La construction du canal de Panama a été l'une des étapes les plus importantes de la navigation. Mis en service en 1920 (le premier navire le traversa en 1914, mais en raison d'un glissement de terrain à l'automne de cette année-là, le trafic officiel ne fut ouvert que six ans plus tard), le canal raccourcit la distance entre les ports des océans Pacifique et Atlantique de plusieurs fois - auparavant, pour passer d'un océan à l'autre, les navires devaient contourner l'Amérique du Sud jusqu'au Cap Horn. Aujourd'hui, le canal de Panama est l'une des principales routes maritimes au monde, par laquelle transitent environ 18 000 navires par an (la capacité actuelle du canal est de 48 navires par jour), ce qui constitue une part importante du chiffre d'affaires mondial des marchandises.

L'histoire du canal de Panama remonte au XVIe siècle, lorsque l'Espagnol Vasco Nunez de Balboa fut le premier à traverser l'isthme de Panama et à atteindre la côte Pacifique. On découvrit ainsi que le territoire du Panama moderne n'est qu'une bande étroite. de terre entre les océans. En 1539, le roi d'Espagne envoya une expédition d'exploration pour étudier la possibilité de construire une voie navigable à travers l'isthme de Panama, mais l'expédition rapporta au roi que cette idée n'était pas réalisable.

La première véritable tentative de construction du canal de Panama a été réalisée par les Français en 1879 sous la direction de Ferdinand de Lesseps, diplomate et chef du projet du canal de Suez, ouvert peu de temps auparavant, en 1869. Mais la construction du canal de Panama était une tâche bien plus difficile. En 1889, le projet français fait faillite - le défi posé par la jungle panaméenne avec ses pluies tropicales, ses marécages impénétrables et en même temps ses sols rocailleux, ses inondations et, pire encore, ses épidémies mortelles de paludisme, de fièvre jaune, de peste, de typhus et d'autres maladies étaient trop difficiles, qui ont coûté la vie à environ 20 000 personnes lors de la première campagne.

Puis les États se lancent dans la construction du canal de Panama. Les États-Unis souhaitaient raccourcir la voie navigable reliant les ports de Californie à leur côte atlantique et, plus important encore, le canal de Panama avait une importance militaire énorme - il permettait de transférer presque instantanément une flotte d'un bassin océanique à un autre, ce qui considérablement a accru la puissance et l’influence mondiale des États-Unis. En 1903, les États-Unis rachètent le projet Panama aux Français, assurent l'indépendance du Panama vis-à-vis de la Colombie, qui ne veut pas céder aux Américains la zone du canal pour une utilisation essentiellement indéfinie, puis signent un accord formel avec le nouveau gouvernement panaméen (qui était à nouveau représenté par le Français Philippe-Jean Bunod-Varilla, qui fut l'un des principaux participants au premier projet en faillite). Le traité accordait aux États-Unis une zone de 5 kilomètres de chaque côté du canal pour une utilisation indéfinie (c'est-à-dire essentiellement pour toujours) et le droit exclusif d'occuper des territoires en dehors de cette zone dans le cadre de toute mesure visant à protéger la voie navigable. Ainsi, la déclaration du canal comme neutre et la garantie du libre passage par le canal pour les navires militaires et marchands de toutes les nations, tant en temps de paix qu'en temps de guerre, ont été détruites par la stipulation américaine selon laquelle ces règlements ne s'appliqueraient pas à ces navires. mesures que les États-Unis jugeaient nécessaires de prendre pour la défense du Panama et le maintien de l'ordre dans le canal. En fait, dans une guerre à laquelle les États-Unis participeraient, leurs fortifications militaires priveraient inévitablement l’autre belligérant de la possibilité d’utiliser le canal sur un pied d’égalité.

John Frank Stevens est devenu l'ingénieur en chef du canal de Panama. Compte tenu des erreurs des Français, les Américains ont tout d'abord pris d'énormes mesures pour désinfecter la zone de construction et prévenir les maladies tropicales. Le projet a également été modifié : selon le projet français, le canal de Panama, comme le canal de Suez, était censé être construit au même niveau que les océans, sans écluses. Cela a nécessité des travaux d’excavation colossaux sur la section du bassin versant du tracé. Les ingénieurs américains ont modifié le projet et ont proposé un canal d'écluses avec trois étages d'écluses de chaque côté et une section de bassin versant à une altitude de 26 mètres au-dessus du niveau de l'océan. Le réservoir Gatún a été créé sur le bassin versant, dans lequel les navires du côté atlantique ont été hissés dans les écluses de Gatún, et du côté Pacifique - dans les écluses Pedro Miguel et Miraflores.

Le canal de Panama a été ouvert en 1920 et est resté sous contrôle américain pendant de nombreuses années. Il y avait des dizaines de bases militaires américaines dans la zone du canal et environ 50 000 spécialistes militaires et civils travaillaient. Au fil du temps, le mécontentement à ce sujet a commencé à croître de plus en plus au Panama et, en 1977, un accord a été signé sur le transfert progressif du canal de Panama des États-Unis au Panama. En réalité, ce processus a duré plus de deux décennies et la zone du canal est finalement entrée en possession du Panama le 31 décembre 1999.

La longueur du canal est de 81,6 kilomètres, dont 65,2 kilomètres réellement terrestres et 16,4 kilomètres supplémentaires le long du fond des baies de Panama et de Limon jusqu'aux eaux profondes. Les navires suffisamment grands pour traverser le canal de Panama sont appelés navires Panamax. Cette norme était la principale pour les navires de mer jusqu'au début des années 1990, lorsque la construction active de navires de classe Post-Panamax (principalement des pétroliers), dont les dimensions étaient supérieures à celles des écluses du canal de Panama, a commencé. Aujourd'hui, le coût d'un voyage à travers le canal de Panama dépend du type et de la taille du navire et varie de 800 dollars pour un petit yacht à 500 000 dollars pour les plus gros navires. Il y a eu aussi des cas amusants - par exemple, en 1928, le célèbre voyageur américain Richard Halliburton, qui naviguait sur le canal d'un océan à l'autre, s'est vu facturer 36 cents. 🙂

Le canal de Panama est aujourd'hui non seulement l'une des liaisons de transport les plus importantes au monde, mais aussi la principale attraction touristique du Panama. Le canal de Panama exploite désormais un grand centre touristique aux écluses de Miraflores, où depuis plusieurs plates-formes d'observation spéciales, vous pouvez voir les écluses et les navires qui les traversent, tandis que le haut-parleur raconte chaque navire, son itinéraire et ce qu'il transporte. Il existe d'autres circuits - en bus le long du canal, en train, promenades sur de petits bateaux ; Certaines croisières standard dans les Caraïbes emmènent les navires de croisière à travers les écluses de Gatún jusqu'au côté atlantique du canal jusqu'au bassin versant, puis retournent dans la mer des Caraïbes (et les touristes peuvent naviguer sur le reste du canal de Panama lors d'excursions). Mais la façon de loin la meilleure, la plus unique et la plus enthousiaste de voir le canal de Panama est de le parcourir entièrement sur un bateau de croisière, de le traverser de l'Atlantique au Pacifique (ou vice versa) et de poursuivre la croisière plus loin dans un bassin océanique complètement différent. . Absolument tout le monde, même les voyageurs les plus expérimentés, se prépare au passage du canal de Panama d'une manière tout à fait particulière.

Le passage proprement dit du canal de Panama prend en moyenne environ 9 heures, sans compter le temps d'attente des navires sur les immenses routes maritimes de chaque côté. Le bateau de croisière, bien entendu, respecte strictement son horaire et se dirige immédiatement vers le canal, à contretemps. Le Zaandam s'approche de la zone du canal de Panama vers 5 heures du matin. L'entrée de la zone d'approche spacieuse du canal de Panama depuis la mer des Caraïbes est marquée par de puissants phares et protégée par de nombreux kilomètres de barrages. A l'entrée du canal, dans la rade, des dizaines de navires de toutes tailles et de toutes couleurs attendent leur tour, bien éclairés dans la nuit. Et au bord de la baie se trouvent la ville et le port de Colon, avec un immense terminal à conteneurs. Le même terminal à conteneurs est situé à l'autre entrée du canal - ainsi, dans ces ports d'entrée, les porte-conteneurs de la classe « Post-Panamax » (c'est-à-dire plus grands que les écluses du canal de Panama) sont déchargés, les conteneurs avec des marchandises sont transportés le long du chemin de fer qui longe le canal, puis de l'autre côté ils embarquent sur de nouveaux navires et continuent la route. La voie ferrée entre les ports est également utilisée pour décharger partiellement les grands porte-conteneurs transitant par le canal afin de réduire leur tirant d'eau.

1. Il est cinq heures du matin, il commence tout juste à faire jour, mais la plupart des touristes sont déjà debout : l’entrée dans le canal de Panama est l’un des événements centraux de la croisière ! Nous entrons dans la zone d'eau qui s'approche, depuis le tableau, au crépuscule avant l'aube, les lumières du port de Colon sont visibles.

4. Après avoir embarqué un groupe de pilotes, nous nous dirigeons vers l'entrée - depuis la mer des Caraïbes, le canal de Panama commence par un escalier à trois étages d'écluses de Gatun, dans lequel les navires montent du niveau de l'océan Atlantique jusqu'au bassin versant. section du canal.

5. À gauche des écluses à deux lignes existantes, depuis 2007, une troisième ligne supplémentaire d'écluses du canal de Panama a été construite.

Ils seront nettement plus grands que ceux existants et augmenteront la taille et le tirant d’eau maximum des navires pouvant naviguer sur le canal. Si les écluses actuelles ont des dimensions de 304,8 x 33,5 et une profondeur de 12,8 mètres, alors les nouvelles mesurent respectivement 427 x 55 x 18,3. Outre la construction de la deuxième étape d'écluses, le chenal du bassin versant de Culebra est actuellement agrandi et approfondi, de sorte que la circulation bidirectionnelle des navires sur toute la longueur du canal devient possible (actuellement, la circulation et l'éclusage sur le Le canal de Panama est essentiellement à sens unique : d'abord un groupe de navires va dans une direction, puis dans la direction opposée, et les navires divergent sur des sections lacustres plus larges de la route). Après l'achèvement de cette reconstruction à grande échelle, la capacité du canal de Panama doublera.

6. Anciennes et nouvelles écluses du canal de Panama

9. Profil longitudinal du canal de Panama

10. Plan d'itinéraire

11. A 6h30 du matin, nous approchons des écluses de Gatun. Le mouvement des navires le long de l'une des liaisons de transport les plus importantes au monde se poursuit continuellement. Depuis la proue du Zaandam, nous pouvons clairement voir quatre navires monter les escaliers de l'écluse devant nous, deux dans chaque file.

12. Au bord du canal se trouvent d'immenses portes pour la deuxième étape des écluses en construction - elles ont été fabriquées en Italie et ont été livrées au canal récemment, fin août 2013.

13. Nous approchons de la première passerelle. Les navires de mer maladroits sont déplacés de chambre en chambre à l'aide de locomotives spéciales, auxquelles des amarres sont attachées et tendues. Des locomotives auxquelles sont attachées des amarres étirées accompagnent le navire sur quatre côtés (à la proue et à la poupe de chaque côté) - ainsi, une entrée parfaitement claire des énormes navires de mer dans une très petite chambre par rapport à leur taille est réalisée. Les amarres des locomotives sont fournies au navire à l'aide d'un bateau.

14. Les amarres sont sécurisées, c'est parti ! 🙂

15. Nous entrons dans le premier sas d'écluse - les navires montent de la mer des Caraïbes jusqu'à la zone de partage des eaux dans les écluses à trois étages de Gatun. La hauteur totale de levage est de 26 mètres. En conséquence, un peu moins de neuf mètres par pas. Mais vu à bord d’un immense paquebot, cette dénivellation de neuf mètres n’est pas perçue comme significative.

