l'alimentation centrale des appareils au sol. Ce circuit présente un certain nombre d'avantages par rapport à un circuit de commande à deux fils similaire :

La duplication des âmes de câble n'est pas nécessaire ;

Moteur électrique sans collecteur avec moteur triphasé avoir une conduite plus douce et une durée de vie plus longue;

Le schéma est protégé de manière fiable contre les faux contrôles lors de la confusion des points de connexion des fils de ligne;

Réduction des coûts de construction EC ;

Travail fiable lors du transfert de flèches ;

Le circuit comprend des relais : NPS - relais pointeur de démarrage neutre de type NMPSH 1200/220 ; PPS - relais de démarrage polarisé de type PMPUSh ; OK - type de contrôle général KMSh-3000 ; BFK - bloc de contrôle de phase type FK-75.

Pour déplacer la flèche vers la position moins, le panneau de particules tourne la poignée de l'interrupteur. Le relais de démarrage LPS est activé avec le contrôle de l'absence de fermeture des interrupteurs dans la voie établie (contact avant du relais Z) et la liberté de la section d'interrupteur du PS (contact avant du relais SP), qui, en fermant le contact avant, alimente l'enroulement du relais PPS. Il fonctionne avec un courant de polarité inversée et alimente l'enroulement du moteur. La traduction de la flèche commence. Le circuit à cinq fils utilise un circuit de commande de vanne, mais la commande de position positive et négative est effectuée selon couples différents fils de ligne, ce qui assure la fiabilité du circuit de commande.

2.8 Réseaux câblés CE

Les câbles et les réseaux sont un ensemble de structures et de dispositifs conçus pour assurer la transmission de signaux et énergie électrique. Les réseaux câblés d'automatisation et de télémécanique aux stations sont conçus pour assurer le fonctionnement du système d'appareils EC.

La marque de câble SPBG est sélectionnée.

Des câbles relient les dispositifs au sol de l'EC (entraînements électriques d'aiguillage, feux de circulation et dispositifs de circuit de voie) avec les gardes et les gardes entre eux. Les réseaux câblés sont constitués sur la base de schémas électriques pour la mise en marche des appareils extérieurs à l'aide d'un plan schématique de la station avec signalisation. Dans un réseau câblé, les objets d'un même type sont regroupés à l'aide de coupleurs séparateurs RM, installés dans les zones de plus grande concentration d'objets à proximité de l'objet le plus proche du poteau. Un câble de groupe est posé du poste EC au couplage RM, et des câbles individuels sont posés du couplage RM à chaque objet. L'emplacement du raccord RM est choisi de manière à exclure un retour vers le poste EC sortant du raccord de câble individuel. Lors du développement réseaux câblés il faut s'efforcer de réduire le nombre de câbles posés. Dans les réseaux câblés d'entraînements électriques de commutation et de feux de circulation, la tuyauterie en série de trois et, à titre exceptionnel, de quatre objets est autorisée.

Les jonctions de dérivation sont initialement conçues sur le parcours principal du câble sur un plan de station à deux lignes, puis elles sont placées sur le schéma du réseau de câbles et les câbles de groupe et individuels des appareils extérieurs EC leur sont connectés. Chaque embrayage a son propre nom (S - signal, St - interrupteur, P - alimentation, R - relais) et son ordonnée. Réseau câblé de feux de circulation

Le réseau câblé de feux tricolores comprend des circuits de feux tricolores de sortie, d'itinéraire et de manœuvre ; armoires de relais pour feux de circulation d'entrée et armoires de signalisation de passage à niveau ; indicateurs lumineux d'itinéraire et indicateurs lumineux de position; indicateurs lumineux avec une flèche lumineuse verticale. L'armoire à relais du feu tricolore d'entrée comprend les circuits de commande et de surveillance des feux tricolores d'entrée, l'alimentation de l'armoire, la liaison des dispositifs d'enclenchement électrique avec les systèmes de contrôle d'intervalle pour la circulation des trains, l'alimentation des circuits ferroviaires de la section d'approche et de la première gare, la limite avec un tronçon de circuits ferroviaires, un sectionneur pour la ligne de signal à haute tension des mouvements de train du système de contrôle d'intervalle. La portée de contrôle des feux de sortie, de route et de manœuvre avec des lampes de 15 W, 12 V avec des transformateurs abaisseurs ST-4 lorsqu'ils sont alimentés à partir d'un poste de centralisation sans duplication de noyaux est de 3 km. La réduction de la section du câble à 0,636 mm2 n'affecte pas la plage de commande des feux de signalisation. Le nombre de fils au feu de signalisation M est trouvé selon les schémas de solutions typiques. Les feux de signalisation de sortie ont trois modes d'alimentation centrale : mode jour (tension 220 V), mode nuit (tension 180 V) et mode basse tension (tension 127 V). Le nombre d'âmes de câble vers l'armoire de relais du feu de signalisation d'entrée est déterminé par les schémas d'activation des feux de signalisation d'entrée et de liaison des dispositifs de verrouillage électriques avec des systèmes de contrôle d'intervalle du trafic ferroviaire. La plage de contrôle des feux de signalisation d'entrée est pratiquement illimitée, car les lampes reçoivent une alimentation centrale et une alimentation de secours en courant alternatif de la batterie du poste de centralisation via des convertisseurs à semi-conducteurs. Sur les tronçons à traction électrique à courant alternatif, les circuits linéaires des systèmes de contrôle d'intervalle du trafic ferroviaire passent généralement dans le câble de communication principal. Les feux de signalisation d'itinéraire et les feux de position sont généralement alimentés à partir d'un poste d'enclenchement électrique 220 V (puissance lampe 25 W). Le nombre de fils vers les pointeurs est déterminé par le jeu de lampes pour l'indication correspondante. Le nombre de noyaux dans les fils est calculé analytiquement ou selon le nomogramme. Pour un indicateur d'itinéraire lumineux sans duplication des fils aller et retour, la plage de commutation maximale est de 550 m. S'il y a deux fils dans le fil de retour et un fil chacun dans les fils directs, la portée maximale passera à 730 m. Le nomogramme affiche la relation entre la chute de tension (AU ), la longueur de câble L et le nombre de voyants inclus dans un conducteur. Pour utiliser le nomogramme, il est nécessaire de connaître les numéros des lampes allumées de l'indicateur de parcours lumineux utilisé pour toutes ses lectures. Supposons que le pointeur ait deux lectures numériques - 1 et 4. Si la chute de tension dans le fil de retour dépasse 20 V, il est nécessaire d'augmenter le nombre de fils dans le fil direct avec le nombre maximum de lampes afin de réduire le nombre de lampes par fil. Pour l'indicateur lumineux Green Stripe, avec une longueur de câble jusqu'à 3 km, la duplication des fils ZLO, 03P0 n'est pas nécessaire, avec une longueur jusqu'à 4 km, une duplication (3 conducteurs) est requise, sur 4 km - 4 conducteurs . Pour les feux clignotants à une ou deux flèches lumineuses verticales (lampes d'une puissance de 15 W, 12 V), la distance autorisée sans dédoublement des fils du clignotant à une flèche est de 8 km, le clignotant, au sud0 du clignotant à deux flèches est de 4 km. Le schéma du réseau câblé des feux tricolores est représenté pour la moitié de la grande gare. La gare est équipée de dispositifs d'enclenchement électriques et ses voies sont équipées d'un système de contrôle d'intervalle du trafic ferroviaire - un blocage automatique à double voie du courant alternatif 50 Hz. L'armoire à relais du feu tricolore d'entrée comprend des câbles de communication avec les équipements du poste d'enclenchement électrique ; câbles reliant les feux H et ND ; câble de communication avec une ligne de signal haute tension de blocage automatique et un câble d'alimentation avec un décodeur KYa-6 ; câbles reliant le feu tricolore d'entrée ou le poste EC avec l'équipement des circuits ferroviaires de l'approche 1PP, de l'enlèvement 2UP, des sections NP non pointeur et aiguillage 3-9SP. Chacun de ces câbles a une longueur, le nombre de conducteurs de travail et de réserve, le nom de chaque conducteur selon le schéma de câblage. Pour allumer les feux de circulation de sortie et de