16. Il y a une effervescence incroyable sur les platines !

17. Depuis que les États-Unis se sont finalement retirés du canal de Panama en 1999, cette structure unique a été maintenue et entretenue entièrement par le Panama. La chaîne est entre de bonnes mains ! 🙂

18. La locomotive, démarrant le navire depuis la poupe du côté tribord, monte adroitement. Les portes vont maintenant se fermer et le verrouillage va commencer.

19. Après nous être levés dans la première chambre, nous passons à la deuxième chambre.

20. L'une des webcams du canal de Panama est installée dans les écluses de Gatun, qui diffuse des images en temps réel sur Internet. En ce moment, beaucoup de mes amis et collègues nous regardent passer les écluses. Voilà à quoi ressemble le Zaandam, qui s'élève lentement le long du versant atlantique du canal de Panama, vu de côté. 🙂

21. Après avoir terminé le verrouillage de la troisième chambre, « Zaandam » s'élève jusqu'au niveau de la section de partage des eaux du canal. De l'arrière, on a une vue imprenable sur l'escalier de l'écluse qui descend et sur les navires qui le montent derrière nous. Stupéfiant! Loin en contrebas se trouve l’étendue de la mer des Caraïbes. Et pour nous - vers l'océan Pacifique. Au revoir Atlantique ! 🙂

24. Après avoir franchi les écluses de Gatun, le navire entre dans le lac du même nom. Le lac Gatún est en réalité un grand réservoir formé sur la ligne de partage des eaux par un grand barrage sur la rivière Chagres, bien visible sur le côté droit.

Le canal est alimenté par l'eau du lac Gatún. De tels canaux, dans lesquels le réservoir les alimentant en eau est situé dans une zone de bassin versant, à partir de laquelle l'eau est distribuée par gravité sur les deux versants, sont appelés canaux à alimentation naturelle (gravité). Dans notre pays, ce sont les canaux Volga-Baltique et Mer Blanche-Baltique.

25. Sur le lac Gatún, il y a un autre raid de navires qui attendent leur tour aux écluses et attendent la fin de l'éclusage de ceux qui viennent vers eux. Lorsque la deuxième étape du canal de Panama sera mise en service, le trafic sur toute la longueur du canal deviendra complètement bidirectionnel.

26. Le tracé du réservoir Gatún s'étend sur environ la moitié de la longueur totale du canal de Panama. Nous admirons les paysages environnants de la ceinture équatoriale depuis le pont.

29. Le fairway n'est pas large et assez sinueux. La voie navigable est balisée par des bouées spéciales.

30. Au réservoir Gatun, les navires allant dans des directions opposées divergent. Une caravane de navires se dirige vers nous, après avoir franchi le matin les écluses du versant Pacifique et se dirige désormais vers le versant Atlantique du canal. De gros pétroliers, des vraquiers, des porte-conteneurs passent tout près...

35. Le Zaandam est également observé avec intérêt depuis les ponts des cargos venant en sens inverse. Le passage des navires de croisière sur le canal de Panama est un événement assez rare.

36. Sur le côté gauche, vous pouvez voir le confluent de la rivière Chagres, traversée par un pont. Le réservoir Gatun se termine ici. Ensuite, le tracé du canal traverse la tranchée creusée artificiellement de Culebra.

37. Un chemin de fer longe la route du canal de Panama, le long duquel les conteneurs sont transportés du port de l'Atlantique au port du Pacifique et vice versa. Parfois, des trains touristiques le longent également.

38. Nous passons par l'encoche Culebra - la partie la plus étroite du canal de Panama.

39. Dans certaines zones, des navires se déplacent le long du canal accompagnés de remorqueurs. Il y a toute une flottille spéciale d’entre eux qui travaillent sur le canal de Panama.

40. À l'endroit où l'échancrure de Culebra traverse une haute chaîne de montagnes, les berges s'élèvent abruptement en marches et le pont du Centenaire à haubans est déjà visible au loin. Il a été construit en 2004 et est devenu le deuxième pont permanent sur le canal. À propos, les ponts sur le canal de Panama relient deux continents. N'oublions pas que le canal de Panama relie non seulement deux océans, mais sépare également les deux Amériques. La devise du Panama et du canal de Panama, « Une terre divisée – Un monde uni », je pense, est claire sans traduction supplémentaire. Nous avons maintenant l’Amérique du Nord à tribord et l’Amérique du Sud à gauche. 🙂

41. S'élevant avec des rebords en pierre et renforcées par de puissantes ancres, les pentes de l'excavation de cet endroit rappellent certaines fantastiques pyramides mayas. En principe, en termes de grandeur, le canal de Panama est une structure tout à fait comparable à celle-ci. Le volume de roche excavé lors de la création de la fouille de Culebra est égal en volume à 63 pyramides de Khéops en Égypte.

42. Le pont est laissé derrière lui.

43. Peu de temps après le pont, la section de partage des eaux du canal se termine et commence la descente vers l'océan Pacifique, que les navires franchissent également en trois étapes de 9 mètres. Mais le versant Pacifique est un peu plus plat - si sur le versant atlantique les trois marches sont situées d'affilée dans les écluses de Gatun, alors ici il y a deux groupes d'écluses - Pedro Miguel (1 marche) et Miraflores (2 marches), séparés au bord d'un petit bassin intermédiaire. Nous entrons donc dans les écluses de Pedro Miguel.

44. À peu près la même vue s'ouvre depuis le pont du capitaine. Sous cet angle, on voit bien à quel point le sas est étroit par rapport aux dimensions colossales des navires océaniques. Même avec des locomotives guidant le navire, les navigateurs exigent ici une précision extrême. Tous les navires naviguent sur le canal avec un groupe de pilotes locaux.

46. ​​​​​​Les locomotives amènent le pétrolier Emerald Express dans la chambre parallèle.

47. En ce moment sur ses ponts.

48. Après avoir terminé les écluses de Pedro Miguel, le Zaandam pénètre dans le petit lac Miraflores, comme le lac Gatún, formé par le barrage. Ici, nous devrons attendre un peu - le long d'un fil d'écluses parallèle, une énorme grue flottante est tirée vers nous, et pendant un certain temps, les navires ne suivent qu'un seul fil.

49. Nous sortons dans la zone d'eau et nous arrêtons. Nous devrons attendre une demi-heure jusqu'à ce que le navire devant nous se verrouille dans deux chambres, et ce sera notre tour.

50. Les navires qui nous suivent attendent également - un petit embouteillage ! 🙂

51. Sur la gauche, vous pouvez voir le barrage sur la rivière qui formait le réservoir de Miraflores.

52. Enfin, les sas des écluses sont dégagés et sont prêts à recevoir notre navire. Cette flèche indique aux skippers sur quelle ligne ils doivent se rendre.

53. Nous entrons dans la chambre de gauche, et vers nous depuis la chambre de droite le remorqueur fait enfin lentement ressortir une énorme grue flottante, le « coupable » de l'embouteillage. Désormais, le processus de verrouillage sera à nouveau beaucoup plus rapide.

54. Près de la salle supérieure gauche se trouve le centre d'accueil du canal de Panama. Il y a plusieurs grands espaces ouverts, d'où chacun peut observer les navires qui passent par les écluses.

55. Il existe également une webcam à partir de laquelle notre navire peut être vu comme le plus grand du canal. En vous séparant de la foule, vous pouvez ici poser magnifiquement pour vos amis et dire bonjour à la Patrie qui ne dort pas à minuit ! En ce moment, de l’extérieur, nous ressemblons à ceci. 🙂

Après avoir dit au revoir à nos amis, nous disparaissons du champ de vision des caméras vidéo. Rendez-vous maintenant dans deux semaines à la maison, mais pour l'instant le Zaandam se dirige vers la dernière chambre de l'écluse de Miraflores, après quoi il quittera le canal de Panama, entrera dans l'océan Pacifique et poursuivra sa croisière le long des côtes de l'Amérique du Sud.

56. Les plateformes d'observation du centre touristique de Miraflores sont bondées. Le passage d'un bateau de croisière sur le canal est un événement marquant et une occasion unique pour de nombreux touristes terrestres de capturer des images rares.

57. Excitation !!!

58. Les portes de la dernière chambre des écluses de Miraflores se ferment - la dernière écluse, et nous nous retrouverons à nouveau au niveau de l'océan.

59. Avant la construction de deux ponts permanents sur le canal de Panama, fonctionnait ce pont-levis, par lequel s'effectuait la communication entre les deux Amériques pendant 50 ans. 🙂

60. Conducteur de locomotive au travail.

61. Le verrouillage est terminé, sortons ! 🙂

62. Les écluses du Pacific Slope du canal de Panama restent en place.

63. Sur le versant du Pacifique, la construction du deuxième étage des écluses est également activement en cours - les contours du futur nouvel escalier d'eau sont déjà visibles ici.

65. Nous quittons le port à conteneurs du Pacifique sur la gauche.

66. La sortie vers l'océan Pacifique est d'une beauté inhabituelle - nous passons sous l'arc ajouré du Pont des Amériques, ouvert en 1962.

67. A gauche, un magnifique panorama de la ville de Panama, capitale de l'État du même nom, entourée de collines verdoyantes.

69. Le bateau-pilote récupère les pilotes qui accompagnent le navire sur le canal de Panama et, poussant une sirène bon enfant en guise d'adieu, revient.

70. De nombreux navires se trouvent également à l’entrée du canal de Panama, du côté du Pacifique.

72. Un vent frais souffle au visage, émergeant dans l'espace ouvert « Zaandam » accompagné d'une volée d'oiseaux...

73. Nous sommes dans l'océan Pacifique !

La principale caractéristique géographique du Panama est un isthme étroit de 190 kilomètres entre les océans Atlantique et Pacifique. La nature semble avoir spécifiquement prévu que les hommes, ayant atteint le niveau de développement technique approprié, construiront un jour ici un canal reliant deux grands océans.
Immédiatement après la découverte des Amériques, de nombreux marins ont tenté de trouver une route reliant les deux océans, l'Atlantique et le Pacifique. Magellan a découvert un tel passage à l'extrême pointe du continent sud-américain. Mais la recherche d'un nouvel itinéraire - plus pratique, moins éloigné et dangereux que le chemin autour du Cap Horn - s'est poursuivie avec une force redoublée, mais n'a pas abouti.

Le conquistador espagnol Cortes, dans une lettre à l'empereur Charles Quint, proposa de creuser un canal à l'endroit le plus étroit du continent américain. En 1520, le premier projet apparaît. Son auteur était Alvaro Saavedra Cedron. qui proposa de couper l'isthme vers le golfe de Darien. 14 ans plus tard, Charles V ordonna de commencer les travaux d'exploration de la région, même si beaucoup considéraient la construction d'un canal comme impraticable. Plus tard, le roi espagnol Philippe II envoya l'ingénieur italien Gian Battista Antonelli en Amérique pour étudier le problème plus en profondeur. Après avoir soigneusement étudié le terrain, il revint en Espagne avec le message que la construction était impossible.
L'idée de construire un canal en Amérique centrale à travers l'isthme de Panama est réapparue au XVIIIe siècle en lien avec la croissance rapide du commerce mondial. Le célèbre socialiste utopiste français Saint-Simon et l'éminent géographe allemand Alexander Humboldt ont proposé des projets pour la construction d'un canal interocéanique.
La question de la construction d'un canal a été discutée par les dirigeants des États latino-américains qui venaient de conquérir leur indépendance. Simon Bolivar, en 1815, appelait à la construction d'un canal interocéanique par les forces conjointes des Latino-Américains. En 1825, il charge des ingénieurs anglais et suédois sous la direction d'A. Humboldt d'effectuer des travaux d'arpentage sur l'isthme de Panama.