manœuvre, cinq couplages de dérivation sont utilisés : C1, C3, C5, C7 et C9 ; chacun d'eux a une ordonnée d'installation. Les lieux d'installation des raccords sont choisis dans la zone de concentration d'un groupe de feux de circulation. Il est recommandé de ne pas inclure plus de deux feux de signalisation dans un câble afin que la longueur maximale d'un morceau de câble ne dépasse pas 200 m ; la pose du câble vers le poste de centralisation doit être évitée. Chaque câble a une longueur, une capacité, un nombre de conducteurs de rechange. Sous chaque câble principal du schéma, une règle est donnée pour compter le nombre de cœurs de travail. Avec une distance plus grande, les âmes des câbles sont dupliquées ; l'âme du câble est déterminée par le calcul de la chute de tension aux bornes du relais. Dans le schéma, les transformateurs d'arrêt à relais sont désignés comme terminaux, car ils n'ont pas de pinces à utiliser comme traversées. Les transformateurs de relais peuvent être inclus en tant qu'intermédiaires ; avec traction électrique à courant continu en cas d'installation dans la boîte de transport TYa-I (Schéma No. 7324 montage I) pour un transformateur à relais, ce boîtier peut être câblé pour six autres transformateurs à relais. Si deux transformateurs de relais sont installés dans la waybox TYa-I (ensemble II), vous pouvez couper le câble pour trois autres transformateurs de relais. Lors de la compilation des réseaux de câbles des transformateurs d'alimentation, il convient de tenir compte du fait que les transformateurs d'alimentation des circuits de voie sont regroupés en faisceaux d'alimentation séparés, de sorte qu'une panne de courant dans un faisceau désactive, si possible, un plus petit nombre de voies. Les transformateurs d'alimentation des voies principales et codées sont regroupés dans des voies d'alimentation distinctes. Selon les calculs, le courant d'un faisceau de circuits de voie de courant alternatif avec une fréquence de 25 Hz ne peut pas dépasser 0,68 A. Ensuite, deux faisceaux avec une charge totale ne dépassant pas 1,36 A peuvent être connectés à un convertisseur de fréquence PCh50 / 25-300.La longueur maximale de câble sans duplication vécue dans les fils entre le transformateur d'alimentation et le poste de centralisation avec traction électrique à courant continu est de 1500 m, avec traction électrique à courant alternatif et traction autonome - 3000 m. La station dispose de circuits de voie à deux brins de courant alternatif avec une fréquence de 25 Hz, les voies principales sont codées. Dans le réseau de câbles des transformateurs à relais, quatre couplages de dérivation sont utilisés, auxquels les transformateurs d'arrêt sont connectés en dernier avec deux âmes de câble. Pour les tronçons de voie 2UP et NP, les appareils des extrémités relais sont placés dans l'armoire relais RSH du feu Ya ; la distance maximale entre le relais de voyage et le transformateur de relais de la section NP est de 1555 m.Pour les extrémités des circuits de voie 13-19B et 29V, des boîtiers de voyage sont représentés - boîtiers de transformateur TYa-I avec équipement d'extrémité de relais; boîte de voie intermédiaire 29B. Lors de l'élaboration du schéma, la possibilité de pose conjointe des fils de relais des circuits ferroviaires d'alimentation ininterrompue avec les fils de relais des circuits ferroviaires codés des voies principales a été prise en compte. Dans le réseau de câbles des transformateurs d'alimentation, tous les transformateurs d'arrêt d'alimentation sont inclus en tant que transformateurs d'extrémité dans quatre couplages de dérivation - sans duplication des âmes de câble, car la longueur jusqu'au transformateur d'alimentation le plus éloigné 3-9 est de 1480 m. Les transformateurs d'alimentation sont regroupés en deux faisceaux: dans un faisceau / transformateurs d'arrêt inclus le long de la voie de départ et dans le faisceau 2 - le long de la voie de réception. En traction électrique à courant continu, les courants calculés consommés par les enroulements primaires des transformateurs d'alimentation, en fonction de la longueur des circuits de voie à deux brins, sont pour des circuits de voie non codés avec un relais 0,025-0,045 A, avec deux relais 0,027- 0,068 A; pour les circuits de voie codés, respectivement, 0,029 - 0,061 A et 0,036 - 0,087 A. Dans le cas de circuits de voies bifurquées, il faut tenir compte des longueurs des bifurcations jusqu'aux voies latérales. Le courant consommé par les dispositifs de faisceau est de 0,35--1 A. En présence de circuits de voie monobrin, les courants consommés sont de 0,05--0,09 A pour les circuits de voie non ramifiés et de 0,09--0,12 A pour les circuits ramifiés. le nombre de conducteurs pour les transformateurs d'alimentation, elle est réalisée sur une section de câble variable, en fonction de la répartition des charges dans le circuit du transformateur d'alimentation. Réseau câblé d'entraînements électriques d'aiguillage

Lors de l'établissement d'un schéma de réseau de câbles, la capacité des câbles des accessoires de câbles et la distance maximale des entraînements électriques par rapport aux points de dérivation, qui ne doivent pas dépasser 200 m, sont prises en compte.Le schéma de réseau de câbles est donné pour un la moitié d'une grande gare. Les calculs sont donnés pour l'entraînement électrique à pointeur SP-6 avec un moteur à courant continu MSP-0,15-160 V avec une alimentation centrale de 220 V, commandée par un circuit à deux fils (diamètre de l'âme du câble 1 mm, section transversale 0,785 mm2). Le calcul du réseau de câbles consiste à déterminer le nombre de conducteurs des circuits de commande et de commande des interrupteurs, en tenant compte de la double commande des interrupteurs 23 et 29 des circuits de nettoyage automatique des interrupteurs de neige et des circuits de chauffage électrique des entraînements électriques de l'interrupteur (les numéros sont inscrits sous le câble et au-dessus - le nombre total de fils, en tenant compte de ceux de réserve) . Sur l'enroulement primaire 179,1 (220 - 40,9) V. Ensuite, dans la colonne la plus proche (180 V), les longueurs de câble vers les entraînements électriques doivent être comprises entre 70 et 265 m, ce qui correspond aux longueurs réelles du câble posé sur le schéma. Par conséquent, deux fils doivent être posés de l'enroulement secondaire de POBS-5A à chaque entraînement des flèches 1, 3 et 5/7. Dans le boîtier de voie B, il y a deux POBS-5A - un pour les commutateurs 9/11 et l'autre pour 13/15 et 17/19. Une tension de 220 V est fournie à chacun des transformateurs à partir du poteau à travers deux âmes de câble. Chute de tension au premier POBS-5A 12,9 V ; la tension sur l'enroulement primaire est de 207,1 V. Dans la colonne la plus proche (210 V) du tableau. 9.8 la longueur du câble vers les entraînements électriques doit être comprise entre 45 et 195 m pour le premier interrupteur, entre 140 et 60 m entre les interrupteurs, ce qui correspond également aux longueurs réelles. La chute de tension vers le deuxième POBS-5A est de 29,8 V et la tension sur l'enroulement primaire est de 190,2 V. Selon la colonne (190 V), les longueurs de câble pour les premières flèches appariées doivent être comprises entre 5 et 145 m, et entre les flèches - 140 -60 M. La chute de tension à POBS-5A dans le boîtier de voie est de 15,9 V et la tension sur l'enroulement primaire est de 204,1 V. Dans la colonne (200 V) du tableau. 9.8 la longueur du câble vers un seul interrupteur 21 doit être comprise entre 105 et 315 m, pour le premier interrupteur jumelé 27 - 25-- 170 m et entre les interrupteurs - 140--60 m Chute de tension sur POBS-5A case G 11,9 V, la tension sur l'enroulement primaire est de 208,1 V, la longueur du câble est prise selon la colonne (210 V) du tableau. 9.8. En conséquence, trois chiffres sont placés sous chaque câble individuel et de groupe, par exemple, pour un câble de groupe entre les couplages séparateurs ST1 et STZ - 12 + 4 + 2. à une distance allant jusqu'à 1100 m à proximité des interrupteurs commandés (où le l'expéditeur devrait être), déterminer le nombre de conducteurs dans les câbles posés à partir du répartiteur ST7 dans trois directions : vers les entraînements électriques de commutation 23 et 29, vers la colonne de dérivation MK1 et vers le poste de centralisation. Dans un circuit de commande à deux fils pour entraînements de commutateurs électriques, lors de la duplication de deux conducteurs du fil direct et d'un conducteur dans le fil de retour (la longueur du câble du poste de centralisation aux commutateurs ne dépasse pas 910 m), le nombre Le nombre de conducteurs dans le câble du répartiteur ST7 aux commutateurs 23 et 29 est de 8 (y compris deux conducteurs pour chaque commutateur), du répartiteur à la colonne de dérivation MK1 - 17 conducteurs (dont un fil pour chaque commutateur et section de commutateur, deux fils pour chaque indication de flèche), du poste de centralisation aux couplages du répartiteur - 15 conducteurs (dont un conducteur pour chaque interrupteur d'aiguillage et section d'aiguillage et trois conducteurs pour les fils linéaires du circuit). Le nombre total d'un câble de groupe est de 24 conducteurs de torsion appariée, dont 15 conducteurs pour le contrôle, 3 pour le soufflage, 2 pour le chauffage et 4 de rechange.