Au XIXe siècle, une lutte acharnée s'est développée entre la Grande-Bretagne et les États-Unis pour l'influence en Amérique latine et en particulier. pour établir le contrôle de l'isthme de Panama, où tôt ou tard devait se trouver un canal interocéanique. La Grande-Bretagne, après avoir conquis un certain nombre d'îles des Antilles, a déployé de grands efforts pour prendre pied en Amérique centrale et établir le contrôle de la zone du futur canal.
La France n'est pas restée à l'écart de cette lutte. En 1838, le gouvernement de la Nouvelle-Grenade (aujourd'hui Colombie) accorda le droit de construire un canal à une société mixte franco-néo-grenadine. Le gouvernement français a montré un grand intérêt pour le projet. Pour le compte de Paris, l'ingénieur italien Felice Napoleone Garella entreprit d'élaborer un avant-projet publié en 1845. Selon ce projet, il fallait équiper le canal d'écluses et construire une voie ferrée avant le début des travaux de terrain. Bien que le projet de Garella n'ait pas été mis en œuvre, les idées de l'ingénieur italien ont constitué la base des développements ultérieurs.
Les États-Unis d’Amérique l’ont rejoint au milieu du XIXe siècle. dans la lutte pour le canal, ils réclamèrent de la Nouvelle-Grenade des droits spéciaux sur ce territoire de l'isthme. En 1846, les États-Unis ont conclu un traité de paix, d'amitié, de commerce et de navigation avec la Nouvelle-Grenade, selon lequel ils ont obtenu le droit de transit en franchise de droits à travers l'isthme de Panama. En échange, le gouvernement américain s'est engagé à garantir la neutralité de l'isthme de Panama, à promouvoir la préservation des droits souverains de la Nouvelle-Grenade sur l'isthme et à prévenir toute agression étrangère. Sur la base du traité de 1846, les Américains reçurent une concession pour construire un chemin de fer traversant l'isthme de Panama.

L'Angleterre, « Maîtresse des mers », surveillait avec méfiance les actions des États-Unis au Panama, et le gouvernement américain ne pouvait s'empêcher de prendre en compte son puissant rival. Ainsi, avant que les projets de construction d’un canal interocéanique ne soient effectivement mis en œuvre, la diplomatie américaine a jugé nécessaire de réguler les relations avec la Grande-Bretagne.
À la suite d'une longue lutte diplomatique, le traité Clayton-Bulwer sur la construction et la défense du canal fut conclu en 1850 entre l'Angleterre et les États-Unis. Aux termes du traité, toutes les routes interocéaniques étaient ouvertes à la fois à l'Angleterre et aux États-Unis ; ils se sont engagés à garantir conjointement la neutralité de la future chaîne. Les États-Unis ont insisté là-dessus. que les autres puissances devraient également avoir la possibilité de devenir garantes de cette neutralité. Les États-Unis et l’Angleterre se sont engagés à ne soumettre ou occuper aucune partie de l’Amérique centrale. Dans le même temps, les termes du traité ne permettaient pas aux États-Unis d’établir seuls le contrôle du futur canal.
Après avoir conclu une telle «trêve» avec la Grande-Bretagne, les États-Unis commencèrent dans les mêmes années 1850 et achevèrent en janvier 1855 la construction d'un chemin de fer de 77 km de long traversant l'isthme de Panama. Il reliait les villes de Colon (sur la côte caraïbe) et de Panama (sur la côte Pacifique).

Au cours de ces années-là, la France a recommencé à manifester un intérêt accru pour l'idée de construire le canal de Panama, surtout après l'ouverture du câble de Suez en 1869. En 1879, la « Société générale pour la construction du câble de Panama » est créée sous la houlette du célèbre constructeur du câble de Suez, Ferdinand Lesseps. Bientôt, les travaux de construction d'un canal sans écluse de 22 m de large et 9 m de profondeur commencèrent. En 1888, un volume important de travaux était achevé : plus de 30 millions de mètres cubes avaient été sélectionnés. m de sol, roche comprise, mais il a fallu sélectionner 75 millions de mètres cubes supplémentaires. m. Il restait moins de 100 millions de francs dans les coffres-forts de l’entreprise, et il en fallait plus de 800 millions pour achever les travaux.
Pendant ce temps, une terrible tragédie humaine se déroulait pendant la construction : des milliers d’ouvriers mouraient. En 1880, 21 000 Français se rendirent au Panama, attirés par des revenus élevés. Moins de 5 000 personnes sont rentrées chez elles et au total, environ 50 000 personnes sont mortes lors de la construction de la corde.
Il est devenu évident que le projet de corde était mal conçu et que la situation financière de l’entreprise était dans un état catastrophique. Depuis 1888, les travaux de construction s'arrêtent pratiquement et en 1893 éclate le plus grand scandale de l'histoire de France. Il s'est avéré que la direction financière de la Société Générale a versé des pots-de-vin aux membres du gouvernement et aux parlementaires. 150 ministres et parlementaires français ont été impliqués dans des affaires de corruption. Plus de 100 000 actionnaires ont été ruinés. Depuis lors, le mot « Panama » désigne toute sorte de fraude ou d’arnaque clandestine. Les principales raisons de l'échec de la construction du canal étaient les vols commis par ceux qui dirigeaient la « Compagnie universelle », mais les États-Unis ont également joué un rôle important dans cette affaire. qui contrôlait le chemin de fer de Panama et sabotait les activités de la société française.

En septembre 1894, à la place de la Compagnie générale, fut créée la Nouvelle Compagnie française du Câble de Panama, qui reçut une concession du gouvernement colombien pour une période allant jusqu'en 1900. Mais les affaires de l'entreprise ne cessent de se détériorer et elle obtint un retard de quatre ans. . En 1902, la propriété de la Nouvelle Société fut transférée aux actionnaires américains. À la recherche de nouveaux marchés, de sources supplémentaires de matières premières et de zones d'investissement rentable de capitaux, les entrepreneurs nord-américains ont cherché à accélérer la construction de la ligne de câble, dont l'ouverture réduirait considérablement la distance entre les ports des États-Unis et l'Extrême-Orient.
Pour la mise en œuvre pratique de la construction du câble de Panama, les États-Unis devaient avant tout se débarrasser de certains articles du traité Clayton-Bulwer. La situation internationale était favorable à cela. Craignant l'isolement, l'Angleterre accepta de renégocier le traité.

Après une lutte diplomatique acharnée, le 18 novembre 1901, le traité Hay-Pounsfot est signé, marquant la victoire complète des États-Unis sur l'Angleterre. L'accord précédent a été annulé. L'Angleterre a renoncé à toute prétention sur le canal de Panama et a reconnu l'hégémonie américaine sur l'isthme de Panama. ETATS-UNIS. ayant eu l'opportunité d'achever la construction du câble, de l'exploiter et de le gérer, ils furent déclarés seuls garants de la neutralité du futur canal.
En mai 1904, peu après la signature du traité américano-panaméen, la construction du canal, lancée sans succès par la Compagnie générale française, reprit. Le 15 août 1914 eut lieu l'ouverture officieuse du canal. Cependant, des glissements de terrain et le déclenchement de la Première Guerre mondiale retardèrent sa mise en service. La corde n'a été officiellement ouverte que le 12 juillet 1920.
10 000 Panaméens, 12 000 travailleurs étrangers venus d'Espagne, d'Italie, de Grèce, de France et d'Allemagne, et plus de 27 000 des Antilles (Barbade, Martinique, Guadeloupe, Jamaïque) ont participé à la construction de la corde entre 1904 et 1920. La longueur du câble terrestre est de 65,2 km ; avec les câbles d'approche creusés dans le plateau depuis les océans Pacifique et Atlantique, la longueur totale est de 81,6 km. La profondeur minimale à marée basse est de 12,6 m.

Le navire, entrant depuis l'océan Atlantique, traverse une section de canal creusée au niveau de la mer (11,3 km de long, 155,2 m de large et profondeur minimale - à marée basse - 12,6 m) menant aux écluses de Gatunsky, la première d'une série de trois écluses dont est équipé le canal.
Les écluses de Gatún sont constituées de trois chambres de 305 m de longueur chacune et 33,5 m de largeur. Les écluses sont doubles, de sorte que les navires peuvent les traverser simultanément dans les deux sens. Pour économiser l'eau, chacune des chambres est équipée de portes intermédiaires. Lorsque de petits navires passent, les chambres sont fermées au milieu et l'eau de la moitié déjà passée s'écoule plus rapidement dans l'écluse adjacente. Les navires sont guidés à travers les écluses par deux locomotives électriques le long de rails dentés posés le long des deux murs de l'écluse. Toutes les opérations de contrôle des mécanismes sont effectuées depuis la station centrale.
Plus loin le long des écluses Gatunsky, le navire s'élève de 25,9 m jusqu'au niveau du lac Gatunsky. Il s'agit d'un lac artificiel d'une superficie de 424,76 mètres carrés. km, créé lors de la construction du canal : la rivière Chagres a été endiguée en partie par un remblai, en partie par un barrage en béton - l'un des ouvrages d'art les plus grandioses de son époque. La longueur du barrage le long de la crête est de 2,4 km. sa largeur à la base est d'environ 330 m, au sommet d'environ 30 m. La crête du barrage est à 9 m au-dessus du niveau du lac.
Après avoir quitté les écluses, le navire se déplace par ses propres moyens le long d'un canal aménagé sur le lac Gatún. La largeur du chenal varie ici de 300 à 150 m et la profondeur de 26 à 15 m. Le fairway n'est pas droit, mais sinueux, car il suit en grande partie l'ancien lit de la rivière Chagres.

Après avoir parcouru environ 38 km le long du lac Gatún, le navire entre dans le Culebra Notch. C'est cet endroit qui a demandé le plus d'efforts dans la construction du canal, où le plus de livres ont été prélevés, et des glissements de terrain répétés ont retardé l'ouverture du canal.
Le canal du Culebra Notch a une largeur de 91,5 m, une profondeur de 13,7 m et une longueur de 11 136 m. Il longe le bassin versant du canal, serpentant entre les pentes abruptes des hautes collines, s'élevant à plusieurs dizaines de mètres au-dessus du passage du navire ; à l'extrémité Pacifique de Culebra Notch, le navire passe les écluses Pedro Miguel à un étage, également équipées de deux rangées de caméras. À travers ces longues écluses (1 152 m), un passage s'ouvre sur le lac Miraflores, situé à 9,5 m en dessous de Culebra Notch. Après avoir traversé le lac le long d'un chenal de 230 m de large, 15 m de profondeur et 1456 m de long, le navire atteint les écluses de Miraflores, constituées de deux étages d'écluses doubles de 1456 m de long, avec un dénivelé d'environ 16,5 m (le niveau inférieur varie en fonction du flux et du reflux de l'océan Pacifique). Les écluses de Miraflores sont les dernières du canal de Panama. Ensuite, le navire traverse un passage de 12,8 km de long, 152,5 m de large et une profondeur minimale d'environ 13 m.
Le canal de Panama relie deux ports : Cristobal sur la côte atlantique et Balboa sur la côte Pacifique. Il faut 7 à 8 heures, parfois jusqu'à 10 heures, pour qu'un navire traverse le canal. La capacité normale du canal par jour est de 36 navires, le maximum étant de 48 navires.
Le port de Cristobal dispose de 13 jetées et quais ; à Balboa - le même nombre, y compris quelques cales sèches. Les entrées du canal sont protégées des tempêtes par des brise-lames en béton.
Avec l'ouverture du canal de Panama, la distance entre New York et Honolulu a diminué de 8 000 milles. Le canal de Panama a également rapproché les ports américains du Pacifique de l’Europe. Tout cela a contribué à l'expansion et au renforcement des relations commerciales internationales.

canal de Panama- un canal artificiel navigable, long de 82 km, situé en Amérique centrale, sur l'isthme de Panama, dans la République de Panama. Relie les océans Atlantique et Pacifique et est essentiel au transport maritime international et au commerce maritime. La construction du canal commença en 1881 et se termina en 1914. Selon les statistiques, environ 14 000 navires transitent chaque année par le canal, transportant environ 203 millions de tonnes de marchandises.

informations générales

Emplacement de la chaîne

Schéma de passage du complexe d'écluses du lac Gatún

Depuis l'océan Atlantique, le canal de Panama commence au port de Bahia Limon. Baie Limón). Le port abrite le port en eau profonde de Cristobal. Cristóbal), ainsi que le port commercial de Colon (eng. Côlon). Ensuite, un canal de 3,2 km mène aux écluses du lac Gatún. Le complexe des écluses Gatunsky mesure 1,9 km de long et permet aux navires de passage de monter jusqu'au niveau du lac jusqu'à une hauteur de 26,5 m au-dessus du niveau de la mer. Un canal séparé, construit en 2016, mène à un complexe d'écluses Eau Claire, situé parallèlement aux écluses Gatunsky, et conçu pour le passage des navires standards Néopanamax.