3 . PARTIE TECHNOLOGIQUE

3. 1 Vérification du serrage de la pointe contre le rail de cadre

La taille de l'espace entre la lame et le rail du cadre est la condition la plus importante pour assurer le roulement sûr de l'essieu monté du rail du cadre à la lame et vice-versa.

La nécessité de normaliser cet écart est apparue avec l'avènement des premiers systèmes de centralisation mécanique afin de contrôler la pénétration d'un corps étranger entre la pointe et le rail de cadre. De plus, avec l'introduction de ces systèmes, l'effort supplémentaire pour presser l'esprit, créé par le contrepoids du mécanisme de transfert manuel, a disparu.

Avec l'avènement du verrouillage électrique et des entraînements électriques à course fixe de la porte, l'esprit, transféré à une certaine distance, a commencé à se fermer mécaniquement et à rester à sa place, quelle que soit la taille de l'écart entre lui et le rail du cadre. En d'autres termes, l'écart aurait pu survenir non seulement en raison de la pénétration d'un corps étranger, mais aussi, plus probablement, en raison de l'élargissement de la voie, de l'usure des pièces des joints tournants des ensembles d'aiguillage, etc. .

La situation s'est aggravée avec l'avènement des aiguillages de type lourd. Lors de leur utilisation, les forces de transfert agissant sur la porte et l'ensemble de commutateurs ont considérablement augmenté. Lorsque l'entraînement électrique travaille sur les frottements, ils augmentent encore plus. Pour cette raison, il existe des déformations élastiques importantes des bielles de travail et des déplacements des articulations. En conséquence, le pointeur peut se fermer lorsque l'épaisseur de la sonde est 2 à 2,5 fois supérieure à l'écart entre le point et le rail du cadre, y compris plus de 4 mm.

...

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Lors de la conception des schémas, les BMRT constituent un schéma fonctionnel du placement des blocs des groupes exécutifs et de composition de la station.

Le groupe de composition utilise les blocs types suivants :

NPM - pour contrôler l'entrée, la sortie et l'itinéraire des feux de circulation ; peut être utilisé pour un feu tricolore de manœuvre à partir de la section de la voie derrière le feu tricolore d'entrée ;

HM1 - unité de commande pour un seul feu de tricolore situé à la frontière de deux sections isolées de l'aiguillage ;

NMIIP - contrôle l'un des feux de circulation de manœuvre, installé à partir de la section sans flèche de la route à partir d'une impasse ou situé dans l'alignement avec un feu de signalisation dans la direction opposée ;

NMIIIAP - contrôle le deuxième feu de triage de manœuvre installé à partir d'une section de la voie ou de l'alignement ;

НСОх2 - unité de commande pour deux flèches simples;

NSS - unité de contrôle pour flèches jumelles ;

НН - bloc de direction, fixant le type et la direction des itinéraires donnés;

NPS - un bloc qui contrôle le transfert séquentiel des flèches lors de l'alimentation principale;

BDSH-20 - un bloc pour activer les relais à bouton-poussoir d'angle dans les blocs NSS.

Les schémas du groupe exécutif BMRC sont conçus pour fixer la fermeture ou l'ouverture et la coupure artificielle de l'itinéraire en vérifiant les conditions de sécurité du trafic ferroviaire.

Le groupe d'exécution utilise les blocs suivants :

P - piste, une est installée sur la piste de réception et de départ;

SP - bloc de voie d'aiguillage, installé sur chaque section d'aiguillage ;

UP - voie, installée sur le tronçon de voie au col de la gare;

C - commutateur, installé sur chaque commutateur centralisé de la station ;

MI - unité de commande pour un feu de triage de manœuvre, dont la zone d'approche est la section d'aiguillage;

MII - unité de commande d'un feu tricolore de manœuvre d'une impasse et de chaque feu tricolore installé dans l'alignement ;

MIII - unité de commande d'un feu tricolore de manœuvre du tronçon de voie au col de la gare, de la voie d'accueil et de départ;

ВI - bloc de feux de circulation de sortie dans une direction ;

BII - bloc du feu de sortie dans les deux sens ;

VIII - bloc de feux de signalisation de sortie avec une signalisation à quatre chiffres ;

VD - supplémentaire à chacun des blocs VI, VII, VIII ainsi que pour le feu d'entrée.

Lors de la construction d'une disposition de blocs fonctionnels, il convient de prêter attention à l'emplacement du bloc SP par rapport aux blocs C des flèches incluses dans cette section. Le bloc SP doit être situé au point de section par lequel passent toutes les routes impliquant cette section.

Le schéma fonctionnel du groupe de composition BMRC et le schéma fonctionnel du groupe exécutif sont illustrés à la figure 3.