Les navires parcourent 24,2 km le long du lac artificiel Gatún jusqu'à la voie navigable naturelle formée par la rivière Chagres. Chagres), sortant du lac Gatún. Le long de cette rivière, les navires parcourent 8,5 km et aboutissent dans une vallée artificielle de 12,6 km de long, aménagée à travers la chaîne de montagnes Culebra. Culebra). Dans cette section, les navires passent sous le pont du Centenaire. Derrière cette section du canal se trouve une écluse Pedro Miguel à un étage, longue de 1,4 km, avec laquelle les navires sont abaissés à 9,5 m. Derrière l'écluse, à une altitude de 16,5 m au-dessus du niveau de la mer, se trouve le lac artificiel Miraflores, à 1,7 m. km de long.

Derrière le lac se trouve un complexe d'écluses de Miraflores à deux étages, long de 1,7 km, à l'aide duquel les navires sont abaissés de 16,5 m jusqu'au niveau de la mer. Derrière les écluses, dans le port, se trouve le port de Balboa, avec des liaisons ferroviaires développées et le « Pont des Amériques ». Non loin d'ici se trouve la capitale du Panama - Panama City. Un canal de 13,2 km mène du port à l'océan Pacifique, s'ouvrant sur le golfe de Panama.

Configuration des canaux

Carte muette du canal de Panama

En raison de la forme en S de l'isthme de Panama, le canal de Panama est orienté du sud-est au nord-ouest. Le canal se compose de deux lacs artificiels reliés par des canaux et des lits de rivières approfondis. Il y a trois groupes d'écluses le long du canal. Passerelle à trois chambres Gatoún, depuis l'océan Atlantique, assure le passage de la baie de Limon au lac Gatún. Passerelle à double chambre Miraflores et passerelle à chambre unique Pedro Miguel depuis l'océan Pacifique, ils assurent le passage de la baie de Panama au lit du canal. Un nouveau sas à trois chambres est situé parallèlement à eux Cocoli, pour le passage des navires Néopanamax. La différence entre les niveaux du canal de Panama et le niveau de la mer est de 25,9 mètres. Le lac Alajuela agit comme un réservoir et fournit un approvisionnement supplémentaire en eau.

Les écluses ont la capacité d’assurer le trafic venant en sens inverse simultané des navires le long du canal. En pratique, cette opportunité n’est presque jamais utilisée. Les anciens sas d'écluse mesurent 33,53 m de large, 304,8 m de long, la profondeur minimale est de 12,55 m et le volume d'eau retenu est de 101 000 m³. Les grands navires sont guidés à travers les écluses par de petites locomotives ferroviaires appelées « mulets ». La force de traction de la locomotive électrique est d'environ 11 000 kg, la vitesse est de 1,6 à 3,2 km/h.

Jusqu'en 2014, les dimensions des navires traversant le canal ne devaient pas dépasser les dimensions suivantes : longueur - 294,1 m, largeur - 32,3 m, tirant d'eau - 12 m, hauteur depuis la ligne de flottaison jusqu'au point le plus élevé du navire - 57,91 m. conditions d'étiage, vous pouvez obtenir l'autorisation de croiser un navire d'une hauteur de 62,5 m. Après la reconstruction du canal, achevée en 2016, les paramètres de passage des navires ont augmenté et les navires jusqu'à 49 m de large, jusqu'à 366 m de long et avec un tirant d'eau allant jusqu'à 15 m est devenu acceptable.

De plus, lors de la reconstruction, de nouveaux complexes d'écluses ont été construits. Sur toute sa longueur, le canal est traversé trois fois par des ponts : le pont routier « Pont des Deux Amériques », le pont routier « Pont du siècle » et le pont « Pont de l'Atlantique » sous construction. Entre les villes panaméennes de Panama et Colon, des routes et des voies ferrées longent la route du canal.

Histoire de la construction

Conditions préalables à la création

Vasco Núñez de Balboa. Il fut l'un des premiers à explorer l'isthme de Panama au début du XVIe siècle.

La découverte du Panama a eu lieu en 1501, le découvreur était le conquistador espagnol Rodrigo de Bastidas. Son compagnon d'armes, Vasco Nunez de Balboa, fut le premier à traverser l'isthme de Panama, passant plusieurs semaines à voyager jusqu'à l'océan Pacifique. Depuis lors, l'idée est née de relier les océans Atlantique et Pacifique par voie maritime, sans faire un long voyage autour de l'Amérique du Sud.

En 1502, Christophe Colomb fonda la colonie de Santa Maria de Belém à l'embouchure de la rivière Belém. En 1509, les Espagnols fondèrent une colonie sur la côte du golfe de Darien et dix ans plus tard la ville de Panama fut fondée. De la ville de Panama et de l'océan Pacifique, les objets de valeur extraits ont été transportés à Puerto Bello, jusqu'à l'océan Atlantique, le long de la Route Royale - Chemin réel.

En 1529, l'un des officiers espagnols possédant des connaissances exceptionnelles en mathématiques et en géographie, Alvaro de Saavedra Ceron, développa quatre options pour creuser un canal. N'ayant pas eu le temps de familiariser les personnes influentes de l'État avec ces projets, il mourut. Cinq ans plus tard, le roi Charles V d'Espagne ordonna l'exploration du Panama pour détecter la présence d'une voie navigable traversant l'isthme.

En 1550, le marin portugais Antonio Galvao a écrit un livre décrivant quatre options pour creuser un canal. Au début du XIXe siècle, l'Allemand Alexander Humboldt, naturaliste et voyageur, élabore neuf projets de construction d'un canal.

À la fin du XVIIIe siècle, le flux de marchandises le long de la Route Royale commença à se tarir et l'importance de la route pour l'Espagne commença à décliner. Cependant, pour les États-Unis, cette voie, au contraire, était de plus en plus importante. En 1846, un traité d'amitié, de commerce et de navigation est conclu entre les États-Unis et la Nouvelle-Grenade. Les États-Unis garantissaient l'inviolabilité de l'isthme de Panama, en échange du droit de construire un chemin de fer. En 1849, des gisements d’or furent découverts en Californie et les gens affluèrent vers San Francisco. Lors de la construction de la route, des fonds importants et 60 000 vies humaines ont été dépensés. La construction du chemin de fer de 80 km a été achevée en 1855. En essayant de récupérer ses coûts, l'entreprise a excessivement gonflé les prix de ses services et, au fil du temps, le nombre de clients ferroviaires a diminué, préférant le voyage moins cher, quoique plus long, autour du Cap Horn. En conséquence, la route traversant l’isthme de Panama est tombée en ruine pour la deuxième fois.

Sous contrôle français. 1881-1894

Les premières étapes de la construction du canal

Depuis 1850, le traité Clayton-Bulwer était en vigueur entre les États-Unis et la Grande-Bretagne, selon lequel les parties renonçaient aux droits exclusifs de construction du canal. La France, qui n'était liée par aucun traité, profita de cette disposition. L'entrepreneur Ferdinand de Lesseps, constructeur du canal de Suez, crée la Compagnie universelle du canal interocéanique. Après Suez, il devient un héros national, est élu à l'Académie française des sciences et reçoit le titre d'ingénieur, sans aucune formation technique. Ayant tant de titres et une autorité incontestée, il obtint facilement l'autorisation du gouvernement colombien pour construire le canal.

La cérémonie d'inauguration a eu lieu le 1er janvier 1880 à l'embouchure du fleuve Rio Grande. Jusqu'à 19 000 personnes ont travaillé à la construction du canal. Malgré l'ampleur et l'ampleur des travaux, seulement 10 % du canal a été construit en cinq ans. Les raisons du retard étaient à la fois des difficultés techniques imprévues et un pourcentage élevé de maladies des travailleurs. La proximité des ouvrages antipaludiques a contribué à l'apparition d'épidémies de fièvre jaune. Les soins médicaux nécessaires n'ont pas été prodigués et les pertes parmi les ouvriers du bâtiment ont été gigantesques.

L'isthme de Panama est une zone géologique complexe : une zone montagneuse couverte d'une jungle impénétrable et de marécages profonds. Les montagnes sont un mélange confus de roches dures et de roches tendres. Pendant la construction, les ouvriers ont traversé six failles géologiques majeures et cinq centres d'activité volcanique. La chaleur, l'humidité élevée, les pluies tropicales et les crues de la rivière Chagres ont eu un impact négatif. Si les ingénieurs avaient eu des informations complètes sur la géologie de l'isthme, la construction du canal n'aurait peut-être même pas commencé.

Pour assurer le financement du projet, Lesseps, tout comme lors de la construction du canal de Suez, décide de créer une société par actions. Dans le cas du canal de Suez, l’idée s’est avérée fructueuse et trois ans après l’achèvement du canal de Suez, les actionnaires ont commencé à réaliser des bénéfices. Mais dans le cas du canal de Panama, l’entreprise s’est soldée par un échec complet.

Ouvriers sur la construction du canal

En 1876, Lesseps achète le projet de l'ingénieur Vaz et le permis de construire. 10 millions de francs ont été dépensés à ces fins. Selon un rapport établi en 1880, le coût de la construction du canal était estimé à 843 millions de francs. La construction du canal débute le 1er février 1881. Aucune écluse ni barrage n'étaient prévus, le canal devait passer au niveau de la mer et un tunnel devait être construit dans la zone du col, à la jonction des chaînes de montagnes Veragua et San Blas.

Fin 1887, guidé par les conseils du jeune ingénieur Philippe Bunod-Varilla, Lesseps accepte de modifier le projet et il est décidé de construire un canal avec écluses. Le niveau le plus élevé du canal était censé être de 52 mètres, compte tenu de ces circonstances, le projet nécessitait une révision. Pour poursuivre les travaux sur le projet, le célèbre ingénieur Gustave Eiffel a été appelé de Paris, qui venait de terminer les travaux de sa tour. Cependant, malgré tous les efforts, les travaux de construction du canal sont tombés en ruine et, faute de financement, ont été suspendus à environ 72 mètres.

Essayant d'améliorer la situation financière du projet, Lesseps et ses collègues décidèrent en 1885 d'émettre des obligations d'emprunt gagnantes à long terme. Les entreprises privées n'avaient pas le droit d'émettre un tel prêt ; l'accord du gouvernement et du parlement était requis. L'entreprise, en soudoyant des personnes influentes, a pu obtenir l'autorisation d'émettre des obligations. Environ 4 millions de francs ont été dépensés en pots-de-vin, l’autorisation a été obtenue trois ans après la demande de l’entreprise. Pendant ce temps, les travaux sur l'isthme empiraient de plus en plus et les problèmes financiers ne pouvaient plus être cachés. Lesseps lui-même avait déjà perdu son ancienne énergie et la fatigue morale et physique faisait des ravages.

Ferdinand de Lesseps, constructeur des canaux de Suez et de Panama

Pour rester à flot, la Société Panama a accordé deux autres prêts qui ne nécessitaient pas l'approbation du gouvernement. En augmentant le taux d'intérêt à 10 %, elle a tenté de rendre les actions plus attractives. En avril 1888, les députés approuvèrent le prêt, qui fut également soutenu par le président et le Sénat. Le plafond du prêt est porté à 720 millions de francs. Cependant, la souscription aux obligations qui avait commencé s'est soldée par un échec - sur les 254 millions de francs collectés, 31 millions étaient des frais bancaires ; en outre, la loi imposait la création d'un fonds de réserve pour garantir le paiement des gains et le remboursement des obligations. . Lesseps et son fils ont parcouru le pays pour donner des conférences, essayant d'éviter la faillite, promettant l'achèvement dans les délais de la construction et l'amélioration financière associée.

Les députés n'ont pas soutenu le projet de loi sur le remboursement préférentiel de la dette et l'entreprise a fait faillite. Le 4 février 1889, le tribunal civil déclare officiellement la société Panama en faillite et nomme un liquidateur. À ce stade, après huit années de construction, le canal était achevé à 40 %. L'émission d'obligations a permis de récolter 1,3 milliard de francs, dont 104 millions ont été versés aux banques à titre de commissions et 250 millions ont été versés au titre des intérêts des obligations et de leur remboursement. Les entrepreneurs ont été payés 450 millions de francs, mais l'ensemble des travaux indiqués dans le devis n'a pas été réalisé. Lors du processus de liquidation, il s'est avéré que l'entreprise ne disposait plus de liquidités. Le nombre d'investisseurs qui ont perdu leurs investissements après la faillite de l'entreprise s'élève à près de 800 000 personnes.

En 1892, des informations ont été divulguées dans la presse sur la corruption massive d'hommes politiques afin de faire adopter une loi autorisant un prêt à la société Panama, ce qui a soigneusement dissimulé la situation réelle. 510 parlementaires ayant reçu des pots-de-vin par chèque bancaire ont été accusés d'avoir accepté des pots-de-vin.

Un procès a eu lieu contre les dirigeants de la Compagnie Panama - le père et le fils Lesseps, Gustave Eiffel, plusieurs dirigeants de l'entreprise et l'ancien ministre des Travaux publics. Tous les prévenus ont été condamnés à diverses peines de prison, notamment G. Eiffel a été condamné à deux ans de prison et à une amende de 20 mille francs. Quatre mois plus tard, par décision de la cour de cassation, les condamnés ont été libérés. Ferdinand de Lesseps, en raison de son âge vénérable et de ses services rendus à son pays, n'a pas été emprisonné. Cependant, la dépression émotionnelle a entraîné une dépression mentale et une folie. En décembre 1894, il décède à l'âge de 89 ans. Son fils, Charles, vécut jusqu'en 1923 et put voir le canal construit en action.

Après avoir analysé la construction du canal, les financiers ont supposé que les investisseurs pourraient récupérer leur argent si la construction du canal se poursuivait. En 1894, une nouvelle Compagnie du Canal de Panama fut créée en France, qui poursuivit les travaux sur le canal, mais la construction ne fit aucun progrès significatif.

Sous contrôle américain. 1904-1920

Transport du sol sélectionné

La New Panama Canal Company, créée en 1894 en France, a négocié avec le gouvernement américain la vente de l'entreprise. Ayant trouvé un accord, les parties signent un accord le 13 février 1903. Pour 40 millions de dollars, la Société cède au gouvernement américain le droit de construire le canal et les équipements existants. Les Américains n'ont pas eu recours à des capitaux privés, mais ont financé la construction par le gouvernement. La conception du canal a subi des changements importants - le choix s'est porté sur l'option d'un canal avec écluses.

Les dernières avancées dans le domaine de la médecine ont été utilisées - à cette époque, il était devenu clair que les moustiques et les moustiques étaient porteurs de la fièvre jaune et du paludisme, des mesures sans précédent ont donc été prises sur le chantier - afin de détruire les insectes, les marécages ont été asséchés et les plantes ont été coupées. Des mesures préventives sanitaires et hygiéniques ont été prises tout au long de la construction du canal.

Après avoir commencé la construction, les États-Unis ont décidé de modifier les conditions dans lesquelles les travaux étaient réalisés en Colombie. Selon le nouvel accord, une bande de terre de 16 km de large passait de la juridiction colombienne aux États-Unis, et les villes de Colon et de Panama étaient déclarées ports francs. En échange, la Colombie a reçu un paiement unique de 10 millions de dollars et 250 000 dollars par an. Le traité fut signé le 18 mars 1903 et soumis à la ratification des parlements des deux États.

Le Sénat colombien n'a pas voté pour ratifier le traité, exigeant sa souveraineté sur la zone du canal et une plus grande compensation. À leur tour, les États-Unis ont soutenu les séparatistes déterminés à séparer le Panama de la Colombie, ce qui a provoqué la révolution panaméenne, qui a abouti à la formation du nouvel État de Panama avec la capitale du même nom.

Échantillonnage manuel des sols du futur canal

Le président américain T. Roosevelt a ordonné aux navires de guerre à Colon et à Acapulco d'empêcher les troupes colombiennes de débarquer sur les côtes du Panama. Le chemin de fer panaméen a également refusé de transporter des soldats colombiens. Une semaine après le début de la révolution, les États-Unis reconnaissent l'indépendance du Panama et concluent le 18 novembre 1903 un nouveau traité avec la jeune république. Selon le traité, le 26 février 1904, le territoire adjacent au canal, d'une superficie de 1 422 km² et d'une population de 14 470 habitants, fut annexé par les États-Unis et baptisé « Zone du canal de Panama ».

La Colombie n’a pas risqué une confrontation ouverte avec les États-Unis et a reconnu sa défaite. La construction du canal a repris et s'est poursuivie avec les forces américaines. Lors de la construction sous la direction des États-Unis, 5 600 des 70 000 ouvriers ont été tués. La construction a duré dix ans et a coûté 380 millions de dollars.

Encoche Culebra

Les fouilles de Culebra, en termes d'ensemble des efforts déployés, des personnes impliquées et des finances impliquées, sont devenues une réalisation unique du canal de Panama. Ces travaux impliquaient le passage de plusieurs kilomètres entre Gamboa, sur la rivière Chagres, à travers la chaîne de montagnes Continental Divide, au sud jusqu'à Pedro Miguel. Le point le plus bas du col se trouvait entre Golden Hill et Contractors' Hill, à une altitude d'environ 100 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Pour détruire la roche, des trous ont été percés dans lesquels des explosifs ont ensuite été placés. La terre concassée résultant des explosions a été extraite par des excavatrices à vapeur et chargée sur des wagons pour être transportée vers la décharge. La variété des équipements de construction était bien plus riche que lors de la construction « française ». Les Américains utilisaient des pelles à vapeur, des déchargeurs, des épandeurs et des déménageurs à chenilles. Les Français ne disposaient que de pelles de bien moindre puissance.

Pelle à vapeur lors de la construction du canal de Panama

La terre était déchargée selon le système suivant : la charrue de trois tonnes du déchargeur était placée sur la dernière plate-forme, et un câble partait de celle-ci jusqu'à un treuil situé sur la première plate-forme. Une fois activé, le treuil a commencé à tirer la charrue vers elle-même, déchargeant le train de 20 plates-formes en 10 minutes. L'un de ces véhicules a établi un record de déchargement, déchargeant 18 trains d'une longueur totale de plus de 5,5 km et d'un volume de sol de 5 780 m³ en 8 heures. Vingt déchargeurs de ce type, avec un effectif de 120 personnes, ont remplacé le travail manuel de 5 666 personnes.

Une autre invention lors de la construction du canal de Panama était le spoiler. C'était un wagon propulsé par de l'air comprimé, et des deux côtés il y avait des décharges qui modifiaient la hauteur si nécessaire. En position basse, ils parcouraient plusieurs mètres de chaque côté de la voie ferrée. En avançant, l'épandeur a poussé et nivelé la roche laissée par le déchargeur. Ce mécanisme a remplacé 5 à 6 000 travailleurs.

Le moteur à chenilles a également été inventé lors de la construction du canal, par le directeur général de la construction en 1905-1907, William Bjord. Un mécanisme semblable à une grue soulevait une section entière de la voie ferrée, avec des rails et des traverses, et la déplaçait dans la direction souhaitée, sur plus de deux mètres à la fois. Considérant que les voies devaient être constamment déplacées, au fur et à mesure de l'avancement des travaux, l'importance de cette invention ne pouvait guère être surestimée. Exploitée par 12 ouvriers, cette machine a déplacé plus d'un kilomètre de voie en une journée, économisant ainsi le travail de 600 ouvriers.

Des camions-bennes volumétriques à quatre côtés de l'entreprise ont également été utilisés pour enlever la terre. Western et Oliver. Comme l'argile lourde collait aux murs, les chariots étaient utilisés uniquement pour transporter les pierres de l'excavation jusqu'au barrage de Gatun. Des millions de mètres cubes de terre excavée ont été utilisés à la fois pour le barrage de Gatun et pour relier les îles de Naos, Perico, Culebra et Flamenco dans la baie de Panama afin de construire un brise-lames. La zone située entre le continent et l'île de Naos est devenue particulièrement difficile : dans cette zone, le fond était mou et des tonnes de pierres y disparaissaient tout simplement. Un jour, la voie ferrée et les pilotis furent emportés par la mer, ce qui nécessita leur reconstruction. En conséquence, 10 fois plus de matériaux que prévu ont été dépensés pour les travaux en vrac dans cette zone.

Début de la construction des structures en béton

Le sol excavé a été utilisé pour remplir 2 km² de l'océan Pacifique, créant ainsi une zone pour la construction de la ville de Balboa et du fort militaire d'Amador. Le sol excavé était également utilisé pour construire des monticules dans la jungle, dont le plus grand Tabernilla, contenait plus de 10 millions de m³. Le sol excavé a également été utilisé pour le barrage de Gatun. Au moment de sa construction, le barrage de Gatún, du côté de l'océan Atlantique, était le plus grand barrage et le lac Gatún qu'il formait était le plus grand réservoir artificiel de la planète. Il y a deux barrages construits du côté du Pacifique : le déversoir de Miraflores et, construit dans les années 1930, le barrage de Madden, plus haut sur la rivière Chagres. Après l'achèvement du barrage de Gatun, la vallée de la rivière Chagres, entre Gamboa et Gatun, est devenue le lac Gatun. Après l'achèvement du Culebra Cut, le lac s'est étendu jusqu'aux écluses Pedro Miguel, de l'autre côté de la ligne de partage des eaux.

Depuis le début de la construction jusqu'à nos jours, il existe un risque de glissements de terrain dans la zone de fouille de Culebra. Le premier glissement de terrain s'est produit près de Cucarachi le 4 octobre 1907, effondrant des centaines de mètres cubes de terre dans l'excavation. Jusqu'à présent, la région de Cucarachi est considérée comme une zone particulièrement sujette aux glissements de terrain.

En 1908, en plus des travaux d'excavation, il fut nécessaire de déplacer le chemin de fer de Panama, en relation avec la future formation du lac Gatún. Environ 64 km de voie ont été refaits. Les travaux de pose du chemin de fer se sont terminés le 25 mai 1912 et le financement des travaux s'est élevé à environ 9 millions de dollars.

En 1913, la construction de trois écluses géantes est achevée ; les murs des sas d'écluse atteignent la hauteur d'un bâtiment de 6 étages. Plus de 1,5 millions de m³ de béton ont été utilisés pour chaque série d'écluses : Gatun, Pedro Miguel et Miraflores.

Le 15 août 1914, le premier navire, le Cristobal, a traversé le canal de Panama ; il a fallu 9 heures au navire pour traverser le canal et la distance économisée était de 8 000 km. Un glissement de terrain en 1914 a empêché l'ouverture officielle du canal cette année-là, l'ouverture officielle du canal a donc eu lieu le 12 juin 1920.

Pour renforcer la défense du canal, le gouvernement américain a acquis au Panama les îles de Margarita, Perque, Naos, Culebra et Flamenco. Pour 25 millions de dollars, les îles de Saint-Jean, Sainte-Croix et Saint-Thomas ont été achetées au Danemark, en 1928, les îles Corn (Corn) ont été achetées au Nicaragua et les îles de Roncador et Quitasueño ont été achetées à la Colombie.

Modernisation des chaînes. 2009-2016.

Un navire de dragage travaille à l'élargissement du canal de Panama à Paraiso, le 31 août 2007.