Tous les équipements de relais pour les routes de contrôle forment un groupe de numérotation, appelé ensemble de routes.

Selon la tâche, il est nécessaire de placer des blocs pour l'itinéraire de manœuvre le long du chemin IIP.

Sur le chemin IIP, nous installons le bloc de voie P. Pour le feu de sortie CHII, nous installons les blocs VI et VD. Sur les commutateurs 17, 11 et 1, nous installons les blocs de commutation C. Sur les sections de commutation 11-17SP et 1SP, nous installons un bloc SP chacune. Pour les feux M13, M5 et M3, nous installons le bloc MIII. Pour les tronçons de voie 1/11P et NDP, nous installons un bloc UP chacun. Pour un feu tricolore d'entrée supplémentaire ND, nous installons le bloc HP.

L'ordre de disposition des blocs du groupe de composition est le suivant.

Pour le feu tricolore de sortie CHII, nous installons le bloc NPM. Sur une seule flèche 17, on installe le bloc HCOx2. Nous installons un bloc NSS aux aiguillages 9/11 et 1/3. Pour le feu M13, nous installons le bloc NMII / P. Pour le feu M5, nous installons le bloc NMIIAP. Pour les feux M3 et ND, nous installons le bloc NPM.

Sur les flèches 17 et 9/11 et sur les flèches 1/3 nous installons sur le bloc PS.

Les dispositifs d'enclenchement de relais, réalisés sous la forme de blocs standard de groupes de composition et de direction installés au poste EC, étaient appelés BMRTS d'enclenchement de relais d'itinéraire de bloc. L'utilisation de BMRC aux stations permet de réduire le temps de conception de 35 à 40% et de réduire considérablement la quantité de documentation de conception. LMRC au stade de la construction permet d'effectuer jusqu'à 70% de l'installation en usine, ce qui améliore considérablement la qualité du travail, réduit la quantité de travail d'installation (travaux sur construction et le temps de mise en service des dispositifs de centralisation. La qualité de service pour Les appareils en fonctionnement sont améliorés.Toutes les unités sont réalisées avec une connexion enfichable et installées sur des armoires spéciales.

Le processus de conception du BMRC est réduit à l'obtention circuit électrique gares en agençant et interconnectant des blocs de l'ensemble d'itinéraires et des blocs d'installation et d'ouverture d'itinéraires.

Les schémas sont établis à l'aide de boutons à contact unique à deux positions. La tâche de n'importe quel itinéraire est effectuée en appuyant sur les boutons pour le début et la fin de l'itinéraire. Une variante d'itinéraire est définie en appuyant successivement sur les boutons initial, intermédiaire et final. Neuf types de blocs sont utilisés pour créer des schémas de numérotation de route :

1. HM1 - boîtier de commande pour les feux tricolores de manœuvre simples dans le col de la gare " ; le boîtier est également utilisé pour le bouton d'option.

2. NM1D - un bloc supplémentaire pour contrôler les feux de circulation simples.

3. nmip - bloc pour la commande d'un feu tricolore de manœuvre depuis une impasse, depuis la voie, pour un ou deux feux tricolores dans l'alignement ou depuis un tronçon de voie.

4. NM11AP- centrale pour le deuxième feu de manœuvre dans l'alignement ou depuis le tronçon de voie.

5. NPM-69 - unité de commande pour l'entrée et "dérivation des feux de circulation de la section de la voie derrière (feux d'entrée, de sortie ou de route").<

6. НСОх2 - unité de commande pour deux flèches simples.

7. SNRS - boîtier de commande pour flèches jumelées. "huit. HH - bloc kit 1 relais (directions.

9. NPS - bloc pour le transfert séquentiel des flèches avec alimentation principale.

Les circuits principaux de l'ensemble d'itinéraires sont assemblés à partir de blocs des types ci-dessus et représentent : un circuit de relais à bouton-poussoir ; schéma de relais automatiques à bouton-poussoir; schéma de relais de direction ; schéma de relais de pointeur de contrôle ; conformité de rire.