En octobre 2006, un référendum a eu lieu au Panama sur l'élargissement du canal de Panama. Le projet a reçu le soutien de 79% de la population. Les structures commerciales chinoises qui gèrent la chaîne ont eu une grande influence sur l'adoption du plan. Après l'achèvement de la modernisation en 2016, le canal a pu accueillir des pétroliers d'un déplacement de plus de 130 000 tonnes. Cela a permis de réduire considérablement la distance de livraison du pétrole vénézuélien vers la Chine. À cette époque, le Venezuela prévoyait d’augmenter ses livraisons de pétrole à la Chine à 1 million de barils par jour.

En juillet 2008, l'appel d'offres pour la construction du troisième groupe d'écluses a été remporté par un consortium Groupe Unidos por el Canal, le début des travaux est prévu le 25 août 2009. Selon l'accord, le coût des travaux devait s'élever à 3,118 milliards de dollars et d'ici mi-2014, les travaux de modernisation du canal devraient être achevés.

En octobre 2008, des négociations ont eu lieu avec des créanciers mondiaux pour lever des fonds destinés à l'expansion du canal de Panama. La Banque japonaise pour la coopération internationale s'est déclarée prête à allouer des fonds d'un montant de 800 millions de dollars ; Banque européenne d'investissement – ​​500 millions de dollars ; Banque interaméricaine de développement – ​​400 millions de dollars ; Société andine de développement et Société financière internationale – 300 millions de dollars chacune.

Première étape. année 2012.

Après l'achèvement des travaux. 2017

Schème

Lors de la modernisation, des travaux ont été réalisés pour approfondir le fond et des écluses plus larges ont été construites. Le débit maximum du canal est passé à 18 800 navires par an et le chiffre d'affaires des marchandises a augmenté à 1 700 millions de m³ de marchandises diverses par an. Les navires d'un déplacement allant jusqu'à 170 000 tonnes ont pu traverser le canal. 5,25 milliards de dollars ont été dépensés pour la reconstruction du canal. Plus de 30 000 ouvriers ont été impliqués dans la modernisation du canal, sept personnes sont mortes pendant les travaux. Le bénéfice prévu pour le budget panaméen des travaux du canal est de 2,5 milliards de dollars par an ; d'ici 2025, ce bénéfice atteindra 4,3 milliards de dollars.

La cérémonie de consécration des nouvelles écluses a eu lieu le 26 juin 2016. La cérémonie de mise en service de la nouvelle chaîne s'est déroulée en présence de représentants de Taiwan, du Chili, du Costa Rica, du Honduras, du Paraguay et de la République dominicaine. Le président du Panama, Juan Carlos Varela, a qualifié cet événement d'important pour son pays.

Après l'expansion du canal pour remplacer le standard Panamax, la norme est arrivée Néopanamax, qui comprend des navires d'un port en lourd allant jusqu'à 120 000 tonnes, soit 50 % de plus que les navires standard Panamax.

Histoire

Début du 20ème siècle

L'un des premiers navires à transiter par le canal de Panama

Pendant la Première Guerre mondiale, le canal de Panama était sous haute sécurité. En 1916, débute la construction d’une base sous-marine à Coco Solo, près du canal. En 1917, la base pouvait déjà accueillir un nombre important de sous-marins. Malgré toutes les craintes, les navires de guerre allemands ne se sont pas approchés du canal et n'ont mené aucune opération dans sa zone.

Des élections présidentielles ont eu lieu au Panama en 1908, 1912 et 1918. À chaque fois, les élections se sont déroulées sous la supervision de l’armée américaine.

En 1917, les États-Unis entrent dans la Première Guerre mondiale. À la suite de cet événement, le Panama déclare également la guerre à l'Allemagne, mais les troupes ne participent pas aux combats.

En 1918, les troupes américaines occupèrent les villes de Panama et de Colon « pour maintenir l’ordre », et en 1918-1920 elles occupèrent la province de Chirique.

En 1921, le Costa Rica a présenté des revendications territoriales contre le Panama et a tenté d'occuper des territoires contestés sur la côte Pacifique sous le prétexte d'une décision d'arbitrage international en 1914. Les États-Unis sont intervenus dans la situation et les unités de l'armée costaricienne ont quitté le Panama.

En 1936, le gouvernement américain a signé un nouveau traité avec le Panama, qui supprimait certaines restrictions à la souveraineté du Panama et augmentait le loyer annuel du canal.

La seconde Guerre mondiale

Au milieu du XXe siècle, il est devenu évident qu’une base sous-marine ne suffisait pas à elle seule à garder le canal. Le secrétaire à la Marine a nommé une commission chargée de déterminer le site d'une nouvelle base dans les îles Vierges.

En mai 1941, trois sous-marins de classe R de la 32e Division arrivèrent à la base de Saint-Thomas. À l'automne de la même année, plusieurs autres bateaux du 7e escadron, basés à Coco Solo, arrivent à la base. Trois sous-marins de classe R de la 32e Division de bateaux arrivèrent à la base de Saint-Thomas en mai 1941, et à l'automne plusieurs bateaux du 7e Escadron, stationnés à Coco Solo, arrivèrent. Après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, toutes les opérations sous-marines autour des îles Vierges ont été menées à partir de la base de Saint-Thomas.

Au tout début de la Seconde Guerre mondiale, plusieurs sous-marins allemands ont pénétré la côte de Mosquito Bay et des sous-marins allemands ont également opéré dans la mer des Caraïbes.

En mars 1942, des bateaux de Saint-Thomas effectuèrent des reconnaissances et une surveillance du croiseur français Jeanne d'Arc, situé en Guadeloupe et porte-avions Béarn, au large de l'île de la Martinique. Les sous-marins étaient toujours dans la zone de la Martinique et de la Guadeloupe. Les autorités françaises aux Antilles étaient fidèles au gouvernement de Vichy et soupçonnées de liens avec les Allemands. Après l'établissement de relations diplomatiques entre les États-Unis et le gouvernement de Vichy, ce dernier promet que les navires ne quitteront pas leurs bases d'attache. Après cela, la surveillance des navires français fut interrompue.

Dans le sud des Caraïbes, des sous-marins de la base Coco Solo opéraient dans la région des îles San Andrews, de l'île Old Providence et d'autres îles au nord du Panama. Malgré les rapports faisant état d'observations de sous-marins allemands, aucun contact avec eux n'a été constaté lors des patrouilles. Suite à un rapport des services de renseignement selon lequel il n'y avait aucun bateau allemand dans la zone, les patrouilles dans la zone cessèrent en septembre 1942.

Après l'attaque d'avions embarqués japonais sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941, les Américains durent mener une guerre sur deux océans et la question se posa de protéger le canal de Panama de l'océan Pacifique. Les forces sous-marines ont organisé une ligne de patrouille s'étendant sur 800 milles de Balboa. Les bateaux ont pris la mer pendant environ un mois, dont 22 jours directement en position. La sécurité fut organisée en décembre 1941 et dura jusqu'à fin 1942. Pendant ce temps, aucun navire japonais n'a été découvert.

Au printemps 1942, la construction de la base sous-marine de Balboa débute. Jusqu'alors, les bateaux basés à Coco Solo devaient passer par le canal pour effectuer des patrouilles dans l'océan Pacifique. La création de la base garantirait un bon approvisionnement en bateaux dans l'océan Pacifique et faciliterait la création d'un centre de formation du personnel des bateaux pour les opérations dans l'océan Pacifique. Jusqu'à la fin de 1943, la base n'a jamais été achevée, mais il ne servait à rien d'accélérer la construction, la situation restait calme. Fin 1942, les opérations sous-marines dans la zone du canal de Panama cessèrent. Dans la mer des Caraïbes, les navires anti-sous-marins américains combattaient contre les sous-marins allemands. Aucun sous-marin japonais n'est apparu de l'océan Pacifique. À cette époque, les forces anti-sous-marines aériennes et de surface étaient déjà bien organisées, de sorte que les sous-marins allemands apparaissaient de moins en moins souvent au large des côtes américaines.

En août 1945, le Japon élabora un plan pour bombarder le canal de Panama, mais ce plan ne fut jamais mis en œuvre.

Histoire récente

Écluses du canal de Panama

En 1955, les gouvernements du Panama et des États-Unis ont conclu un nouveau traité concernant le statut des États-Unis au Panama, mais les États-Unis ont conservé le contrôle de la zone du canal.

En novembre 1959, une manifestation panaméenne est abattue par les troupes américaines. Les Panaméens ont tenté de hisser le drapeau du Panama dans la zone du canal de Panama.

Le 9 janvier 1964, des militaires américains ont ouvert le feu sur une manifestation de protestation près des frontières de la zone du canal de Panama. L'événement a conduit à une augmentation du sentiment anti-américain au Panama et des manifestations anti-américaines massives ont commencé parmi la population du Panama. .

Le 7 septembre 1977, un accord est signé à Washington entre le président panaméen Torrijos et le président américain John Carter. Le traité du canal de Panama, selon lequel les États-Unis doivent transférer le contrôle du canal de Panama au gouvernement du Panama le 31 décembre 1999.

en 1984, à la demande du gouvernement du Panama, les États-Unis ont fermé « l'École des Amériques » - une entreprise d'enseignement militaire située dans la zone du canal de Panama, où le personnel militaire et policier était formé pour les pays d'Amérique centrale et latine. Amérique.

Le 20 décembre 1989 commençait l’opération militaire américaine contre le Panama. Selon les déclarations officielles du gouvernement américain, les objectifs de l'opération étaient de protéger les citoyens américains vivant au Panama, de destituer le général Noriega et de le traduire en justice en tant que chef de la mafia de la drogue. La décision de réaliser l’Opération Right Cause Cause juste) adopté par le président américain George W. Bush, les 17 et 18 décembre 1989. L'opération a commencé le 20 décembre à 2 heures du matin et au matin, tous les principaux points de résistance étaient supprimés, à certains endroits il y avait encore de la résistance, mais au matin du 25 décembre tous les combats étaient terminés.

Le canal de Panama a été contrôlé par les États-Unis jusqu'au 31 décembre 1999, après quoi il a été transféré au gouvernement panaméen.

Depuis le 31 décembre 1999, le canal est exploité par une entreprise publique panaméenne - Autorité du Canal de Panama. Grâce au canal de Panama, un nouveau standard en matière de construction navale est apparu : le Panamax. Cette norme désigne la taille maximale d'un navire pouvant naviguer sur le canal. Les principaux utilisateurs de la chaîne sont les États-Unis, la Chine, le Japon, la Corée du Sud et le Chili. La majorité des marchandises transportées sont des céréales ; le volume du transport est plus faible pour le pétrole et les produits pétroliers ; le volume du transport de conteneurs se développe de manière dynamique.

Le coût du passage dans le canal est de 2,57 dollars par tonne nette pour un navire chargé et de 0,86 dollars par tonne pour un navire vide. Une pré-inscription est obligatoire pour passer par le canal, mais si vous le souhaitez, lors de l'enchère, vous pouvez acheter le droit de passage prioritaire par le canal. En mai 2011, le paquebot Magie Disney a acquis un tel droit pour 331,2 milliers de dollars.

Enregistrements

En février 2017, un record de chiffre d'affaires quotidien a été établi : 1,18 million de tonnes de marchandises ont transité par le canal. En décembre 2016 et janvier 2017, des records ont été établis en termes de chiffre d'affaires mensuel - respectivement 35,4 et 36,1 millions de tonnes ont été transportées par le canal.

Le 24 mai 2017, un nouveau record a été établi dans le canal de Panama : pour la première fois dans l'histoire du canal, un porte-conteneurs l'a traversé. OOCL France, avec une capacité de chargement de 13 208 EVP. Le 22 août 2017, ce record a été battu par un porte-conteneurs CMA CGM Théodore Roosevelt, d'une capacité de 14 855 EVP.

En 2006, pour le passage dans le canal de Panama d'un bateau de croisière Étoile norvégienne payé 208 653,16 $. Une semaine après l'achèvement des travaux de reconstruction du canal, à l'été 2016, pour le passage d'un porte-conteneurs battant pavillon de Hong Kong Mol Bienfaiteur 829,4 mille dollars américains ont été payés.

Les frais les plus minimes - 0,36 $ - ont été payés par l'aventurier Richard Halliburton, qui a traversé le canal à la nage en passant par les écluses en 1928.

Traités internationaux liés au canal de Panama

1846

Carte historique des projets du canal du Nicaragua et du canal de Panama

En 1846, dans la capitale de la Nouvelle-Grenade, Bogota, un traité de paix, d'amitié, de navigation et de commerce fut conclu entre les États-Unis et la Nouvelle-Grenade. Ce traité, à l'article 35, stipulait séparément la construction d'une route de transit interocéanique à travers l'isthme de Panama. Selon le traité, les États-Unis ont reçu les mêmes droits que la Grenade pour exploiter cette route, qu'il s'agisse d'un canal ou d'un chemin de fer. En échange de la souveraineté de la Nouvelle-Grenade sur l'isthme, les États-Unis ont reçu la garantie que cette route leur serait toujours ouverte. Le traité américano-colombien a été le premier d'une série de conventions ultérieures liées à divers projets de route interocéanique à travers l'Amérique centrale et à la lutte des États-Unis avec la France et la Grande-Bretagne sur cette question. Au même moment, la Grande-Bretagne et la France négociaient avec le Nicaragua la construction d'une telle route interocéanique.

1849

En 1849, un représentant américain, sans avoir l'autorité du gouvernement pour le faire, a signé une convention au Guatemala avec le gouvernement du Nicaragua, selon laquelle les États-Unis recevaient le droit exclusif de construire une route de transport entre les océans Pacifique et Atlantique. Le long de cette route, les États-Unis pourraient construire des fortifications et maintenir des troupes et, si nécessaire, bloquer le passage aux navires militaires et marchands ennemis.

Cependant, craignant des complications dans les relations avec la Grande-Bretagne, ce traité ne fut pas ratifié aux États-Unis. La Grande-Bretagne projetait également de construire un canal au Nicaragua sous son contrôle et prenait des mesures pour prendre le contrôle des ports qui pourraient devenir les destinations finales du futur canal.

La Convention contenait également une clause selon laquelle des droits similaires pourraient être accordés à d'autres États après avoir conclu des accords similaires avec le Nicaragua.

1850 - 1868

Carte topographique de la zone du canal de Panama. 1923

Dans un contexte de tensions croissantes entre les États-Unis et la Grande-Bretagne, en 1850, à l'initiative des États-Unis, le traité Clayton-Bulwer est conclu. L'accord déterminait le statut juridique international de la future chaîne. Elle excluait la possibilité de subordonner la chaîne à un contrôle absolu pour chacun des États contractants. L'accord prévoyait des conditions égales d'utilisation de la chaîne tant pour les citoyens des États-Unis et de Grande-Bretagne que pour les citoyens des autres États signataires de l'accord.

Conformément au traité Clayton-Bulwer, les États-Unis ont conclu un accord avec le Nicaragua en 1867, en vertu duquel ils ont obtenu le droit de libre transit, s'engageant à leur tour à protéger la neutralité du canal et la souveraineté du Nicaragua. Une clause de contenu identique fut incluse dans l’accord commercial de 1860 entre le Nicaragua et la Grande-Bretagne.

Les principales dispositions du traité Clayton-Bulwer ont été reprises dans les accords conclus avec le Nicaragua par l'Espagne en 1850, la France en 1859 et l'Italie en 1868.

1869-1870

Outre le traité américano-colombien de 1946, les États-Unis ont tenté en 1869 et 1870 de négocier un accord avec la Colombie, qui stipulait que seuls les navires de guerre américains et colombiens pouvaient traverser le canal et que les navires ennemis ne devaient pas y être autorisés.

1878 - 1883

Caricature dédiée aux Français vendant la chaîne aux Américains

En 1878, le gouvernement colombien autorise la construction du canal à une société par actions française sous la direction de l'ingénieur Lesseps, qui avait auparavant conçu et construit le canal de Suez. La concession signée prévoyait la neutralité du canal, le libre passage des navires marchands même en temps de guerre, le libre passage des navires de guerre battant pavillon américain ou colombien à tout moment et la restriction du passage des navires de guerre d'autres pays en temps de guerre. Toutefois, le passage de navires de guerre d'autres États pourrait être effectué si un accord prévoyant une telle action était conclu avec la Colombie.

Aux États-Unis, on craignait que cela n'augmente l'influence d'États extérieurs à l'Amérique continentale sur le canal de Panama. Ainsi, en 1881, les ambassadeurs américains à Londres, Paris, Berlin et Vienne ont déclaré que la neutralité du canal de Panama était assurée par les États-Unis. Les États-Unis et toute tentative d'établir des garanties supplémentaires d'une telle neutralité seront considérés aux États-Unis comme une action inamicale.

En réponse, la Grande-Bretagne a rappelé au gouvernement américain les dispositions du traité Clayton-Bulwer de 1850. Ensuite, une correspondance diplomatique sur cette question fut menée entre ces pays jusqu'en 1883, mais aucun résultat ne fut obtenu.

1899-1901

En 1888, la communauté française impliquée dans la construction du canal fait faillite et la construction s'arrête. Après la guerre avec l’Espagne, les États-Unis reviennent sur la question du canal en 1899. Compte tenu de l’expérience de la guerre passée, les États-Unis estimaient que la chaîne devait être sous leur contrôle absolu. En 1900, l’accord anglo-américain sur le canal de Panama est signé, mais il n’est pas ratifié par le Parlement américain. En 1901, le traité Gay-Pounsfoot a été conclu, qui a été approuvé par les parlements des États-Unis et de Grande-Bretagne.

La signature de ce traité annule le traité Clayton-Bulwer et reconnaît le droit des États-Unis à construire le canal, à son exploitation et à sa gestion, ainsi qu'à assurer la sécurité sur toute la longueur du canal. Le droit de passage de tous les navires marchands et militaires sous n'importe quel pavillon a également été confirmé, mais l'ordre de passage des navires en temps de guerre n'a pas été inclus dans le traité.

1902 - 1904

Reliant l'océan Atlantique et le golfe de Panama (espagnol : Golfo De Panama) de l'océan Pacifique, il est toujours considéré comme l'une des plus grandes structures de l'histoire de l'humanité. Ce canal est unique - l'un des projets de construction les plus importants et d'une complexité inégalée, dont l'importance dans l'économie mondiale est difficile à surestimer.

La construction du canal a été un processus incroyablement long et dramatique. D’énormes sommes d’argent et plusieurs milliers de vies humaines ont été dépensées pour sa construction. Le canal de Panama a eu une influence inestimable sur le développement du transport maritime mondial. Grâce à la construction de cette voie navigable, la route maritime de New York à San Francisco, par exemple, a été réduite de 23 000 km à 10 000 km.

L'idée d'unir les océans

Les navigateurs étaient hantés par la particularité de la situation géographique de 2 plans d'eau géants - les océans Atlantique et Pacifique n'étaient séparés que par une fine bande de terre dont la largeur à son point le plus étroit n'était que de 50 km. Les commerçants australiens livrant leurs marchandises en Angleterre et en Europe voulaient non seulement réduire le temps de trajet, mais s'inquiétaient également de l'intégrité de leur cargaison : le sinistre (Cabo de Hornos espagnol) était célèbre pour ses conditions météorologiques dégoûtantes. Cependant, pour passer d'un océan à l'autre, les navires devaient contourner le continent sud-américain, faisant un détour de plus de 20 000 km, ce qui prenait des mois. À mesure que le commerce se développait, les marins avaient de plus en plus besoin d'un canal traversant l'isthme étroit, ce qui permettrait aux navires de raccourcir considérablement le trajet.

Cependant, au XVIe siècle, c’était une tâche impossible pour l’humanité. Mais c’est alors que les gens ont commencé à réfléchir sérieusement à la construction d’un canal et ont même commencé à explorer les territoires de l’isthme. Le nom du marchand, navigateur et conquistador espagnol (espagnol Vasco Nuñez de Balboa ; vers 1475 - 1517), qui fut le premier Européen au XVIe siècle, est entré dans l'histoire. (29 septembre 1513) traversa l'isthme de Panama, atteignit les eaux de l'océan Pacifique et fonda une colonie sur les rives du golfe de Darien (espagnol : Golfo del Darien ; situé dans la partie sud-ouest de la mer des Caraïbes, au large de la côte du Panama).

À la recherche de richesses fabuleuses, lui et son équipe de chercheurs de fortune ont parcouru la jungle pour atteindre la côte nord-ouest. Castille dorée(Espagnol : Oro de Castilla ; c'est ainsi que les Espagnols appelaient l'Amérique centrale et l'isthme de Panama) et, en gravissant la montagne, il aperçut les eaux infinies du Pacifique, qu'il appela la mer du Sud. Ainsi, l’isthme de Panama a été inscrit sur les cartes géographiques grâce à cette même campagne, et l’idée d’unir les deux grands océans a depuis acquis des traits concrets.

Déjà au XVIe siècle, les progressistes comprenaient parfaitement qu'un canal était nécessaire entre les deux océans. C'était à cette époque Alexandre Malaspina(italien : Alessandro Malaspina ; navigateur et géographe italien), après avoir examiné l'isthme de Panama, a proposé un projet unique pour la construction du canal de Panama.

Le monarque espagnol Philippe II, un fervent catholique, était furieux : « Ce qui a été créé sur Terre par Dieu, ce qu'il a jugé nécessaire d'unir, nous n'avons pas le droit de le déchirer !» Le roi a documenté une interdiction à la fois de la construction et du développement de tels projets.

Première construction du canal de Panama

Les documents qui ont survécu jusqu'à ce jour permettent aux scientifiques de conclure : la construction du canal de Panama, qui a commencé en 1879, s'est transformée en un terrible désastre, tant pour l'humanité que pour l'économie. Construction « tragique » de la fin du XIXème siècle. dirigé Ferdinand Lesseps(Ferdinand Marie vicomte de Lesseps ; 1805 - 1894), diplomate et avocat français, dirigeant et auteur du projet de construction du canal de Suez (reliant la mer Rouge et la mer Méditerranée).

Le nom bien connu du directeur de la construction était un gage du succès de l'entreprise. Dans la capitale de la France, la « Compagnie générale du canal interocéanique » (français : « La Compagnie Universelle du canal interocéanique de Panama » ; 1880-1889) était officiellement enregistrée, dont les actions étaient extrêmement chères, mais étaient en valeur inhabituellement élevée. demande - environ 1 million d'entre eux ont été achetés par des personnes qui croyaient fermement au succès d'une construction grandiose.

Neuf ans après le début de la construction, alors que des sommes colossales ont été dépensées (plus de 300 millions de dollars), les travaux n'étaient même pas terminés aux ¹⁄3. Les calculs du projet Lesseps se sont révélés fondamentalement incorrects, ce qui a conduit à la faillite de l'entreprise et à de nombreuses victimes : plus de 20 000 ouvriers sont morts des épidémies de paludisme et de fièvre jaune. Les gens ont fui le chantier comme s'ils sortaient d'un endroit maudit par Dieu. Accusé d'une gigantesque escroquerie financière, Ferdinand Lesseps a été arrêté. Bien que le brillant architecte ait commis de nombreuses erreurs graves, il n'avait probablement pas l'intention de devenir riche de cette manière. Incapable de résister au coup cruel du sort, Lesseps perdit la raison.

Cet incident restera à jamais un point sombre dans l’histoire de l’humanité ; depuis lors, les plus grandes fraudes économiques et les plus grandes « pyramides » financières ont souvent été appelées « Panama ».