Il existe des blocs des types suivants pour la construction de schémas du groupe exécutif:

1) EN 1 et VD- effectuer le contrôle du feu de sortie dans une direction et fournir une signalisation avec des feux rouges, jaunes, verts et blancs clair de lune ;

2) CV et VD- contrôler le feu de sortie dans deux directions. | Dans ce cas, la signalisation est prévue au feu : rouge, jaune, vert, deux feux verts (ou deux jaunes), feux blanc clair de lune 1 ;

3) B111 et VD- contrôler le feu de signalisation de sortie avec une signalisation à quatre chiffres : rouge, jaune, vert, jaune avec feux verts, blancs ;

4) M1 - contrôle et gère un seul feu de manœuvre dont la zone d'approche est une section d'aiguillage isolée ;

5) MP- commande l'indication et commande le feu de signalisation depuis l'impasse, ainsi que le feu de manœuvre, qui est aligné avec le feu de manœuvre de l'autre sens

6) M111- commande le feu tricolore à partir du tronçon de voie en col de gare ou/de la voie d'accueil-départ ;

7) P- contrôle l'état de la voie de réception-départ, exclut les itinéraires hostiles venant en sens inverse et contrôle l'entrée du train sur l'itinéraire ;

8) SP- contrôle l'état du tronçon de voie d'aiguillage, la fermeture et l'ouverture des aiguillages ;

9) EN HAUT - contrôle l'état de la section de voie sans flèche ;

10) PS220A - bloc de pointeur de départ, traduit et contrôle les flèches ;

11) DE - commuter l'unité de commutation, effectue la commutation des circuits conformément aux itinéraires établis et donne le contrôle du commutateur à la console. Chacune des flèches appariées a son propre bloc C ;

Sur la fig. La figure 29 montre un plan d'un exemple de gare avec un découpage en tronçons isolés et la disposition des feux de signalisation. Sous le plan de la station, l'emplacement des boutons et des blocs est indiqué.

Dans ce système, l'ensemble de l'itinéraire est automatiquement déconnecté en cas de chevauchement forcé des feux de circulation. L'ouverture s'effectue avec une temporisation dont la durée dépend de l'état du tronçon de pré-cheminement. Si c'est gratuit, alors la temporisation ; est de 6 s, si occupé, puis 3-4 minutes pour le train et 1 minute pour les feux de circulation.

Pendant la temporisation, l'état libre de toutes les sections incluses dans l'itinéraire est vérifié en permanence. Si le matériel roulant occupe des sections de l'itinéraire pendant la période de retard, le fonctionnement du régime d'annulation d'itinéraire est interrompu et l'itinéraire reste fermé.

La présence d'un tel principe augmente considérablement les performances du système et l'utilisation de boutons de coupe artificiels pour annuler les itinéraires est exclue. Les boutons de coupe artificiels ne sont utilisés que dans les cas où, après le passage du train le long de l'itinéraire, il reste un faux emploi de n'importe quelle section.

>BMRC a appliqué le principe d'ouverture section par section des routes. Dans les circuits de déclenchement, la commande est assurée :

ouverture du tronçon précédent, entrée du train dans ce tronçon, sa libération et entrée du train dans le tronçon suivant. Chaque section isolée de commutateur a deux relais de routage connectés selon le même schéma. Selon le sens de circulation, un des relais de voie commande l'ouverture du tronçon précédent et- l'emploi de cette section, l'autre est la libération de celle-ci et l'emploi des sections suivantes. Les relais de route sont installés dans des blocs coentreprise et Chez P Un répéteur direct de relais de route est le relais 3 installé dans le bloc coentreprise"et- flèches de fermeture dans l'itinéraire.

En tant que dispositifs de commande, un panneau de type auge ou un manipulateur à distance avec un panneau à distance est utilisé.

BMRC est le premier maillon de la chaîne d'automatisation complète de la station. L'utilisation de dispositifs d'acheminement automatique permettra de libérer le préposé de gare de ce travail et d'en basculer le tout (attention au travail d'exploitation de la gare.

Travail pratique n° 6

discipline Systèmes d'automatisation des stations

« Construction du plan d'îlot du BMRC »

Objectif: apprendre à construire une disposition de bloc BMRC

Plan de travail:

1. Obtenez de l'enseignant un plan unifilaire de la station pour laquelle il est nécessaire de compléter le tracé du bloc BMRC.

2. Dessinez un plan à un seul fil sur un brouillon à une échelle pratique pour placer des blocs.

3. Construire un plan bloc sur un brouillon, selon les points décrits dans le bon de travail.

4. En observant les dimensions des blocs, transférez la disposition des blocs à la finition.

Mode opératoire:

1. A partir d'un plan de gorge monobrin ou double brin station (résultat final des travaux pratiques n°4 et n°5), dessinez sur un projet de plan de gorge dont vous allez réaliser le tracé en bloc. Contrairement à un plan unifilaire, les sorties sont dessinées le long de flèches sur le plan à angle droit.