Construction du deuxième canal

Mais le canal de Panama était nécessaire à l’humanité, les autorités américaines l’ont très bien compris. Après avoir analysé toutes les lacunes du projet précédent, ils ont sérieusement réfléchi à la cause des épidémies. À propos, grâce à la nouvelle construction du canal de Panama, une découverte scientifique a été faite : le porteur de l'agent causal d'une terrible maladie - la fièvre jaune - est un moustique. Pour détruire les moustiques, des forêts entières ont été brûlées dans la zone de construction, les herbes ont été tondues et les marécages ont été asséchés. En conséquence, la population de moustiques, qui avait été réduite à presque rien, ne menaçait plus les travailleurs du paludisme et de la fièvre jaune.

De plus, un nouveau projet a été développé dans les plus brefs délais J.Frank Stevens(ing. John Frank Stevens ; ingénieur américain, ingénieur en chef de la construction du canal de Panama en 1906-1908), qui a proposé d'utiliser des lacs artificiels et des écluses spéciales pour réguler le niveau d'eau dans le canal.

La nouvelle construction du canal a commencé en 1904, elle a duré près de 10 ans et a coûté près de 400 millions de dollars aux États-Unis. Et cette grande entreprise a coûté la vie à près de 6 000 travailleurs. Mais cette fois, le projet colossal prend vie : le 13 octobre 1913, le propriétaire de la Maison Blanche appuie sur un bouton spécial, ce qui provoque une puissante explosion : à 4 000 km de la résidence de Thomas Woodrow Wilson ; 28e président de aux États-Unis en 1913-1921), plus de 20 tonnes de dynamite ont détruit le dernier pont (situé près de la ville de Gamboa) - enfin, les eaux de deux titans, les océans Atlantique et Pacifique, ont été reliées par l'eau.

L'ouverture officielle du canal de Panama a eu lieu le 15 août 1914. Le premier navire à traverser le canal de l'Atlantique à l'océan Pacifique en quelques heures seulement fut le paquebot américain SS Ancon.

Concernant l'histoire de la construction du canal de Panama, il convient de noter que les États-Unis, qui ont investi d'énormes sommes d'argent dans la mise en œuvre du projet du siècle, ont été bien protégés en faisant tout leur possible pour séparer le Panama de la Colombie. Pour les aider à obtenir l’indépendance, les autorités du pays ont donné aux États-Unis « très peu » de possession éternelle : la terre, le fond et les eaux du canal de Panama.

La modernité

Aujourd'hui, le canal de Panama appartient au Panama et joue un rôle important dans le transport maritime. Construite il y a 100 ans, la structure de l'écluse répond aux exigences les plus modernes.

Les frais moyens facturés à un navire passant par le canal sont d'environ 13 000 $.

La longueur du canal est relativement petite - 81,6 km (dont 65,2 km sur terre et 16,4 km au fond des baies de Panama et de Limon), la largeur totale est de 150 m et la profondeur est de 12 m. la construction comprend 2 lacs artificiels et 2 systèmes d'écluses complexes. La traversée du canal n'est pas si facile car la différence entre les niveaux de l'océan mondial et du canal de Panama est de 26 m. Un navire traverse le canal en moyenne en 9 heures. 3 ponts s'élèvent au-dessus du canal et un une autoroute et une voie ferrée longent toute la route fluviale.

La longueur du canal de Panama, des eaux profondes aux eaux profondes, est de 81,6 km, la largeur minimale est de 150 m, la profondeur garantie est de 12 m, la taille des chambres des écluses jumelées est de 305 m sur 33,5 m. , long de 51 km, se trouve à une altitude de 25,9 m au-dessus du niveau de la mer En entrant depuis l'océan Atlantique, les navires montent par les trois marches des écluses de Gatún jusqu'au lac artificiel Gatún, formé par le barrage de Gatún sur la rivière Chagres et situé à une altitude de 25,9 m au-dessus du niveau de la mer. En 1935, la capacité du réservoir fut augmentée par la construction du barrage de Madden sur le haut Chagres, créant ainsi le lac Madden. Depuis le lac Gatún, les navires franchissent le Culebra Notch de 12 kilomètres, descendent par les écluses de Pedro Miguel jusqu'au lac Miraflores (16 m au-dessus du niveau de la mer), franchissent les écluses à deux étages de Miraflores et sortent dans le golfe de Panama. Le temps de transit moyen des navires empruntant le canal est de 7 à 8 heures. La circulation bidirectionnelle n'est pas possible uniquement pour les navires de gros tonnage dans la section d'excavation de Culebra.

Le premier Européen à traverser l'isthme de Panama fut le conquistador espagnol Vasco Nunez de Balboa en 1513. À l’époque coloniale, des projets de construction d’un canal transocéanique ont été évoqués à plusieurs reprises mais n’ont jamais été réalisés. L'intérêt des États-Unis pour l'idée de construire un canal s'est manifesté lors de la ruée vers l'or en Californie en 1848. En 1850, les États-Unis et la Grande-Bretagne ont conclu le traité Clayton-Bulwer, selon lequel les parties refusaient d'acquérir des droits exclusifs sur le futur canal et s'est engagé à en garantir la neutralité.

En 1878, la France reçoit de la Colombie, qui comprenait le Panama jusqu'en 1903, une concession de 99 ans pour la construction du canal. En 1879, une entreprise est créée sous la houlette de Ferdinand Lesseps, constructeur du canal de Suez, et les travaux débutent deux ans plus tard. Cependant, en 1887, l'entreprise fit faillite en raison des prix élevés, des escroqueries financières et de la forte mortalité des travailleurs. A cette époque, les États-Unis étudiaient la possibilité de construire un canal transocéanique traversant le territoire du Nicaragua, et trois ans plus tard, une commission spécialement créée en 1899 parvint à la conclusion que cette option était plus rationnelle. Les États-Unis ont acquis leur liberté d’action en 1901 lorsqu’ils ont conclu le traité Hay-Pouncefort avec la Grande-Bretagne, qui annulait le traité précédent. La société française craignait de perdre tous ses investissements si un canal traversait le Nicaragua et proposait aux États-Unis tous les droits et leurs propriétés au Panama pour 40 millions de dollars. La Commission nord-américaine recommanda l'acceptation de ces conditions et, en 1902, le Congrès approuva le projet et entama des négociations avec la Colombie.

En 1903, sous le président Roosevelt, le traité Hay-Herran sur la construction du canal fut signé entre les États-Unis et la Colombie. Cependant, le Sénat colombien a refusé de ratifier le traité. Ensuite, les États-Unis ont commencé à soutenir les séparatistes panaméens et n'ont pas permis aux troupes colombiennes de débarquer sur l'isthme pour réprimer le soulèvement. En conséquence, le 3 novembre 1903, le Panama déclara sa sécession de la Colombie et son indépendance en tant qu'État distinct.

Déjà le 18 novembre 1903, les États-Unis et le gouvernement de la république nouvellement formée signaient le traité Hay-Bunau-Varilly, selon lequel les Nord-Américains obtenaient le contrôle total d'une zone de 10 milles de large s'étendant sur toute la superficie du pays. isthme. Les États-Unis ont versé au Panama 10 millions de dollars et se sont engagés à verser 250 000 dollars supplémentaires par an. Au même moment, le Panama est devenu un protectorat américain. En 1914, les États-Unis ont signé le traité Thompson-Urrutia avec la Colombie, qui garantissait la reconnaissance par la Colombie de l'indépendance du Panama moyennant certaines compensations. Le Sénat américain a retardé la ratification du traité et ce n’est qu’en 1921 que la Colombie a reçu les 25 millions de dollars promis.

En 1905, un conseil d'experts nommé par le président Roosevelt recommanda la construction d'un canal sans écluse, mais le Congrès adopta le projet de canal avec écluse. Au début, les travaux furent réalisés sous la direction d'ingénieurs civils, mais à partir de 1907 la construction fut reprise par le ministère de la Guerre. Il exerçait également le contrôle médical des conditions sanitaires et du traitement des maladies tropicales. Les Français, qui ont commencé la construction, ont creusé 23 millions de mètres cubes. m de terrain le long du tracé du canal ; Il restait aux Nord-Américains 208 millions de mètres cubes à extraire. M. Le premier navire a traversé l'isthme de Panama le 15 août 1914, mais le canal n'a été mis en service qu'après son ouverture officielle le 12 juin 1920. Selon des sources gouvernementales, la construction du canal a coûté 380 millions de dollars.

Zone du canal de Panama.

Le traité Hay-Bunau-Varilly de 1903 a donné aux États-Unis la possession d'un total de 1 432 m². km de territoire panaméen, comprenant les lacs Gatun et Alajuela, rebaptisés plus tard lac Madden. Jusqu'en 1979, la gestion de la zone du canal était étroitement liée à l'administration du canal lui-même. Le gouverneur de la zone était un général du Corps des ingénieurs de l'armée américaine, et la zone avait ses propres services de police et d'incendie, des tribunaux, un bureau de poste, des installations médicales et des écoles de langue anglaise.

Le canal de Panama dans les relations internationales.

Dans les relations diplomatiques entre le Panama et les États-Unis, les problèmes liés à la zone du canal ont toujours été au premier plan. Le Panama a cherché à élargir sa participation à la gestion du canal, à augmenter sa part des bénéfices et a protesté contre la discrimination à l'encontre des Panaméens travaillant dans la zone. En vertu du traité Hull-Alfaro de 1936, certaines dispositions asservissantes du traité de 1903 ont été annulées et révisées. En particulier, les États-Unis ont renoncé au droit d'intervention militaire dans les affaires intérieures du Panama et au monopole des communications à travers l'isthme, ont accordé le Les Panaméens ont obtenu le droit de commercer dans la zone du canal et ont augmenté les paiements annuels à 430 000 dollars.

Le traité Eisenhower-Remona de 1955 a transféré au Panama des propriétés américaines en dehors de la zone du canal d'une valeur de 24 millions de dollars, a augmenté le loyer annuel à 1 million 930 000 dollars, a obligé les États-Unis à construire un pont sur le canal (achevé en 1962) et à assurer l'approvisionnement en eau. les villes de Colon et de Panama, privent les entrepreneurs nord-américains d'un certain nombre d'avantages, limitent la discrimination contre les Panaméens employés dans la zone du canal et donnent au gouvernement panaméen le droit de lever des impôts sur ses citoyens travaillant dans la zone et sur les étrangers (sauf les Américains). ) travaillant en dehors de la zone.

En 1959, des affrontements entre Panaméens et policiers américains ont eu lieu dans la zone du canal. Après des négociations en 1960, les États-Unis acceptèrent d’accrocher les drapeaux de deux États – les États-Unis et le Panama – à la frontière de la zone. Dans d'autres accords conclus en 1962, les États-Unis ont autorisé le drapeau panaméen à flotter dans la zone et ont accepté de poursuivre les discussions sur d'autres questions, notamment l'égalité de rémunération pour les Américains et les Panaméens dans la zone du canal. En janvier 1964, après que des étudiants américains eurent refusé de faire flotter le drapeau panaméen avec leur drapeau, de nouvelles émeutes éclatèrent, entraînant la rupture des relations diplomatiques. Le Panama a de nouveau exigé de reconsidérer les termes du traité de 1903. En avril 1964, les relations diplomatiques ont été rétablies.

En 1967, un projet de traité a été élaboré sur la souveraineté du Panama sur la zone du canal et la création d'une gestion unifiée du canal, mais en 1970, le Panama a rejeté ce projet. La reprise des négociations en 1971 a conduit à la signature de deux accords en 1977, selon lesquels, le 1er octobre 1979, la zone du canal passait sous la juridiction du Panama et, en 2000, les États-Unis se sont engagés à transférer le canal lui-même au Panama. Toutefois, les Nord-Américains se réservent le droit d'intervenir militairement si nécessaire pour protéger le canal et maintenir sa neutralité. Selon les accords, une Commission du canal de Panama a été créée pour exploiter le canal. Jusqu'en 1990, la Commission était dirigée par un citoyen américain, nommé par le président américain ; après 1990 et jusqu'au transfert de la chaîne en décembre 1999, elle était dirigée par un citoyen panaméen, également nommé par le président américain.