Il est nécessaire de disposer des iso-jonctions, des feux de circulation, des flèches à une distance suffisante pour qu'environ deux blocs puissent être placés entre eux.

2. Disposition des blocs de routage.

Les types de bloc de numérotation de routage sont étiquetés ci-dessous. Sur une ébauche, la largeur des blocs peut être arbitraire.

2.1. Disposez les blocs NPM pour les feux de signalisation d'entrée, de sortie et de dérivation des voies de réception et de départ. Gardez à l'esprit que le feu de circulation d'entrée et le suivant, celui de manœuvre de la section sans flèche, sont contrôlés par une unité NPM.

2.2. Aménager les plots HM1 en feux tricolores de manœuvre simples en col de gare. Pour six blocs HM1, un bloc HMID supplémentaire doit être fourni. Le bloc est dessiné sous la disposition du bloc. À l'intérieur du bloc NM1D, les lettres des feux de circulation utilisant ce bloc sont répertoriées.

2.3. Disposez les blocs NM2P et NM2AP pour les feux de signalisation situés dans l'alignement (sur la même ordonnée dans des directions différentes) ou les feux de signalisation limitant la section sans flèche de deux côtés. Le feu de signalisation dirigé vers la voie de réception et de départ est contrôlé par l'unité NM2AP. Le feu tricolore de manœuvre de l'impasse est contrôlé par l'unité NM2P.

2.4. Mettez sur le schéma le bloc NSS pour les flèches des sorties, un bloc pour les deux flèches. Les flèches simples sont contrôlées par le bloc HCOx2, tandis que deux flèches utilisent un bloc.

2.5. Pour la station, un bloc du relais de direction BT est fourni, il est dessiné sous la disposition du bloc.

3. Disposition des blocs du groupe exécutif

3.1. Placez les blocs de feux de sortie B1 sur le schéma s'il y a quatre feux sur le feu ou B2 s'il y a cinq feux (deux jaunes). Derrière les blocs (si vous comptez à partir du chemin de réception et d'envoi) B1, B2, un bloc HP supplémentaire est installé.

3.2. Le feu de signalisation d'entrée n'a pas de bloc, ses circuits sont montés sur un rack monté librement, mais le feu de signalisation d'entrée, ainsi que ceux de sortie, contiennent un bloc HP supplémentaire.

3.3. Les feux tricolores simples sont équipés du bloc M1. Les feux tricolores de manœuvre dans un pack et un feu tricolore d'une impasse dans le groupe exécutif sont équipés du bloc M2. Les feux de circulation de la section sans flèche, y compris de la voie de réception et de départ, sont équipés du bloc M3.

3.4. Pour chaque interrupteur est installé le bloc C. Pour deux interrupteurs (les interrupteurs de sortie sont considérés dans ce cas comme un seul), un bloc de départ PS (avec un circuit de commande d'interrupteur à deux fils) ou PST (avec un circuit de commande à cinq fils) est installé, le bloc est dessiné sous le schéma. À l'intérieur du bloc, les numéros des deux flèches pour lesquelles ce bloc est défini sont répertoriés.

3.5. Un bloc UP est installé sur chaque section non tir.

3.6. Un bloc SP est installé sur chaque section d'aiguillage. Le bloc SP doit être installé de manière à ce que, quel que soit le chemin parcouru par le train, il traverse le bloc SP. Les emplacements corrects pour l'installation des blocs SP à différentes positions des flèches sont illustrés à la Fig. 1.

Fig. 1. Emplacements d'installation corrects pour les blocs SP.

3.7. Un bloc P est installé sur chaque route de réception-départ.

Un exemple de disposition de bloc est illustré à la fig. 3.

4. Enregistrement des travaux

Suivre le plan de placement des blocs sur la ligne d'arrivée en respectant les dimensions.

La distance entre les chemins parallèles est choisie 35 mm (7 cellules). Avec cette distance entre les rails, la distance entre les blocs verticaux est de 5 mm.

Tous les blocs sont constitués de la même taille 30x15 mm (6x3 cellules). Dans chaque bloc, un champ supérieur et (ou) inférieur de 5 mm de large est utilisé pour enregistrer le type de bloc.

Les tailles de blocs sont indiquées sur la fig. 2.

Fig.2. Tailles des blocs sur le schéma

Littérature:, "Appareils de poste d'automatisation et de télémécanique", pp. 134-138

Riz. 3. Un exemple de disposition en bloc pour le col d'une station exemplaire